Bueno, pues a petición de algunos amigos del subforo de los serie 7, he decidido abrir este blog, para incluir en él mis habituales ladrillos.
De una tacada colocaremos los ya conocidos 1, 2 y 3,
... Que así quedarán más ordenados y fáciles de consultar.
¡Ahí queda eso!
De una tacada colocaremos los ya conocidos 1, 2 y 3,
... Que así quedarán más ordenados y fáciles de consultar.¡Ahí queda eso!
Ladrilo 1, 1ª parte.
Pues, como lo prometido es deuda...
El modelo en cuestión estaba equipado con un motor de 8 cilindros en V de 4700 cm3. Había nacido en 1962 con un motor de 4100 cm3, cómo la berlina más rápida del mundo. En 1968 con 600 cm3 más seguía siéndolo.
Entre las dos versiones sólo se fabricaron 730 unidades. Con ruedas de radios, solamente 10, el mío uno de ellos. En 1969 cesó la producción.
Yo lo compré en 1980, y ya tenía un duro rival: El Mercedes 300 SEL 6.3.
Lo que el Maserati poseía y de lo que el Mercedes carecía era un interior y un equipo de serie que tiraba de espaldas para su época: Tapicería de cuero rojo en asientos y puertas, madera noble en salpicadero, palanca de cambio y volante, además de remates en puertas y demás. ¡Hasta los pulsadores de la bocina en el volante de aluminio de tres aspas eran de madera! Aire acondicionado (¡eficaz!), radio con 4 altavoces y tres frecuencias. Los 4 elevalunas eléctricos, etc...
Creo que es el interior más bonito que he visto, repito que hay que tener en cuenta de que año hablamos.
El conjunto se sustentaba sobre unas maravillosas ruedas de radios de 6x15 que montaban unos Dunlop SP de 215/70X15.
A nivel de mecánica, el V8 de 4700 Cm3 con culatas con doble árbol de levas y cuatro carburadores Weber verticales de doble cuerpo, rendía 295 CV (220Kw). Iba acoplado a una caja de cambios ZF de 5 Velocidades. Tenía tracción trasera con diferencial autoblocante y cuatro frenos de disco ventilados.
Con un peso de 1800 Kgs, alcanzaba los 250 Kms/h. Los 1000 metros con salida parada se cubrían en 28 segundos. Como podéis ver, mi actual E38 750 i se las vería crudas en un desafío con este respetable anciano.
A nivel de conducción no era un coche difícil de llevar, si tenemos en cuenta su elevado peso. Frenaba muy bien, y los 4 amortiguadores Koni le conferían una muy buena estabilidad y un más que aceptable confort. Si se aceleraba fuerte en curva, la enorme potencia del V8 hacía que iniciara un progresivo derrapaje del tren trasero, que se controlaba fácilmente con un contra volante, gracias al eficaz autoblocante de láminas ZF, y todo ello sin perder tracción.
Se comportaba muy bien en carreteras de montaña, a pesar de su tamaño, aunque donde se encontraba más a gusto era en carreteras con curvas de amplio radio y naturalmente, su hábitat natural, las autopistas. Ahí, el rugidos sordo, nada filtrado, del V8 alimentado por sus cuatro carburadores de doble cuerpo, era altamente estimulante.
Esos cuatro carburadores eran la parte más delicada de su puesta a punto. Hacer que los cuatro se pusieran de acuerdo y fueran al unísono ya era complicado, pero si además tenemos en cuenta que el reglaje de la mezcla era individual para cada cilindro, pues aún se complicaba más. Eso sí, una vez lo conseguías, duraba bastantes kilómetros sin que tuvieras que retocarlo.
Bueno, y tras el ladrillo, las fotos. Las que me enseñaron antes de comprarlo, y que me dieron junto al coche, muy deterioradas por el tiempo transcurrido, y las que le hice después de restaurarlo. Así iréis entendiendo porqué mi E38 es Oxfordgrün…
Las fotos del interior, aunque el color de la tapicería es similar (mi rojo era algo más oscuro, tirando a granate) no son de mi coche. Debo tenerlas, pero no las he encontrado.
