Una vez dijo un sabio que no has de poner todos lo huevos en el mismo cesto. Pues bien, eso parece ser que es lo que está haciendo Ferrari, consciente del futuro que nos espera. ¿Puede una marca como Ferrari plantearse un futuro apostando al «todo eléctrico»? ¿Pensar en que serán los combustibles sintéticos neutrales los que salven a los superdeportivos más pasionales? Un motor 6 en línea para un futuro sin gasolina, ni eléctrico Sería tremendamente ingenuo pensar que Ferrari no tiene un plan, una solución para el día en que la combustión interna esté «prácticamente» prohibida. Por no decir que tiene diferentes planes. El que hoy nos ocupa es un plan muy radical. El de un deportivo con un motor de seis cilindros en línea bocabajo, y en posición central (no es el motor que vemos sobre estas líneas, puesto que para ilustrar la entrada hemos empleado la imagen del V12 de un 812 Superfast), que vislumbra un futuro sin gasolina ni eléctrico. Ferrari aborda las diferentes soluciones posibles, más allá del eléctrico de baterías, para el momento en que no puedan producir y vender más deportivos de gasolina Un motor de combustión interna, pero de hidrógeno Ferrari habría registrado una patente que, en todo su rigor y extensión, realmente aplica a la construcción de un automóvil de combustión interna de hidrógeno. Tal y como refiere la patente, que hemos conocido gracias a AutoGuide, la dificultad de construir automóviles que funcionen mediante combustión de hidrógeno reside en la dificultad para su almacenamiento y el requisito de depósitos de cierto tamaño, por la menor densidad energética de este frente a la gasolina. De manera que si conseguimos hacer un automóvil que funcione mediante combustión de hidrógeno, con una autonomía entre repostajes razonable, lo normal es que el resultado sea un coche grande y pesado. Para nada la idea que tenemos, y lo que uno espera, de Ferrari. De ahí que sea necesario abordar una solución más radical, aunque también alejada de lo que ahora nos ofrece Ferrari, para preservar las características a las que la marca del cavallino no quiere renunciar. El quid de la cuestión está en cómo crear un coche de combustión hidrógeno que siga siendo deportivo, tan deportivo como un Ferrari de gasolina Un motor 6 en línea y transeje En la patente se abordan diferentes configuraciones mecánicas, y está abierta a posibilidades como la de emplear motores en uve, en disposición posterior, y central, inmediatamente detrás del habitáculo. También diferentes disposiciones de los depósitos de hidrógeno. Por descabellado que parezca, Ferrari valora desde una pareja de depósitos esféricos con uno a cada lado del motor, hasta dos depósitos cilíndricos de diferente tamaño por encima del motor y uno a continuación del otro, también emplear los cuatro depósitos a la vez. Tal vez así se entienda mejor por qué el concepto de deportivo de hidrógeno que plantea Ferrari en su patente requería de una configuración mecánica mucho más radical de la ya de por sí exótica presente en su gama de deportivos moderna. Siendo la del motor de seis cilindros en línea la más adecuada para conseguir el objetivo que se propone, que es crear un automóvil que conserve el rendimiento que uno espera de un coche deportivo, con una autonomía razonable. Una de las soluciones óptimas que considera la patente es la de emplear un motor 6 en línea central, por detrás del habitáculo, con la transmisión por detrás, e incluso «turbos eléctricos» que no sobrealimentan el motor sino que generan electricidad con el giro de la turbina Un motor 6 en línea bocabajo y falsos turbos eléctricos Ferrari plantearía en su patente el empleo de un motor de seis cilindros en línea bocabajo y con un transeje, con la transmisión de doble embrague inmediatamente detrás del motor, que por supuesto iría en disposición central y tras el habitáculo, y sobre el eje trasero. De esta forma, sería posible recurrir a una configuración de hidrógeno que permitiría disponer de los cuatro depósitos ya mencionados, dos esféricos con uno a cada lado del motor, dos cilíndricos de diferente tamaño sobre el motor. Bajo esta configuración y habiendo instalado los depósitos detrás del habitáculo, sería posible crear un automóvil corto y sin penalizar el espacio a bordo, por ejemplo un deportivo biplaza. Por si no fuera poco, la patente plantea también el empleo de turbos o, mejor dicho, de una suerte de turbocompresores que no emplearían la presión de los gases de escape para sobrealimentar el motor, sino para funcionar como un compresor eléctrico invertido en el que el giro de la turbina se emplea para generar energía eléctrica. Y esa energía, a su vez, se emplearía para alimentar un motor eléctrico completamente desconectado de la transmisión que, instalado en el eje delantero, también serviría para recuperar energía. En definitiva, una idea muy radical, pero no por ello menos interesante, que demuestra que Ferrari está valorando todas las posibilidades para los próximos años y que, por el mero hecho de haber sido registrada como patente, no implica que vayamos a verla, ni pronto, ni tarde, en uno de sus deportivos.
Ahora que (se creen) han solucionado la problemática del motor y su combustible, lo siguiente ver como atrapan el ferodo de las pastillas y las partículas de caucho de los neumáticos.
Este finde estaba en Paris y cogí un taxi Toyota Mirai que funciona con hidrógeno. Evidentemente, le pregunté al taxista qué tal.... Dijo que bien, pero gasta bastante y llenar el depósito cuesta 120 euros, con los cuales solo hacía unos 400 kms... Pero sobre todo, hay muy pocas "hidrogeneras" (palabro que me acabo de inventar...) 5-6, en Paris y alrededores. Pero olé por Toyota y lanzarse a hacer cosas diferentes.
Mientras que sea de hidrogeno da igual que este bocarriba, de lado o bocabajo.... Ya sera electrico en si y solo expulsara vapor de agua... Toyota ya lo tiene en su Mirai y Hyundai en el Nexo.
Pues la combustión de hidrógeno dentro de un motor de ciclo Otto parece ser que es delicada. Hay temperatura. Y cuando hay temperatura viene detrás un problema. El mismo de los de gasolina con inyección directa y los Diesel. El nitrógeno del aire ambiental que succiona el motor, componente mayoritario del mismo, reacciona con el oxígeno y se forman óxidos de nitrógeno, muy perjudiciales para la salud y que además combinados con agua generan ácidos como el nitroso o el nítrico. Eso al menos he leído. Desconozco la magnitud del problema pero está ahí.
