freki

Muchas Gracias por el curro que tas pegao, está muy bien.

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Alrededor de la pista del circuito, hay puntos específicos, marcados con una placa de metal que contiene la letra F (Flag = Bandera). Aquí se colocan comisarios para comunicar mensajes de vital importancia a los pilotos. Cuando el piloto circula por ese sector, una luz en el volante se ilumina para advertirles de que hay algún peligro enla pista.
Es la manera más efectiva para que los pilotos entiendan los mensajes que se les quiere transmitir.

Bandera a cuadros:


Indica a los pilotos que la sesión ha finalizado. Cuando la carrera acaba al primero que se le muestra es al vencedor.

Bandera amarilla:



Indica peligro, como un coche parado en la pista o un accidente. Si sólo es una bandera amarilla el piloto debe bajar el ritmo. Si fueran dos las banderas agitadas en el mismo punto el piloto deberá ir muy despacio y estar preparado para pararse. Siempre esta prohibido adelantar. Si la bandera estuviera sólo en un sector, no se puede adelantar en ese sector.

Bandera verde:


Todo despejado. El conductor ha pasado el lugar de peligro y todo vuelve a la normalidad. Ya puede volver a adelantar.

Bandera roja:



La carrera queda suspendida momentáneamente. Suele ocurrir cuando hay un accidente grave o cuando la pista esta muy mal
Bandera azul:



Es mostrada a pilotos que van a ser doblados. Si un piloto desobedece tres veces una bandera azul corre el riesgo de ser penalizado. Al final del pit lane también se muestran si cuando un coche sale de boxes otro pasa por la recta principal.

Bandera a rayas rojas y amarillas:


Esta bandera advierte a los pilotos de pista deslizante. Normalmente causado por aceite o agua.

Bandera negra con un círculo naranja en medio:


Cuando esta bandera se muestra, va acompañada del número del monoplaza. Advierte a un conductor de que tiene un problema mecánico o ha perdido una pieza, por lo que debe volver a boxes.

Bandera mitad negra mitad blanca:


También va acompañada de un número de monoplaza. Sirve para avisar a un conductor que ha realizado una maniobra antideportiva, por lo que si el piloto repite será penalizado.

Bandera negra:


También acompañada de número. Se le muestra a un piloto cuando ha sido excluido de la carrera por maniobras ilegales, antideportivas…

Bandera blanca:


Advierte que un monoplaza se mueve muy lento por la pista

CHARLIE_325ti

no jodas que el abuelo de hamiltongo, era granadino... hay otro granada en inglaterra??? o su abuelo era español...

Lobo Blanco

Granada es un estado independiente situado en el Caribe cerca de las Antillas. Comprende la Isla de Granada y algunas otras más pequeñas. Ahí nació el abuelo de Lewis.

Así que no, tranquilos todos que Hamilton no tiene sangre española.

Saludos.

CHARLIE_325ti

Que peso me quitas de encima...

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isla de grenada - Google Maps

Buen sitio, sol.., palmeras...

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Depende como te lo plantees el GP. de Mónaco puede resultar prohibitivo. Entradas que en algunos casos superan los 500€ no están al alcance de todo el mundo. Sin embargo hay otras formas de ver la carrera, y por las que no has de pagar un duro. Veamos como. El circuito de Mónaco es básicamente esto:


(En grande se ve mejor)

Partiendo de que llegábamos a Mónaco el sábado a primera hora de la noche, por supuesto sin entradas ni pases ni acreditaciones convenía empezar a moverse para no perdernos el Gran Premio del día siguiente. Que mejor sitio que el Casino para empezar a relacionarnos con la tribu monegasca. Aunque esa es otra historia que contaré en el próximo post.
El caso es que el Domingo amaneció cubierto, y de hecho por la ventana de nuestro hotel en Niza se adivinaban algunas gotas, cosa que para mediodía estaría solucionado. Total, que salimos hacia Monaco.
Ojo, que aquí empiezan a llover fotos…

Para meternos en el ambiente no alquilamos una limusina, no. Aunque por la tele sólo se vean cochazos y yates (o yatazos) la verdad es que desde las 6 de la mañana están saliendo trenes A REBOSAR con la gran mayoría de gente que va al GP. Así que nos subimos a uno y en 20 minutos allí estábamos. La salida de la estación de Monaco es, ya de por sí, impresionante, pues apareces en medio de 2 “montañas” con unas moradas dignas de gente bien.


