Bueno, pues a petición de algunos amigos del subforo de los serie 7, he decidido abrir este blog, para incluir en él mis habituales ladrillos.
De una tacada colocaremos los ya conocidos 1, 2 y 3,
... Que así quedarán más ordenados y fáciles de consultar.
¡Ahí queda eso!
De una tacada colocaremos los ya conocidos 1, 2 y 3,
... Que así quedarán más ordenados y fáciles de consultar.¡Ahí queda eso!
Mis experiencias hasta llegar al E38 - Ladrillo 6 - Parte 2
Escrito 16-ago-2011 a las 21:35 por Kyalami
El Mercedes era un típico teutón. Sólido, sobrio, fiable, con un acabado impecable, aunque espartano, y con materiales que desafiaban el paso del tiempo con mucha solvencia.
Su motor de seis cilindros en línea, monoárbol y alimentado por carburador, no era ningún prodigio de potencia, 140 CV y basta. Sin embargo eran de buena raza y muy honestos. Movían con bastante soltura los 1650 Kg. del coche, y permitían viajar bastante rápido y muy cómodamente.
Su principal virtud era la fiabilidad. El mantenimiento era prácticamente nulo, limitado a los cambios de aceite, filtros y bujías, y el coche funcionaba siempre como un reloj. No emitía un sonido bonito, pero tampoco se dejaba oír demasiado.
Vaya que funcionaba como una máquina de coser, discreta pero incansablemente.
A nivel de comportamiento rutero, digamos que era un coche fácil. Su enorme volante movía una dirección asistida correctamente desmultiplicada, si tenemos en cuenta el extraordinario ángulo de giro que tenía ese coche, típico de Mercedes, por otro lado.
La suspensión con cuatro ruedas independientes era cómoda y permitía un buen agarre salvo que se le exigiera demasiado, cosa para la que el coche tampoco estaba pensado.
Ya he comentado que el interior era espartano, aunque los acabados eran impecables, llevaba madera, tapicería de cuero marrón, como ya he dicho, y unos pocos plásticos. De buena calidad, eso sí. El sonido de las puertas al cerrar denotaban buenos materiales y solidez, y la carrocería no emitía el menor ruido ni crujidos aunque la carretera estuviera bacheada. Conviene recordar que ya tenía 19 años sobre su bastidor, en esa época.
Una radio Becker con FM, y poco más. Ni aire acondicionado traía.
Cuando entrabas en él, no había mucho que hacer, como no fuera darle a la llave y empezar a hacer kilómetros.
Era así de práctico. Explicado de este modo, puede parecer soso, pero conducir con el ancho y alto radiador, con la estrella en su cúspide, tiene un punto de placer indescriptible, que llena muchas lagunas.
En realidad ese coche tenía un porte que llamaba la atención. Muchas veces había oído, estando parado en un semáforo: “Mira, un Rolls”.
No lo usé demasiado, porque en esa época tenía tantos coches y los conducía todos, que en realidad no le hacía muchos kilómetros a ninguno… o casi a ninguno. Sin embargo, lo echo de menos.
El Jaguar era totalmente distinto. Era bastante más potente, 198 CV, su interior parecía un salón de té inglés, y su comportamiento rutero era soberbio.
Pero vamos por partes. El coche en sí era precioso, con su verde integral, y su madera de raíz de nogal.
También llamaba poderosamente la atención, aunque ahí nadie se confundía: Todo el mundo veía que era un Jaguar.
Llevaba de todo, para su época. Recuerdo que era de 1978, uno de los últimos MKII, antes de la introducción del MKIII en 1979. El equipo de serie incluía cierre centralizado, cristales eléctricos y climatizador. Sí, leéis bien, en 1978 ese coche ya llevaba climatizador. Y funcionaba de miedo.
Era el XJ de batalla larga, cosa muy habitual en Mercedes, pero que Jaguar también hizo con los XJ MKI y MKII. Sólo se fabricaron 874 XJL frente a los más de 59.000 de chasis corto. El resultado eran unas plazas traseras impresionantes, y una sensación visual más baja y alargada, si cabe. Lo repetiré, el coche era impresionante.
Mecánicamente aparte del clásico 6 en línea doble árbol con tres carburadores dobles invertidos SU, llevaba una caja mecánica de 4 velocidades, con overdrive en 3ª y 4ª, lo que en realidad se traducía en que tenía 5 marchas. La verdad es que nunca acabé de ver la utilidad del overdrive en la 3ª.
La sensación al entrar en él era realmente distinta del Mercedes. Aquí se respiraba lujo y buen gusto por todas partes. El olor era a cuero Conolly, y no se parecía en nada al del coche de la estrella. Y el salpicadero vertical en madera, con relojes separados para cada cosa, con multitud de interruptores basculantes, eran una gozada para los sentidos.
Una vez se ponía en marcha el motor, el gorgoteo de los 3 SU lo hacía mucho más agradable que el motor alemán. La respuesta al acelerador era de locomotora. Tenía unos bajos increíbles, y subía de vueltas como si fuera eléctrico. De todos modos no era un motor que exigiera utilizarlo en regímenes elevados.
