Asi quedan los frenos ///M despues de un buen tute...

bestcar

Y una lección de lso que más saben de esto: PORSCHE

Articulos Varios - Frenos cerámicos PCCB de Porsche

por José Luis ReyComo ya hemos mencionado en notas anteriores de PowerZone, Porsche desde hace algunos años ha instalado de serie, en su modelo GT2 y opcionalmente el 911Turbo, su sistema de frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Este revolucionario sistema de frenos consta de un disco cerámico perforado, dotado de conductos de autoventilación internos que veremos en detalle a continuación.Aún cuando los frenos convencionales a disco de fundición gris y caracterizados por su color plateado proporcionan incomparables valores de deceleración, hecho que ha quedado probado en las innumerables pruebas comparativas realizadas por diferentes entidades independientes, la utilización de un nuevo material compuesto ofrece una capacidad y una eficacia mayores y marca un nuevo punto de referencia en el campo de la tecnología de los frenos.
El rendimiento se establece basándose en criterios de la máxima importancia, como son la capacidad de respuesta sobre las superficies secas o húmedas, propiedades “antifading”, estabilidad en la frenada, el peso del conjunto y la duración de los discos. Los frenos Porsche PCCB marcan además una nueva marca en las distancias de frenado, a pesar de que el sistema PCCB no podrá desplegar su potencial pleno hasta que la industria no disponga de unos compuestos de caucho apropiados para las cubiertas y de un ABS específico.
Los expertos en el campo de los sistemas de frenos auguran que los frenos PCCB ofrecen un futuro prometedor, ya que al margen de las ventajas ya citadas, permiten su montaje sobre el sistema previo sin ningún tipo de problemas. Sólo es necesario sustituir los discos y las pastillas de freno, sin que los pistones, el mecanismo del servo y otros componentes del sistema requieran modificación alguna.
Un coeficiente de fricción veinticinco por ciento más alto
El sistema de frenos cerámico proporciona una respuesta más efectiva y un coeficiente de fricción más alto (el coeficiente de fricción es de aproximadamente 0,5, lo que representa un incremento en la fase inicial de la frenada de un 25% con relación a los discos convencionales de fundición). Esta capacidad adicional marca una clara ventaja en situaciones críticas. Una frenada de emergencia con los frenos PCCB no implica la necesidad de ejercer una mayor presión sobre el pedal de freno ni requiere ningún otro sistema de asistencia que ayude a generar la máxima presión de frenado en ambos trenes de rodaje en solo fracciones de segundo. Los frenos PCCB proporcionan, de inmediato y sin ningún cambio en el tacto del pedal, la más alta efectividad de frenado.Excelente estabilidad "antifading"
La temperatura de operación es un factor determinante en las distancias de frenado con discos de freno metálicos, pero no es un elemento prioritario en el caso de los frenos PCCB. Las pastillas y los discos de freno siempre proporcionan un óptimo coeficiente de fricción, con independencia de la temperatura de operación.
En la severa prueba "antifading" de Porsche, que consta de 25 frenadas consecutivas desde el 90 por ciento de la velocidad máxima hasta los 100 kilómetros por hora, el coeficiente de fricción de los frenos cerámicos se mantuvo en 0,45 después de la undécima frenada. Esta excelente estabilidad puede ahorrar a un conductor una sorpresa desagradable al tener que frenar, por ejemplo, desde una velocidad alta hasta la detención total. A diferencia de los sistemas convencionales que pierden efectividad a medida que aumenta la temperatura de los discos, que ha de compensarse con una mayor presión sobre el pedal, los frenos Porsche están diseñados para desacelerar desde las más altas velocidades.
En unas condiciones de acción tan exigentes como las que plantea la mencionada prueba, así como en los descensos de montaña o en competición, los discos de freno cerámicos llegan a alcanzar temperaturas de hasta 800 grados, muy por encima de la temperatura de los discos convencionales. Claro que los cerámicos PCCB se "hornean " al alto vacío, a más de 1.700 grados y soportan sin problemas los más elevados niveles de temperatura. Los discos de fundición, en cambio, se dilatan a alta temperatura y su superficie se ondula. Estas deformaciones impiden que las pastillas de freno "apoyen" sobre los discos en toda la superficie de contacto y, en consecuencia, producen unas molestas vibraciones en el volante de dirección al frenar. Estos movimientos pulsantes recortan de forma notable el confort de conducción ya que transfieren las vibraciones a todo el tren delantero, provocando una cierta sensación de desequilibrio.Ventilación interior: un diseño patentado por Porsche