Levantas la cabeza y ves esto…

Si fuera un día normal llegarías de cabeza a la curva de St. Devote, por lo que la sensación de llegar a Mónaco sería ya plena. Pero como no es así, la organización te obliga a dar un pequeño rodeo por puentes y túneles varios (que normalmente son para el tráfico, pero que se cierran para el GP) y acabas llegando, si una buena orientación no lo impide, al corazón de Mónaco. Callejuelas enrevesadas por las que te has de perder unas cuantas veces para llegar a tu puerta de acceso. Como no teníamos ninguna predeterminada nos fuimos a la de St. Devote, por aquello de la cercanía. Nuestra primera intención era ver el GP como el que ve la Plaza Mayor de cualquier ciudad. Llegar y besar el santo. Nada más lejos de la realidad, pues el circuito está bastante protegido de las miradas de los plebeyos (o sea, los que no han pagado, o sea nosotros) por lo que nos perdimos la salida. Pero tras un par de vueltas ya estábamos situados en una valla desde donde
podíamos ver esto:


Que no es mucho, pero también divisábamos una pantalla.


Y por supuesto…


La esencia de la carrera, los carteles de Bridgestone.

Dadas las circunstancias no podíamos quejarnos, pero soy un inconformista. Qué le vamos a hacer? El señor Castella y yo no podíamos más, estábamos allí, tan cerca y no queríamos creernos que nos fuésemos a quedar con ese sabor agridulce de ver los toros desde fuera de la plaza. Así que decidimos ponerle remedio al asunto.
Echemos mano de la chuleta y veamos el listado de zonas.
Como ya dije, ir a Monaco puede ser destructivo para el bolsillo. Puestos a darse una cuchillada de esas magnitudes recomiendo la zona de gradas E, a la salida del túnel, el mejor sitio de todo el GP, sin duda.


Zona E tras la carrera ni en ese momento es fácil llegar!!!

Por mucho menos (una entrada nada cara) te puedes ir a los “gallineros”: Secteur Rocher (en la montaña) y zona Z1 (creo) son baratas (entre 60 y 100 €) y se puede disfrutar de la carrera. En Rocher es fácil colarse subiendo desde la parte de atrás y bajando después. Se ven muchas partes del circuito, pero hay que moverse para ello, y se oye bien. Aunque la zona Z es mucho mejor porque estás en el meollo, viendo (y escuchando) todo el ambiente muy de cerca.


Apiñados en un sitio cojonudo, la zona Z1 (mejor calidad/precio, o casi)

Para otros presupuesto más holgados yo recomendaría la tribuna T, con vistas a la última chicane y la Rascasse y, en menor medida la tribuna O (aunque se ve bastante, si estás arriba, estás demasiado lejos) Las zonas N y P son más bajas y por ello, no tan buenas. Por supuesto están las Tribunas X (Desde donde se ven la salida, llegada y los boxes), pero son para prensa, VIPS y gente con un holgado presupuesto, por lo que necesitarás algo más que ganas para estar ahí. Aunque siempre se puede conseguir, depende de hasta cuanto estés dispuesto a pagar.


Vista de la Tribuna T desde un lugar único, el camino al WC (en serio)

Vista desde la tribuna X

Y después quedan todas las demás tribunas “normales” la zona K, que no está nada mal sobre todo si pillas K1 o K2, y las zonas L y M, las de las piscinas (se ve menos que en las K o la T, por ejemplo) En este nivel englobaría las zonas N y P


Esto es la K1, un sitio bastante bueno, y alternas con los yates!!

Zonas L y M, tras la furgoneta están las piscinas

Aparte dejo las zonas A, B, C, U y V pues no he estado en ellas y no podría opinar.
Tras este instructivo (opino yo) curso rápido sobre el circuito prosigo. Pues eso, que teníamos ganas de más acción y fue cuando decidimos sacar la artillería pesada. En el papelito (que vale su peso en oro pero es gratuito) pone: Acceso a barcos. (Mil gracias Kurt!!) Básicamente es una prueba de que tienes un amigo en un barco y que por lo tanto puedes pasar al muelle. El papel no tiene precio, como podéis ver, pero no te permite entrar a ninguna grada de las anteriormente citadas. Aunque una vez dentro todo tiene solución (como habréis intuido por las fotos). Y aquí viene la parte más interesante del artículo, sitios curiosos donde puedes ver, o estar durante, la carrera (aparte de desde muchos bares, que aunque no lo creáis están muy concurridos), por ejemplo, por ejemplo:


Enfrente del box de Toyota (sólo nos separaban unas alambradas)


Desde el guardarrail con los de la tele


De camino al baño…


Con los bomberos…aunque no deberías.