Quizás por ese comportamiento tan plano, me parecía que no tenía la potencia anunciada. Recordad que en ese momento ya tenía el E23 732i, con prácticamente la misma potencia y la sensación era de que el BMW era más contundente, aunque había que llevarlo siempre por encima de las 4000 rpm. Sin embargo, luego las cifras conseguidas eran muy similares, por lo que supongo que los caballos estaban ahí, aunque se entregaban de otro modo.
En lo que era superior a todos era en comportamiento. Llevaba suspensión independiente en las cuatro ruedas, con trapecios superpuestos, delante y detrás y con dos amortiguadores en cada una de las ruedas traseras. Los 6 eran además Koni, con lo que el coche viraba absolutamente plano. Era a pesar de ello, muy cómodo, por lo que se podía ir muy deprisa en zonas viradas, que a priori no hubieran debido favorecerle para nada. En este sentido era la mejor berlina grande que había conducido hasta ese momento.
Tenía además el complemento de que con ese motor tan potente a bajo régimen, también se podía circular muy tranquilo y relajado, si así se deseaba. La dirección era muy suave, pero sorprendentemente precisa.
En fin, que a nivel dinámico era un coche muy bien resuelto.
El talón de Aquiles, su poca fiabilidad. Sólo acabé un viaje largo de los que intenté hacer con él. Y era una pena, pues era un coche que invitaba a viajar, y en el que me sentía tremendamente a gusto. Me encantaba la posición de conducción, tan baja. Lo mismo puedo decir del tacto del cambio, de los frenos y del coche en su conjunto.
Era además una máquina my agradable en ciudad, gracias a su tremendo par y a su suave dirección.
Ambos coches, el Mercedes y el Jaguar, fuero protagonistas de una mini serie de la Televisión Italiana, de la que se rodó un capítulo en Barcelona. También intervino mi Chrysler New Yorker (era el coche de los “malos”).
Durante un tiempo les pude sacar un buen rendimiento, alquilándolos para bodas y similares, aparte de algún que otro rodaje.
Después, cuando las cosas empezaron a ir mal, fueron de los primeros en salir de casa.
Sentí desprenderme de ellos, del Mercedes por su fidelidad, y del Jaguar porque tenía el encanto de esa mujer a la que amas pero que te hace sufrir. Te dejaba tirado en cualquier esquina, pero al día siguiente deseabas volver a conducirlo.
Me gustaría saber que fue de ellos, pero les perdí la pista. Al Jaguar lo vi años más tarde por el Paseo de Gracia, pero yo circulaba en sentido contrario y no me pude acercar a él.
Y hasta aquí la historia de estos dos. Veremos cual es la próxima, aunque creo que vamos a dejar las grandes berlinas para pasar a los 2+2.
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Su motor de seis cilindros en línea, monoárbol y alimentado por carburador, no era ningún prodigio de potencia, 140 CV y basta. Sin embargo eran de buena raza y muy honestos. Movían con bastante soltura los 1650 Kg. del coche, y permitían viajar bastante rápido y muy cómodamente.
Su principal virtud era la fiabilidad. El mantenimiento era prácticamente nulo, limitado a los cambios de aceite, filtros y bujías, y el coche funcionaba siempre como un reloj. No emitía un sonido bonito, pero tampoco se dejaba oír demasiado.
Vaya que funcionaba como una máquina de coser, discreta pero incansablemente.
A nivel de comportamiento rutero, digamos que era un coche fácil. Su enorme volante movía una dirección asistida correctamente desmultiplicada, si tenemos en cuenta el extraordinario ángulo de giro que tenía ese coche, típico de Mercedes, por otro lado.
La suspensión con cuatro ruedas independientes era cómoda y permitía un buen agarre salvo que se le exigiera demasiado, cosa para la que el coche tampoco estaba pensado.
Ya he comentado que el interior era espartano, aunque los acabados eran impecables, llevaba madera, tapicería de cuero marrón, como ya he dicho, y unos pocos plásticos. De buena calidad, eso sí. El sonido de las puertas al cerrar denotaban buenos materiales y solidez, y la carrocería no emitía el menor ruido ni crujidos aunque la carretera estuviera bacheada. Conviene recordar que ya tenía 19 años sobre su bastidor, en esa época.
Una radio Becker con FM, y poco más. Ni aire acondicionado traía.
Cuando entrabas en él, no había mucho que hacer, como no fuera darle a la llave y empezar a hacer kilómetros.
Era así de práctico. Explicado de este modo, puede parecer soso, pero conducir con el ancho y alto radiador, con la estrella en su cúspide, tiene un punto de placer indescriptible, que llena muchas lagunas.
En realidad ese coche tenía un porte que llamaba la atención. Muchas veces había oído, estando parado en un semáforo: “Mira, un Rolls”.