Los discos cerámicos PCCB son capaces de soportar tan altas temperaturas debido al bajo peso específico de su material, que dispersa de un modo más eficaz el calor acumulado. De todas formas, la temperatura podría aumentar en determinadas condiciones de frenado hasta superar un valor crítico para los sensores del ABS o para el líquido de frenos, para evitar esto los discos cerámicos incorporan unos conductos de autoventilación envolventes que ofrecen la máxima eficacia en la ventilación interior e incorporan agujeros transversales que refuerzan los efectos de ventilación en las mismas superficies de rozamiento. Estas perforaciones en las superficies de rozamiento aseguran además un comportamiento de frenado más efectivo que los discos convencionales de fundición gris, en especial sobre superficies húmedas. Esta ventaja se debe en parte a la alta densidad del compuesto de fibra orgánica que conforma a las pastillas, por lo que éstas no absorben tanta humedad como los sistemas convencionales.
La patente nació del simple objetivo de capitalizar las leyes físicas en el auténtico sentido de la palabra: la aplicación de los frenos en una carretera mojada produce que la humedad acumulada entre el disco y el forro de las pinzas se evapore de forma instantánea, lo que provoca una fina capa de vapor de agua entre ambos elementos de fricción, lo que impide que el freno actúe con la máxima efectividad. Porsche ha solucionado este problema por medio de la utilización de discos de frenos perforados. Las aberturas permiten dispersar inmediatamente el vapor de agua acumulado de manera que los cilindros puedan transmitir a las pinzas la plena potencia de fricción.Máximo control en los discos de freno
Los frenos de las ruedas delanteras cuentan con pinzas de seis pistones, en tanto que los posteriores utilizan la ya clásica y efectiva solución de cuatro pistones. Los pistones son de diferente diámetro para compensar el desgaste tangencial y oblicuo del material. Un sistema de aislamiento térmico de nuevo desarrollo asegura que las elevadas temperaturas que pueden producirse al frenar no sean transmitidas de algún modo al líquido de frenos.
Este novedoso sistema consta de un elemento termo aislante ubicado entre las pastillas y los cilindros de freno de cada pinza. Es una pequeña pieza de cerámica, cuyo factor de aislamiento es 2,5 veces más alto que el del titanio, que es el material que se suele utilizar en los sistemas de freno de los monoplazas de Fórmula 1 para impedir la transmisión del calor. Las pinzas de aluminio utilizan el tradicional diseño "Monobloque" de Porsche, con las pastillas montadas con pernos para prevenir la corrosión y la línea de conexión o flexible montado en el exterior para una óptima refrigeración del líquido de frenos.Un cincuenta por ciento más ligero
El diámetro de los frenos de disco cerámicos utilizados en el 911 Turbo es de 350 milímetros. Un disco cerámico pesa en definitiva alrededor de un 50 por ciento menos, debido a la menor densidad del material que lo compone, lo que supone un ahorro de peso del 16,5 Kg. en el tren de rodaje.
Este importante ahorro de peso supone un progreso tecnológico increíble para el desarrollo de chasis y suspensiones ya que los ingenieros especializados tienen como uno de sus principales objetivos la reducción en el peso de las masas no suspendidas. El sistema de frenos PCCB ofrece excelentes posibilidades para mejorar el confort de rodaje, el comportamiento de suspensión de las ruedas y la precisión de la dirección de un auto de estas características.
Un sofisticado sistema de fabricación.
Comparado con los discos de freno, cuyos procesos de fabricación y mecanizado consumen nada más que un par de horas, los nuevos discos de cerámica PCCB requieren un sofisticado sistema de producción superior a un día. Desde el principio, se requiere una selección y tratamiento previo adecuados de la fibra de carbono que se va a utilizar en el compuesto de la fibra con carburo de silicio.Las posteriores operaciones de cocción en un horno de alta temperatura y la silificación en una atmósfera de alto vacío exigen muchos años de experiencia en este tipo de producción. Para poder satisfacer las más exigentes pautas de calidad, Porsche ha seleccionado un proveedor con más de cien años de experiencia en el campo de los procesos de horneado de materiales a alta temperatura: SGL Carbón en la localidad alemana de Meitingen, cerca de Augsburg. Porsche ha concentrado en esta empresa de alta tecnología toda la cadena de fabricación de sus discos PCCB , partiendo de la producción inicial de la fibra de carbono.