Como los ricos, en pantalla gigante (y plana!!!)


Lo digo en serio, aquí los tenéis!!


O corriendo por las pasarelas, vaya laberinto…


Aunque como en casa, en ningún lado…

La gente que va a ver la carrera se gasta un dineral, cierto, pero hay otra mucha gente que va a Mónaco con motivo de la F1, pero no a ver la carrera. En mi cabeza no cabía esta posibilidad, pero resulta que existe. Si consigues amarrar allí tu barco puedes dedicarte a hacer un montón de cosas durante la carrera. De hecho la gente que va a los barcos (siempre que no sean suyos) no se gastan ni un céntimo si no quieren, quizá por eso les de un poco igual el tema de los coches y eso. Actividades alternativas a la carrera:


Pasearse por los pantalanes (cerrados al resto de los mortales durante la carrera, así cunde aún más)


Estar buenorra y tomar el sol

Ver Ferraris…


Ver Porsches…


Ver otros coches…


Y mi favorito!! Leerse un libro (como no hay ruido…)

De todos modos hay pantalanes desde los que se ve la carrera y otros desde los que no. Desde el nuestro (nuestro?? estoy flipando o qué??) se veía, pero no gran cosa, motivo por el cual decidimos movernos por el circuito.


Nuestro barco anfitrión

Como ya dije, cuando llegamos a Mónaco no teníamos entradas ni conocíamos a nadie. Pero resultaron ser amables estos monegáscos. Aunque creo que no llegué a conocer a ninguno (bueno, uno sí, con un coche rojo que vereis mañana en 8000vueltas). Pero la vuelta a la realidad es dura y tocó volver a subirse al tren, y 80000 personas son muchas personas…


Vuelta a la cruda, y apretada realidad

Ya está bien por hoy. Mañana más!!
PD: Que no.. que alguna más dejo por aquí, en el apartado de curiosidades:


Dejen paso al rey principe!! En un Prius?? Pero…y el glamour?? Madre mía…


El de la ropa Ferrari…bueno, a quien pretendo engañar?


No, si entrar entramos, hasta la cocina…


Otro que se aburría, como tampoco pagó…


Otro buen sitio para ver la carrera


Y encima puedes llegar en “taxi”!!
Y ahora, de verdad, c’est fini!!

via: 8000vueltas.com

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¿A alguien le extraña que Fernando Alonso haya barrido en la categoría de mejor piloto de Fórmula 1 de 2007? Teniendo en cuenta que consiguió el mismo resultado en la encuesta de la televisión que retransmite las carreras en Gran Bretaña, no podía esperarse menos entre los seguidores de MotorPasion.
Fernando Alonso ha conseguido casi el doble de votos que Kimi Raikkonen, campeón del mundo en 2007, y dejado al debutante de oro Lewis Hamilton en tercera posición, con sólo 166 votos. Seguramente la categoría de Hamilton como piloto es inversamente proporcional a las simpatiás que despierta entre el público español. De hecho, muchos nos reprochásteis con gracia que no lo hubiéramos incluido en la categoría de peor piloto del año.



Para mí, cualquiera de los tres podría haber ganado esta categoría. Ha sido la mejor actuación conjunta de tres pilotos en los últimos 20 años de la Fórmula 1, por poner alguna frontera temporal. Puede decirse que cada uno de ellos se ha llevado una parte del campeonato: Lewis fue el mejor hasta terminar la temporada americana; Fernando se puso las pilas en la vuelta a Europa, y Kimi arrasó cuando el circo se volvió a marchar a otros continentes.
Pero sin duda, el que menos errores cometió, el que pilotó mejor bajo presión todo el año, y el que mostró una velocidad pura endiablada en los momentos vitales, fue Raikkonen. Con la ventaja sobre Alonso de que tuvo en Massa un compañero fiel, y no un tocanarices; en Jean Todt un jefe sensato, y no un ególatra despiadado; y en su equipo un apoyo constante y no una colección de falsos.