Antes:
Después:
Continúa en el siguiente post.
La primera, cronológicamente hablando, gran berlina de mi largo y azaroso camino hasta el E38, es el Maserati Quattroporte del 68. Era uno de mis sueños de infancia. Había más…
El modelo en cuestión estaba equipado con un motor de 8 cilindros en V de 4700 cm3. Había nacido en 1962 con un motor de 4100 cm3, cómo la berlina más rápida del mundo. En 1968 con 600 cm3 más seguía siéndolo.
Entre las dos versiones sólo se fabricaron 730 unidades. Con ruedas de radios, solamente 10, el mío uno de ellos. En 1969 cesó la producción.
Yo lo compré en 1980, y ya tenía un duro rival: El Mercedes 300 SEL 6.3.
Lo que el Maserati poseía y de lo que el Mercedes carecía era un interior y un equipo de serie que tiraba de espaldas para su época: Tapicería de cuero rojo en asientos y puertas, madera noble en salpicadero, palanca de cambio y volante, además de remates en puertas y demás. ¡Hasta los pulsadores de la bocina en el volante de aluminio de tres aspas eran de madera! Aire acondicionado (¡eficaz!), radio con 4 altavoces y tres frecuencias. Los 4 elevalunas eléctricos, etc...
Creo que es el interior más bonito que he visto, repito que hay que tener en cuenta de que año hablamos.
El conjunto se sustentaba sobre unas maravillosas ruedas de radios de 6x15 que montaban unos Dunlop SP de 215/70X15.
A nivel de mecánica, el V8 de 4700 Cm3 con culatas con doble árbol de levas y cuatro carburadores Weber verticales de doble cuerpo, rendía 295 CV (220Kw). Iba acoplado a una caja de cambios ZF de 5 Velocidades. Tenía tracción trasera con diferencial autoblocante y cuatro frenos de disco ventilados.
Con un peso de 1800 Kgs, alcanzaba los 250 Kms/h. Los 1000 metros con salida parada se cubrían en 28 segundos. Como podéis ver, mi actual E38 750 i se las vería crudas en un desafío con este respetable anciano.
A nivel de conducción no era un coche difícil de llevar, si tenemos en cuenta su elevado peso. Frenaba muy bien, y los 4 amortiguadores Koni le conferían una muy buena estabilidad y un más que aceptable confort. Si se aceleraba fuerte en curva, la enorme potencia del V8 hacía que iniciara un progresivo derrapaje del tren trasero, que se controlaba fácilmente con un contra volante, gracias al eficaz autoblocante de láminas ZF, y todo ello sin perder tracción.
Se comportaba muy bien en carreteras de montaña, a pesar de su tamaño, aunque donde se encontraba más a gusto era en carreteras con curvas de amplio radio y naturalmente, su hábitat natural, las autopistas. Ahí, el rugidos sordo, nada filtrado, del V8 alimentado por sus cuatro carburadores de doble cuerpo, era altamente estimulante.
Esos cuatro carburadores eran la parte más delicada de su puesta a punto. Hacer que los cuatro se pusieran de acuerdo y fueran al unísono ya era complicado, pero si además tenemos en cuenta que el reglaje de la mezcla era individual para cada cilindro, pues aún se complicaba más. Eso sí, una vez lo conseguías, duraba bastantes kilómetros sin que tuvieras que retocarlo.
Bueno, y tras el ladrillo, las fotos. Las que me enseñaron antes de comprarlo, y que me dieron junto al coche, muy deterioradas por el tiempo transcurrido, y las que le hice después de restaurarlo. Así iréis entendiendo porqué mi E38 es Oxfordgrün…
Las fotos del interior, aunque el color de la tapicería es similar (mi rojo era algo más oscuro, tirando a granate) no son de mi coche. Debo tenerlas, pero no las he encontrado.
Antes:
Después:
Continúa en el siguiente post.
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