El proceso de producción comienza con una mezcla de una cantidad exacta de fibra de carbono con polímeros líquidos, entre ellos resinas, para formar un compuesto tipo pegamento de fibra de carbono. Posteriormente se realiza una compresión termal del compuesto dentro de los moldes de los discos que incluyen los circuitos de ventilación interiores. Con el endurecimiento del
polímero, se consigue un disco de fibra de carbono listo para el tratamiento posterior.
Los discos son trasladados a continuación a un horno de pirolisis. Todos los componentes polímeros se transforman en carbono durante esta cocción que se efectúa a más de 1.000 grados en una atmósfera de nitrógeno. Este proceso de fabricación daría como resultado un disco de fibra de carbono, igual a los que incorpora un auto de Fórmula 1. La última operación, muy importante, es la que marca la diferencia y proporciona un disco cerámico altamente estable. Requiere una inmensa experiencia en el tratamiento de los materiales de alta temperatura, ya que la cantidad de silicio en la fase de silificación en el horno de alto vacío debe ser exacta, al igual que la temperatura del proceso, ligeramente por encima de los 1.420 grados, punto de fundición del material. A esta temperatura el silicio fluye como el agua y es absorbido por el disco de carbono provisto de las perforaciones transversales, como si éste fuera una esponja.
Tras el proceso de enfriamiento, el disco de freno es casi tan duro como el diamante. El grado de dureza del carburo de silicio sometido al proceso de conversión química equivale a 9,7, por lo que el material cerámico ofrece una elevada capacidad de resistencia a los impactos.
Una duración superior a la de la vida útil del auto
Los discos de freno cerámicos presentan, debido a su alto nivel de resistencia y dureza, una resistencia a la abrasión notablemente superior a los convencionales. Su vida útil es muy prolongada: en los múltiples ensayos realizados los discos cerámicos ofrecen una duración similar a la que puede ofrecer el propio auto, de hasta 300.000 kilómetros.
Otro factor que contribuye a esta durabilidad es la cualidad anticorrosiva del material compuesto. Los discos cerámicos son absolutamente inmunes al salitre que se utiliza en los sistemas de irrigación automáticos para las superficies nevadas durante el invierno europeo. Tanto el soporte del disco como los elementos de conexión, por su parte, ofrecen una duración similar, ya que los ingenieros de Porsche los han realizado en acero inoxidable, disponiendo de una máxima vida útil en todos los componentes. Las pastillas de freno, finalmente, permiten realizar un kilometraje que llega al doble que el ofrecido por las pastillas convencionales.Historia en el desarrollo de los frenos Porsche
La empresa Porsche AG es uno de los pocos fabricantes de automóviles del mundo que no ha cedido el desarrollo de sus sistemas de freno a la industria auxiliar. Desde hace décadas ha encarado este importante aspecto de seguridad como una de sus competencias prioritarias. Sobre la base de la excelencia adquirida por Porsche en la tecnología de frenos a lo largo de tantos años, los deportivos de la marca frenan de forma más rápida, más segura y más efectiva.
El estricto compromiso de utilizar la más alta tecnología para proporcionar los autos de serie con sistemas de frenos de la más alta calidad y una óptima efectividad se remonta al año 1977. Porsche presentó en aquella época su modelo 911 Turbo como el primer vehículo de serie equipado con un sistema de frenos desarrollado a partir de los sistemas utilizados en competición. El sistema de frenos provenía concretamente del Porsche 917.
Por medio de unas pinzas fijas de freno construidas en aluminio con cuatro pistones, discos autoventilados y perforados, el sistema de frenos permitía controlar sin ningún problema los 300 CV de potencia que entregaba el motor de 3,3 litros del Turbo. De hecho, la potencia de frenado disponible superaba claramente la capacidad necesaria.
El diseño de pinzas fijas fue desarrollado por Porsche especialmente para la competición y ofrece, desde hace mucho tiempo, numerosas ventajas con relación a los sistemas de frenos utilizados en los vehículos de producción masiva.Los frenos deben soportar altas temperaturas