Mejor piloto de F1 de 2007:
1. Fernando Alonso: 1597 votos
2. Kimi Raikkonen: 854 votos
3. Lewis Hamilton: 166 votos
4. Felipe Massa: 53 votos
5. Nick Heidfeld: 50 votos



La categoría de peor piloto de 2007 la tenía ya ganada Ralf Schumacher antes de que empezara la encuesta. Claro que los hay peores que él, pero a cada uno se le juzga en función de lo que cobra, del coche que lleva y de la experiencia que tiene. Los méritos de Ralf son insuperables.
Barrichello también hizo méritos suficientes para ser el peor, pero cae más simpático que el alemán. Sólo así se explica que haya salvado el honor con el quinto puesto, y que mantenga su volante en Honda.
Certificando la valía de nuestros candidatos, todos salvo Rubens se han quedado sin volante, y sólo Liuzzi ha retenido un puesto como probador en el exótico y novedoso Force India.

Peor piloto de F1 de 2007:
1. Ralf Schumacher: 1525 votos
2. Scott Speed: 409 votos
3. Vitantonio Liuzzi: 277 votos
4. Christijan Albers: 238 votos
5. Rubens Barrichello: 233 votos

En RacingPasion | Resumen Temporada 2007
En MotorPasion | Lo mejor de 2007

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1971 - Roinne Petterson

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fangio en alemania



Jack Brabham



Graham Hill



Piers Courage manejando un Brabham

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La finalidad de la suspensión es que las ruedas mantengan su contacto con el suelo el mayor tiempo posible, haya los baches que haya, y vayamos a la velocidad que vayamos.


Podemos citar dos configuraciones basicas:
-Poner suspensiones blandas . Esto implica mayor agarre pero tambien mas tiempo de reaccion ante los cambios de dirección o de aceleración/frenada. El coche se vuelve perezoso ante lo que le ordenamos...
-Poner suspensiones duras . Con ello el coche respondera instantáneamente a nuestras ordenes, pero al absorver peor las irregularidades, las ruedas estaran un mayor tiempo sin tracción (Lo cual no implica que no esten en contacto con el suelo) al someterlas a esfuerzos extremos.
Ejemplo: Diferencia entre un balon de futbol deshinchado (suspensión blanda) y uno muy hinchado (suspensión dura) al dejarlos caer desde una misma altura:
- El deshinchado prácticamente no bota(Porque absorve el impacto del golpe) y en seguida esta en reposo en el suelo.
- El hinchado se pasara un rato botando. No absorve bien la energia del impacto, y por una ley física llamada principio de accion-reaccion (Si ejerces una fuerza sobre un cuerpo, este tiende a devolvertela) tiende a rebotar hasta que progresivamente se vaya perdiendo la energia que motivaba ese movimiento(Poco a poco, y pese a lo hinchada que esta, la pelota la va absorviendo).


Tambien hay que recordar que a altas velocidades los alerones ejercen una enorme carga sobre el monoplaza.
Este peso extra, cuando usamos chasis a poca altura del suelo, podria hacerlo rozar contra la pista.
Obviamente la solucion para evitar esto seria poner suspensiones mas duras, que no cedan tan fácilmente a ese peso extra o aumentar la altura del chasis...
En curvas, dependiendo de las transferencias de pesos, el coche tiende a sobrevirar, subvirar o mantener un comportamiento neutro.

SOBREVIRAJE:
Sobreviras cuando, en curvas el coche gira mas de lo que le ordenas. Esto se debe a que pierde traccion atrás. El tren trasero trata de adelantar al delantero....Si este sobreviraje te hace perder totalmente el control y acabas dando un giro de mas de 90º(A mi entender) sobre ti mismo...diriamos que has dado un trompo.


Sobreviraje (En ingles Oversteering). El coche se va de atras. En la foto de abajo se muestra la forma de corregirlo...

SUBVIRAJE:

Subviras cuando el coche gira menos de lo que le ordenas y tiende a salirse por el exterior de la curva. Esto se debe a la perdida de agarre en el tren delantero.