No lo usé demasiado, porque en esa época tenía tantos coches y los conducía todos, que en realidad no le hacía muchos kilómetros a ninguno… o casi a ninguno. Sin embargo, lo echo de menos.
El Jaguar era totalmente distinto. Era bastante más potente, 198 CV, su interior parecía un salón de té inglés, y su comportamiento rutero era soberbio.
Pero vamos por partes. El coche en sí era precioso, con su verde integral, y su madera de raíz de nogal.
También llamaba poderosamente la atención, aunque ahí nadie se confundía: Todo el mundo veía que era un Jaguar.
Llevaba de todo, para su época. Recuerdo que era de 1978, uno de los últimos MKII, antes de la introducción del MKIII en 1979. El equipo de serie incluía cierre centralizado, cristales eléctricos y climatizador. Sí, leéis bien, en 1978 ese coche ya llevaba climatizador. Y funcionaba de miedo.
Era el XJ de batalla larga, cosa muy habitual en Mercedes, pero que Jaguar también hizo con los XJ MKI y MKII. Sólo se fabricaron 874 XJL frente a los más de 59.000 de chasis corto. El resultado eran unas plazas traseras impresionantes, y una sensación visual más baja y alargada, si cabe. Lo repetiré, el coche era impresionante.
Mecánicamente aparte del clásico 6 en línea doble árbol con tres carburadores dobles invertidos SU, llevaba una caja mecánica de 4 velocidades, con overdrive en 3ª y 4ª, lo que en realidad se traducía en que tenía 5 marchas. La verdad es que nunca acabé de ver la utilidad del overdrive en la 3ª.
La sensación al entrar en él era realmente distinta del Mercedes. Aquí se respiraba lujo y buen gusto por todas partes. El olor era a cuero Conolly, y no se parecía en nada al del coche de la estrella. Y el salpicadero vertical en madera, con relojes separados para cada cosa, con multitud de interruptores basculantes, eran una gozada para los sentidos.
Una vez se ponía en marcha el motor, el gorgoteo de los 3 SU lo hacía mucho más agradable que el motor alemán. La respuesta al acelerador era de locomotora. Tenía unos bajos increíbles, y subía de vueltas como si fuera eléctrico. De todos modos no era un motor que exigiera utilizarlo en regímenes elevados.
Quizás por ese comportamiento tan plano, me parecía que no tenía la potencia anunciada. Recordad que en ese momento ya tenía el E23 732i, con prácticamente la misma potencia y la sensación era de que el BMW era más contundente, aunque había que llevarlo siempre por encima de las 4000 rpm. Sin embargo, luego las cifras conseguidas eran muy similares, por lo que supongo que los caballos estaban ahí, aunque se entregaban de otro modo.
En lo que era superior a todos era en comportamiento. Llevaba suspensión independiente en las cuatro ruedas, con trapecios superpuestos, delante y detrás y con dos amortiguadores en cada una de las ruedas traseras. Los 6 eran además Koni, con lo que el coche viraba absolutamente plano. Era a pesar de ello, muy cómodo, por lo que se podía ir muy deprisa en zonas viradas, que a priori no hubieran debido favorecerle para nada. En este sentido era la mejor berlina grande que había conducido hasta ese momento.
Tenía además el complemento de que con ese motor tan potente a bajo régimen, también se podía circular muy tranquilo y relajado, si así se deseaba. La dirección era muy suave, pero sorprendentemente precisa.
En fin, que a nivel dinámico era un coche muy bien resuelto.
El talón de Aquiles, su poca fiabilidad. Sólo acabé un viaje largo de los que intenté hacer con él. Y era una pena, pues era un coche que invitaba a viajar, y en el que me sentía tremendamente a gusto. Me encantaba la posición de conducción, tan baja. Lo mismo puedo decir del tacto del cambio, de los frenos y del coche en su conjunto.
Era además una máquina my agradable en ciudad, gracias a su tremendo par y a su suave dirección.
Ambos coches, el Mercedes y el Jaguar, fuero protagonistas de una mini serie de la Televisión Italiana, de la que se rodó un capítulo en Barcelona. También intervino mi Chrysler New Yorker (era el coche de los “malos”).
Durante un tiempo les pude sacar un buen rendimiento, alquilándolos para bodas y similares, aparte de algún que otro rodaje.
Después, cuando las cosas empezaron a ir mal, fueron de los primeros en salir de casa.
Sentí desprenderme de ellos, del Mercedes por su fidelidad, y del Jaguar porque tenía el encanto de esa mujer a la que amas pero que te hace sufrir. Te dejaba tirado en cualquier esquina, pero al día siguiente deseabas volver a conducirlo.
Me gustaría saber que fue de ellos, pero les perdí la pista. Al Jaguar lo vi años más tarde por el Paseo de Gracia, pero yo circulaba en sentido contrario y no me pude acercar a él.
Y hasta aquí la historia de estos dos. Veremos cual es la próxima, aunque creo que vamos a dejar las grandes berlinas para pasar a los 2+2.
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