Una efectiva dispersión del calor, utilizando aleaciones de aluminio de alta resistencia térmica en la carcasa de las pinzas y sus pistones, así como la incorporación externa de los conductos del líquido de frenos en la misma corriente del aire de ventilación. Este diseño reduce la temperatura del líquido de frenos, lo que a su vez disminuye el desgaste de las pastillas y prácticamente elimina la posibilidad de la formación de burbujas en el fluido de frenos.
La rigidez es máxima, y como consecuencia, las dilataciones son mínimas, lo que es un requisito ineludible para una rápida respuesta del freno, un óptimo tacto y recorrido corto del pedal. Un retroceso homogéneo de las pastillas de freno asegura una óptima refrigeración de los discos, evitando así todo tipo de ondulaciones y rugosidades en las superficies de los discos, así como cualquier vibración al efectuar una frenada. La ligereza de todos los elementos del sistema contribuye a la disminución del peso de las masas no suspendidas, lo que favorece un calibrado más efectivo de los espirales y amortiguadores. En los "tests" de estabilidad de frenos los ingenieros de la marca han comprobado que la temperatura de los discos autoventilados disminuía alrededor de 40 grados utilizando conductos envolventes en vez de radiales. Posteriormente lograron reducir la temperatura otros 60 grados perforando los discos de forma transversal. Porsche patentaría los discos autoventilados con conductos envolventes con perforaciones transversales en 1967.
Desde 1960, Porsche ha registrado más de 300 patentes a través del desarrollo propio de sistemas de frenos. Cinco de los puntos tecnológicos más importantes son los siguientes:1962: Discos de freno de sujeción al interior de la llanta
Este disco de freno de sujeción al interior de la llanta fue desarrollado por Porsche y debutó con gran éxito en el monoplaza Porsche 804 Fórmula 1. Posteriormente se desarrolló para su utilización en el modelo de serie 356B 2000 GS. La ventaja más destacable de este sistema respecto a un disco de freno convencional es su diseño compacto, que permitía que el vehículo incorporase discos y pastillas con una superficie entre un 20 y un 25 por ciento más amplias, sin necesidad de cambio en la medida de las llantas. 1976: Pinzas fijas de aluminio de diseño "Monobloque"
El Porsche 935 fue el primer vehículo de competición que
incorporó pinzas fijas de aluminio de diseño "Monobloque" con pastillas de freno fijadas mediante pasadores. El entonces innovador desarrollo ofrecía una rigidez excepcional de todos sus componentes y una máxima fiabilidad. Esta fue también la primera vez que se montaron los caños flexibles del líquido de frenos en la parte exterior de la pinza con la finalidad de mejorar la refrigeración del fluido hidráulico.1977: El primer sistema de frenos de competición en un auto de serie
Para la presentación del Porsche 911 Turbo de 3,3 litros, la firma de Stuttgart tomó la decisión de dotarlo con un sistema de frenos procedente de un prototipo de competición para equilibrar los 300 CV de potencia del modelo. En ese momento nació la tradición de equipar a todos los vehículos Porsche de serie con sistemas de frenos de desarrollo propio. Los frenos del modelo 911 Turbo eran una evolución del sistema que utilizó el laureado Porsche 917 , con innovadores detalles como las pinzas fijas de aluminio y los discos de freno perforados y autoventilados con conductos envolventes en vez de radiales. 1982: Frenos de disco con doble pinza
Este sistema de frenos provisto de doble pinza de aluminio en cada rueda fue desarrollado especialmente para competición y fue una importante contribución para que los Porsche 956/962
consiguieran cinco victorias consecutivas en el circuito de Le Mans. Un disco de freno con dos pinzas fijas de aluminio duplica la superficie de las pastillas y, en consecuencia, su duración, siendo los períodos de sustitución también dos veces más largos. El diseño técnico de las mordazas fijas de una pieza dotadas de unas pastillas fijadas mediante varios pasadores constituye la base para la actual generación de los frenos de mordaza fija Monobloque incorporados en las series Boxster y 911.1996: Concepto innovador de frenos para la nueva generación de deportivos Porsche
Toda la experiencia obtenida por Porsche en competición con sus vehículos 935 y 956/962 en el terreno de los frenos de pinza fija de aluminio "Monobloque" ha sido aplicada a los sistemas de freno de la nueva generación de deportivos de serie, con especial énfasis en los siguientes puntos:

• Los pistones de freno tienen diferentes diámetros para compensar el desgaste oblicuo y tangencial de las pastillas.
• El diseño "Monobloque" proporciona una extremada rigidez de todos los componentes.
• La refrigeración del líquido de frenos en las pinzas se mejora a través de la utilización de conductos exteriores enfriados por el flujo de aire.
• La pinza de una sola pieza ("Monobloque") asegura una importante reducción de peso.

Repasando estos elementos es que podemos tener una idea del potencial increíble de frenada, a esta altura legendario, de esta marca germana. Claro esta que no es de gusto que un Porsche no solo es amado por su aceleración o su velocidad final, si no que también es venerado por su alta capacidad dinámica, en la que el poder de frenado juega un papel importantísimo.

Lolom3

vaya tela javi como los has dejado, se ve que le pisas bien al ///M

Chicharro

Te ha salido cara tu salida a hacer tiempos!!!!!
Si te contase Anfesan...........

TTowy

asi quedaron los del mio en tadas de calle

pedro 135i

los nuevos frenos q han montado en el 135 q tal son???

TheRaven

Joder tíos, es que creo que un M3 de serie no está preparado para meterlo en circuito e ir a cuchillo con él.

En cualquier caso, sí estoy de acuerdo en que deberían mejorar los frenos de toda la serie M.

Vaya putada Javith. ¿Qué frenos le vas a montar ahora?

KM-0

joder... yo lo veo normal destrozar freno... aparte que un buen piloto frena poco.

con pastillas blandas, latiguillos y liqudo.... frena q alucinas, almenos el mio si y estoy acostumbrado a la autobahn que los negocios me llevan mucho por ahi; haciendo medias que en españa solo se pueden soñar.

quizas los que destrozan tanto los frenos se deberian mirar bien lo que hacen:
cuando lavais el coche... estan calientes los discos?? si es asi... en el momento de echarles agua les haceis un daño impresionante.

saludos

rafaelillo

eso mismo me preguntaba yo hasta que un amigo m dijo ... y cuando estas en un viaje y llueve que pasa ??? lo mismo no ??

ReZn0r

No pasa lo mismo, no. Piensa que los discos, mientras giran se están refrigerando y expulsando el agua a la vez. Cuando estás parado los discos no se refrigeran y el agua tampoco se expulsa. No lo quise decir antes por no discutir con nadie, pero a mí me resulta bastante dificil de creer que esas fisuras no tengan que ver con un maltrato severo a los discos. Los discos en circuito hay que calentarlos y enfriarlos también. Dar un par de vueltas frenando suave para que les de tiempo a enfriar mas lento o no poner el freno de mano al parar, por ejemplo, ayudan bastante

Javith

Los discos llevavan algo de tralla ya, pero ni por asomo estaban como estan en la foto, yo mismo flipe al verlos rajados completamente de lado a lado.

Y en cuanto a la vuelta de enfriamiento, creo que no se debe ni mencionar, todos los que entramos en tandas lo hacemos si tenemos un minimo aprecio por nuestras maquinas...

Montaba pastillas de serie, lo unico que cambio era los latiguillos y liquido. Las pastillas no se gastaron, se gastaron las traseras, eso si al cambiar los discos vimos como las pastillas habian salido como puntos de "soldadura" por la pinza y derretido imagino que de la temperatura alcanzada...

limoncin

Yo pienso que para calle tambien se quedan cortos... En cuanto vas bastante lanzado por autovia y tocas varias veces el freno se produce ese molesto ruido y ya te da la sensacion de que como sigas frenando te vas a quedar con los discos como un 8 .
¿no habra algun remedio para no tener que cambiar todo el kit de frenos?
Quiero decir, que por ejemplo con los latiguillos pastillas buenos y algo mas ¿no se nota ya bastante la diferencia?

ReZn0r

Con los latiguillos vas a mejorar algo el tacto y con unas pastillas buenas frenará mejor, pero ojo, unas pastillas mas "racing" no son mejor para autovía, sino todo lo contrario. Cada cosa es para lo que es y unas pastillas de competición solo frenan mejor que unas de calle a partir de cierta temperatura, y esa temperatura, por autovia no la consigues. No digo que no frenen, ojo.... Además, las pastillas muy racing suelen ser ruidosas.