Subviraje(Del ingles understeering) El coche se nos va de morro. La imagen de abajo muestra la forma mas generalizada de corregir este efecto..
Un comportamiento neutro implica que el coche no tiende a irse de ningun lado(Si pierde traccion en una curva, la pierde en ambos trenes a la vez)

Transferencia de pesos:

-No llevar un movimiento uniforme (Movimiento uniforme = ir a velocidad constante)
-No llevar un movimiento rectilíneo.(En curvas, cambios de rasante etc...se producen transferencias de pesos)
Nos basta con que se cumpla una de las dos anteriores condiciones para que el centro de gravedad del vehículo ya no este en el punto en el que deberia estar con el coche en reposo.
En curvas, el peso se desplaza hacia las ruedas exteriores....en aceleraciones hacia las traseras...en frenadas a las delanteras...en lo alto de un cambio de rasante las 4 ruedas pierden peso por igual(El coche tiende a “volar”).




Quizas haya un tipo de transferencia de peso que no conocíais, que es el denominado alabeo. Para comprenderlo habria que observar las ruedas situadas en una diagonal (Por ej. La rueda delantera izda y la rueda trasera derecha)
Cuando la suspensión de una se comprime la de la otra tiende a extenderse. Probad a sentaros en vuestro coche, sobre la parte del capo que esta sobre una de las ruedas delanteras.
Vereis que no se hunde todo el tren delatero sino solo el lado delantero sobre el que volcais vuestro peso. Y en respuesta a ese hundimiento, la suspensión trasera del lado contrario(En diagonal) tiende a subir. Es como un balancín....
Las suspensiones son las encargadas de sostener el peso de las masas suspendidas(Todo lo que no sean ruedas+suspensiones se considera masa suspendida). Hay muchos elementos susceptibles de formar parte de las suspensiones...Intentare centrarme en las relativas a la F1...

Creo que solo mencionare por alto los imprescindibles para comprender este post. Si quereis mas detalle, supongo que hay unos cuantos posts sobre el tema en el foro de mecanica.
Amortiguadores, muelles, barras de torsión, barras estabilizadoras...

Arrollamiento helicoidal(Usease, con forma de muelle jejejje) de acero elástico con un grosor de varilla determinado, dependiendo de la rigidez que se quiera dotar a la suspensión. En la F1 los muelles se suelen encargar a compañias especializadas, como Eibach.


Muelles


Alguna vez habeis oido hablar de muelles progresivos?
Estos son los que estan diseñados para ejercer una resistencia determinada segun su grado de compresion.




El de la izda es un muelle normal y corriente. Los otros, como podeis apreciar no lo son tanto.
El del medio tiene dos tipos de helices. Al principio se comprimira por la zona de abajo que es la mas "debil" y despues seguira con la de arriba, proporcionando con ello una resistencia diferente dependiendo de lo que lo hallamos comprimido.
El muelle de la derecha es lo que se llamaria muelle progresivo. El tipo de helice va cambiando progresivamente a lo largo del muelle.

Amortiguador (En ingles shock absorvers o dampers):

Sirve para atenuar(amortiguar) las oscilaciones producidas por la suspensión. Sin amortiguadores, nos pasaríamos media vida y parte de la siguiente dando botes arriba y abajo...

Hay muchos tipos de amortiguadores (hidraulicos, monotubo de gas a alta presion, bitubo de gas a baja presion...), asi que tampoco vamos a extendernos mucho.
Si quereis haceros una idea de como funcionan por dentro, imaginaros la tipica jeringuilla de poner inyecciones, pero con el lado en que estaria la aguja(Por donde saldria el liquido) cerrado.

Tienen un piston con unos agujeritos para que pase el liquido(Aunque ya dijimos que los hay de gas tb...).
Cuanto mas pequeños sean esos agujeros, mas resistencia al paso del liquido producen.





Asi que la unica finalidad del piston es dificultar su propio movimiento a lo largo del tubo. Asi los muelles no botaran y rebotaran salvajemente arriba y abajo...


Barras de torsion:

Son barras de acero reforzado que ejercen una resistencia a su propio giro. Se retuercen, es decir trabajan a torsion. Normalmente son cilindricas, estriadas en una de sus partes y fijas al chasis en la otra.


Barra de torsion. Ejerce una resistencia cuando se intenta retorcerla...

Barra estabilizadora:

Es una barra de acero que conecta los brazos de suspension de las ruedas(Del mismo eje). Su finalidad es evitar que el chasis tienda a inclinarse/balancearse peligrosamente en las curvas.
Cuanto mas grosor tenga esta barra, mas resistencia a torcerse ejerce y menos se balanceara el chasis(Hay que buscar un termino medio. Tampoco interesa una rigidez total).

