Ladrillo 3, 1ª Parte.

Pues admitiendo sugerencias, lo pondremos ahora para que algunos cambien el periódico del domingo por bmwfaq.

La tercera entrega de esta saga, va dedicada a un coche, que sin ser tan exclusivo como los anteriores, sí fue, sin embargo, decisivo en mi evolución hasta el E38. Y será larga, pues va dedicada a 3 coches: Ford Granada MK II 2.8 Ghia Automático, Ford Granada MK II 2,8 i Ghia SW y Ford Granada MK II/2 2.8 i Ghia SW.

El Ford Granada, tiene en común con el Fiat 130, el proceder de un gran constructor, tradicionalmente popular, y el ser el buque insignia de la marca, por lo menos en Europa.

Aquí se acaban, sin embargo, las coincidencias. A diferencia de Fiat, para Ford el lanzamiento del Granada en su versión MK I en 1972, ya significó un éxito desde el principio. Cuando en 1977 apareció el MK II, con líneas totalmente remodeladas, el éxito fue aun mayor. En 1982 El MK II fue sometido a un restyling, y a esa versión la conoceremos por MK II/2.

Para empezar, fotos del MK I, que por cierto, tuvo una versión coupé, sacadas de Internet.



Nuestro protagonista, disponía de una gama de motores, que iba desde los 1300 cm3 hasta los 2.800 cm3. En motores de 4 en línea y V6. En España, sólo se comercializaron las versiones superiores, de 2 litros y 4 cilindros, y el V6 en cilindradas 2.300 y 2.800. También, hacia el final, hubo una versión Diesel. En esta crónica nos ceñiremos a los V6 2.8 MK II y MK II/2.

Con vuestro permiso, en este capítulo, entraré un poco en temas más personales, pues estos coches, especialmente el primero de los tres, me acompañaron en momentos muy tristes de mi vida, aunque, todo hay que decirlo, también en otros muy buenos.

Bueno, no nos vayamos más por las ramas, y centrémonos en la cuestión. Mi primer Granada fue un 2.8 MK II, berlina, automático, silver metallic, con tapicería gris.

Disponía de un veterano y robusto V6, todo de fundición, con un único árbol de levas central y un carburador de doble cuerpo invertido. Como podéis ver, nada sofisticado. La potencia era de unos modestos 135 CV, pero tenía un buen par. El cambio, como ya he dicho, era automático, muy convencional, él también, de sólo 3 marchas.

Con este panorama, no cabía esperar grandes prestaciones.

Sin embargo, la suspensión era muy elaborada. Delante llevaba unos trapecios superpuestos, con el muelle y el amortiguador en el centro, como los Fórmula 1 de la época, y detrás un esquema muy similar al que conocemos de nuestros BMW. Eso le confería una estabilidad en curva y recta, que sorprendían gratamente en una berlina tan burguesa. El confort era asimismo excepcional. Los frenos eran de disco delante y tambor detrás. Suficientes, sin más.

El interior era tremendamente espacioso, la instrumentación muy completa y precisa, y el equipamiento muy bueno, si tenemos en cuenta el precio del coche nuevo. Los acabados eran excepcionales, para lo que se acostumbraba a ver en nuestro país, aunque en algunos detalles se notaba su genética americana: Tenía alguna pieza de madera auténtica, pero la mayoría de los acabados en este material eran… de plástico. Eso sí, había que fijarse muy bien para distinguir unos de otros.

Su equipo de serie incluía aire acondicionado, dirección asistida, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado, radio cassette Ford de muy buena calidad, y techo practicable.

Ya hemos dicho que el coche no era muy potente, sin embargo las prestaciones eran mejores de lo que cabría esperar, pues la curva de potencia era muy plana lo que unido al cambio automático, hacía la conducción tremendamente agradable. Desde luego que no era un tiro, pero se comportaba muy honestamente en casi cualquier circunstancia, y los kilómetros se devoraban con sorprendente facilidad. A plena carga, sin embargo, sus limitaciones se dejaban notar.

Decía al principio que este coche fue un primer paso, claro, hacia el E38. La razón es sencilla. Era un coche con una fiabilidad extraordinaria. Sólo me dio un problema en los meses que lo tuve, que era una tontería, pero que hasta que lo descubrí, me dio un par de días malos. Y por lo que luego veréis, fueron malos de verdad.´

Bueno, pues ahí una foto, creo que la única que tengo, del 2.8 MK II Automático.



Lo tuve poco tiempo, aunque fue una época muy marcada por trágicos acontecimientos. En realidad, me quedé ese coche, porque el compraventa me aceptó el 130 Coupé como parte del pago. A mí, el Granada que realmente me gustaba era el 2.8 i de 160 CV, y a poder ser, en su versión familiar.