Veamos un par de esquemas mas faciles de entender:




Aqui vemos una posible solucion para la suspension delantera. La idea de poner esas barras diagonales para transmitir los esfuerzos a la suspension, fue original de Gordon Murray en el Brabham de los años 70...Actualmente, todos los F1 hacen uso de esa vara de empuje/traccion
Ahora un vistazo a las brazos de suspension horizontales. En realidad cada brazo horizontal tiene forma de V, solo que en la perspectiva que he puesto arriba no se nota. Mirad esta de mas abajo:


Esas brazos con forma de V(Alias triangulos de suspension) tienen la misma funcionalidad que las bisagras en la puerta de cualquier casa. Transmitir un giro y punto.
El brazo que va en diagonal es el unico que forma parte activa en la transmision/recepcion de esfuerzos a la suspension.Un pequeño detalle. Por que se ponen dos V's a cada lado?? Si solo estan para transmitir un giro....no bastaria con un sol triangulo de suspension??
Podria...pero hay una cosa a tener en cuenta. Si pones solo 1, la rueda girara (En el plano vertical) de forma solidaria con el triangulo de suspension.
Pero al poner dos triangulos paralelos, la rueda se mantendra siempre lo mas perpendicular posible a la calzada..


Un grafico para demostrar esto:

A la izda usando solo un brazo. No es que tenga forma de V, sino que se muestran dos posibles posiciones y el angulo(en la vertical) que gira la rueda al variar su altura.
A la derecha usando dos brazos paralelos. En las dos posiciones la rueda se mantiene perpendicular a la pista(Tendra siempre la mayor superficie de contacto posible con el asfalto)
El grafico anterior explicaba el caso de que una rueda pasase por un piano por ej. Ahora veamos las ventajas del doble brazo en el paso por curva:


Este grafico se refiere al tren trasero(El circulo es el diferencial)..pero como explicacion sirve de todas formas.
Estamos girando hacia la derecha. El chasis tiende a irse hacia la izda(Transferencia de pesos).
Traduzco: Con un solo brazo, las fuerzas rotacionales sobre el brazo de movimiento rigido, tienden a elevar el coche(Y por ende, el centro de gravedad)
El doble brazo, permite a la suspension rotar sin elevar el chasis.





Ahora vamos a ver un poco mas a fondo como estan distribuidos todos los elementos de la suspension que hemos mencionado hasta ahora...



En negro vemos la vara que transmite los esfuerzos de empuje/traccion a la suspension.
En verde claro, tenemos las barras de torsion y en rojo los amortiguadores.
En amarillo tenemos los brazos oscilantes o balancines. Tienen un eje de giro solidario con el de las barras de torsion(verde) y y estan conectados a los amortiguadores(rojo).
En azul tenemos la barra estabilizadora(O barra anti-vuelco). No todas las barras estabilizadoras funcionan exactamente igual, asi que quedaros simplemente con su finalidad...

Otro elemento de la suspension:
Supongamos que queremos una suspension blanda, pero tambien queremos el chasis a poca altura.
Recordemos que el problema que tenia esta configuracion era que el chasis podia rozar el suelo con el peso extra que producen los alerones a altas velocidades.
Solucion: reducir el recorrido del amortiguador. Ponerle un tope para que no pase de ahi...independientemente de su dureza.
Asi, los muelles o las barras de torsion no se comprimiran mas de lo que nos interesa.
Es importante que no se requiera de este elemento en las curvas, porque en cuanto entren en accion, la suspension ya no disipara mas energia de los baches. Sera completamente rigida.
Solo es util en rectas a gran velocidad, en las que no afecte demasiado al comportamiento del vehiculo el "carecer" de suspensiones.
En fin, en el dibujo se ve bien. Un amortiguador y en su barra esta el tope(packer) para limitar su recorrido(Dependiendo de su tamaño) y un elemento amortiguador de caucho (Bump Rubber).

Angulo de convergencia/divergencia:

Es el angulo definido entre cada rueda y el eje longitudinal del vehiculo, siempre en su proyeccion horizontal.








Angulo de avance:

Provoca la autoalineacion de las ruedas, favoreciendo a la estabilidad. Pensad en los tipicos carritos de la compra de los supermercados. Por muy girada que este una rueda, en cuanto empujamos el carro, la rueda tiende a ponerse recta. A autoalinearse....



Angulo de caida:
Queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo.


Angulo de caida. En el grafico la caida es positiva, puesto que la parte alta de la rueda sobresale. En vehiculos de gran potencia se puede poner caida negativa, es decir, que sea la zona de contacto con el suelo la que sobresalga.


Radio de pivotamiento:

Es la distancia entre el punto medio de la banda de rodadura(A) y la proyeccion sobre el asfalto, del eje de pivotamiento(B)


Si el punto B esta dentro de la banda de rodadura, el radio de pivotamiento se considera positivo. Si el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumatico y corta en el suelo fuera de la banda de rodadura, entonces hablaremos de radios de pivotamiento negativos.


Aqui se pueden distinguir todos los elementos que se han mencionado.

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Los neumáticos son la parte que está siempre en contacto con el asfalto, hay de varios tipos y medidas y con diferentes especificaciones.
Como introduccion, una explicación sobre el significado de cada codigo.








Los neumaticos:
El neumático es el ultimo punto de contacto entre monoplaza y asfalto.
Cualquier ventaja sobre el rival, que hayamos obtenido a base de invertir millones en motor, aerodinámica, electrónica...e infinidad de posibilidades mas, pueden irse al garete tan solo por culpa de unas ruedas poco competitivas.


Puede parecer extraño, pero las ruedas tambien ganan carreras. No consisten simplemente en una llanta+neumático que hay que cambiar cuando la goma este excesivamente desgastada.




Ahí tenemos la lucha encarnizada de Michelin y Bridgestone por proveer a sus equipos de un producto mejor que el ofrezca la otra marca. Y no se trata de una simple pugna comercial entre dos grandes empresas...Las inversiones que hacen a tal efecto, son cuantiosas y el secretismo es parte importante de ese juego.

Hubo un periodo de tiempo, durante esta temporada (2004), en el que fueron abundantes los reventones de neumáticos en carrera. Se comentaba que pinchaban fácilmente a causa de los trozos de fibra de carbono(Trozos de aleron, deflectores...) que quedaban desperdigados en la pista tras algun toque entre dos monoplazas.

La fibra de carbono es un material resistente y poco pesado, pero al romperse parece ser que se astilla...Es como pasar sobre un cuchillo a 200 por hora....

Se esta estudiando la posibilidad de usar otros materiales para elementos susceptibles de desprenderse facilmente del chasis en caso de colisión.
En el momento en que un neumático de la marca “X” reventaba, inmediatamente habia personal de la marca “Y” tratando de hacerse con el a toda prisa.
Las razones? Pues ese neumático destrozado, una vez analizado, puede dar muchísima información vital.
Nunca esta de mas saber que tipo de compuestos usa la marca rival...y lo que es mas importante, nunca esta de mas saber si la marca rival esta vulnerando de algun modo el reglamento. Si consigues denunciar y demostrar algo asi, automáticamente desequilibras la balanza y pasas a ser tu la marca dominante...

Los neumaticos de F1 son de diseño radial. Este diseño proporciona menor deriva. Ademas con ellos, la superficie de contacto no varia.








El dibujo del neumatico para mojado, como ya sabemos, es para favorecer la correcta evacuacion del agua.

Los canales longitudinales(4 exactamente) del slick, no obededen a ninguna necesidad. Simplemente estan ahi por imposicion de la FIA desde 1998. Querian disminuir la superficie de contacto sobre el asfalto para, ralentizar un poco a los F1 en su paso por curva (Menos superficie de contacto=menor agarre=menos velocidad en curva si no te quieres salir).


El problema que conllevan, es que esta disminucion del agarre hace a los F1 actuales mas inestables (Una bonita solucion para aumentar la tan cacareada seguridad...), al coche menos agil(Con mayor dificultad para hacer adelantamientos al limite) y al espectaculo...pues segun cada uno.

Los neumaticos de seco, duran entre 80 y 200 km, dependiendo de su dureza (La distancia promedio de un GP, rondara los 300 Km). Trabajan a entre 70 y 90ºC.