Reconozco que los fruteros han sido siempre una de mis debilidades, pero hasta la aparición del Granada 2.8 i, no había familiares que reunieran las prestaciones que yo esperaba de un coche de esas pretensiones. Y además, desde mi particular punto de vista, el Granada 2.8 i Ghia SW ha sido uno de los "Station Wagon" más bellos de la historia del automóvil.

El caso es que un conocido mío, que luego, por un acción que ahora no viene al caso, me demostró ser un verdadero amigo, se compró poco después que yo, un Granada 2.8 i Ghia SW, con cambio manual, llantas TRX, de las que le gustan a Reihesechs, equipado con Bilstein sport, y diferencial autoblocante. Mi coche soñado, vaya.

Pero no adelantemos acontecimientos. Estamos en 1986, y hace unos tres meses que me he quedado con el 2.8. Un día, al mirarle el nivel de aceite, que hasta la fecha nunca había bajado ni un mm, veo con sorpresa, que está unos mm. por encima del máximo. Me extrañó, pero no le di demasiada importancia. Pensé que quizás el coche estaba algo inclinado. Unos días, pocos, más tarde, el coche empieza a escupir humo azulado por el escape. ¡Ya estamos! me digo. El motor, sin embargo, giraba tan redondo y suave, como siempre. Miro el nivel de aceite y… Estaba como 2 cms. Por encima del máximo.

¿Qué estaba pasando? Había observado que el cambio empezaba a hacer el tonto. Miré el nivel del cambio, y allí estaba la explicación. El aceite del cambio se pasaba al motor, y este quemaba el exceso, de ahí el humo.

Sin embargo, no pude seguir pensando en ello. Al llegar a la oficina me dijeron que mi padre acababa de llamar, pues se habían llevado a mi madre, inconsciente al hospital. Dos día más tarde, desgraciadamente, fallecía, víctima de un derrame cerebral.

A mi madre le encantaba ese coche, y el muy maldito había dejado de funcionar precisamente ese día.

Durante los dos largos días que precedieron al fatal desenlace, no pensé para nada en el coche. La noche previa al funeral y posterior incineración, mi madre así lo había dispuesto, no podía dormir, con lo que me bajé al garaje, decidido a que el maldito Granada llevara las cenizas de mi madre, a quién tanto gustaba ese coche, en su último viaje.

Nunca en mi vida me las había visto con un cambio automático. Esa noche aprendí que en el convertidor de par se alojan un buen número de litros de ATF, que me bañaron a mí por completo, e inundaron el garaje.

Cuando lo tuve todo desmontado, seguía sin entender por dónde diablos se comunicaba el cambio con el motor. Pero por lo menos, ahora veía y podía seguir todos los tubos que con el cambio montado eran un laberinto indescifrable. Y uno de ellos, iba desde el cambio a una especie de válvula, y de allí a la tapa de la culata. Si esa válvula funcionaba mal, ahí estaba el problema. Pero ¿cómo verificar esa válvula, y en su caso conseguir una de recambio a las 4 de la madrugada?

Parecía que se podía abrir, pero antes de meterme en ese berenjenal, volví a montar el cambio en el coche. Esa válvula era perfectamente accesible desde el arriba. A las 7 de la mañana, todo estaba otra vez en su sitio. Desmonté la válvula, que era en realidad una especie de filtro de malla metálica, aunque había una parte blindada que no se podía abrir, y a saber que se escondía allí. No avanzábamos. Entonces se me ocurrió algo.

A 500 metros de mi casa había un desguace, y el dueño tenía una casa en el mismo terreno. Había una cierta confianza entre nosotros, por lo que me acerqué a la casa y llamé. Eran las 7 y cuarto de la mañana. A las 8 debía salir, para llegar a las 8 y media, hora en la que abrían la capilla. Para mi sorpresa y alegría, el hombre respondió enseguida. Le conté el caso en tres palabras, y muy amablemente me acompañó al desguace, donde tenía un Granada automático, aunque MK I. Aparentemente, la dichosa válvula era idéntica.

En menos tiempo del que tardo en escribirlo, estaba montada en mi coche. Todo volvía a funcionar correctamente. Ni una gota de humo.

Esa noche de mecánica, y sin dormir, me permitió olvidar por unos momentos mi dolor, pude realizar mi deseo de que mi querida madre hiciese su último viaje en el coche que más le había gustado de todos los que yo había tenido, y este post, de alguna forma, es también un homenaje y un recuerdo para ella.

La j****a válvula, costaba menos de lo que hoy sería un euro, pues por lo que pudiera ser. en cuanto pude, compré una nueva. Fue la única avería que tuve en ese coche. Pero la recordaré toda mi vida.

Continua en el siguiente post....