Los de mojado, pueden durar toda la carrera...siempre que circulemos sobre mojado. Como haya zonas secas...el dibujo dura lo que dura un suspiro. Y es que mientras estan hechos para trabajar a unos 40-50ºC.
Como pasemos demasiado de esa temperatura, no nos duran ni 3 vueltas, debido a las enormes temperaturas que alcanzaria por el rozamiento con el pavimento seco.

Los equipos tambien disponen de un tercer tipo de neumatico. El mixto:




No es mas que una solucion de compromiso, para esos dias en los que no se puede predecir el tiempo con suficiente fiabilidad, o para casos especiales en los que la pista esta muy humeda en algunas zonas y seca en otras.
El ciruito de Spa-Facorchamps con sus 7 Kms mas o menos (Creo recordar) seria un buen ejemplo en el que tranquilamente puede hacer sol en un extremo y llover en el otro.
Como veis el neumatico mixto, no consiste mas que en uno de lluvia con el dibujo mucho menos marcado y de mayor simpleza. Una solucion intermedia.


Uno de los principales problemas que tuvieron que corregir los ingenieros tras la introduccion de los neumaticos acanalados, fue el considerable aumento de desgaste de los mismos.
Tener menos superficie de contacto hace que agarren menos, pero por otro lado aumenta su rozamiento respecto al asfalto.
Explicacion de esto ultimo? El coche va a pesar lo miso, asi que si aplicamos ese peso en un neumatico con una menor superficie de contacto, estaremos aplicando una mayor presion sobre la goma.


Podemos poner un compuesto mas duro. El problema es que los compuestos duros agarran menos.Tendremos que aumentar la carga aerodinamica (Aumentar el angulo de los alerones) para que este compuesto duro tenga un agarre aceptable.
De acuerdo. Ya tenemos casi el mismo agarre que habia antes de la aparicion de los neumaticos acanalados....pero hemos fastidiado el espectaculo.Acabamos de aumentar sobremanera la dependecia de los F1 respecto a la carga aerodinamica.
Si por cualquier causa dejasemos de recibir esa carga, como por ejemplo en bajas velocidades o cuando un coche rival esta justo por delante nuestro(Creando lo que se llama turbulencia aerodinamica), perderemos practicamente todo el agarre.
En fin...para ver adelantamientos de pelicula, siempre nos quedaran los videos del pasado. Ahi estan los Arnoux, Senna, Prost, Villeneuve (padre), Hill(padre), Häkkinen...y muchos mas que me dejo en el tintero.

Tranquilamente puede pasar que haga un sol abrasador, la pista sea excesivamente aspera...y que la goma llegue a alcanzar los 200ºC.
La cuestion es que esta elevada temperatura produce el fenomeno denominado "Blistering" (Del ingles "blister": ampolla, burbuja..).
El granulado se produce cuando el hombro de uno de los 5 bloques que tiene la goma entre las ranuras (Los 4 canales dividen a la banda de rodadura en 5 bloques), se derrite y comienzan a juntarse los segmentos.
La goma ha perdido parte de sus propiedades y ya no nos ofrecera todo el agarre que ofrecia estando nueva. Tenemos que aflojar el ritmo.



Anotaciones:
El neumatico del tren trasero, transfiere al asfalto esfuerzos de traccion. Da igual que gire en uno u otro sentido. Estara traccionando sobre el asfalto.
El neumatico forma parte de la suspension. Recordemos que no es un elemento rigido asi que tambien ayuda a absorver el impacto de los baches.
Aunque pueda parecerlo, el peso del vehiculo no lo soporta la banda de rodadura(Zona de la goma en contacto con el suelo) sino los flancos del neumaticos (Las paredes verticales).

Adherencia:

Es la finalidad principal que buscamos en un neumatico (Tambien podemos llamarlo agarre). Si conseguimos dotarlo de suficiente adherencia, no solo podremos tomar las curvas a mayor velocidad sino que tambien podremos transmitir al suelo esfuerzos de aceleracion o frenada mayores, sin derrapar.

La fuerza de rozamiento que sufre la goma se divide en dos:
Fuerza de adherencia y fuerza de histeresis (Es una palabreja fea pero es mas sencilla de entender que un donuts)

Si sometemos a la accion de una fuerza (Por ej. en una aceleracion fuerte) al caucho, este sufre una deformacion proporcional. Una vez desaparezca esta fuerza, el caucho deberia volver a su forma original. Pero no es asi al 100%. Aun en reposo sera perceptible una pekeña deformacion, recordandonos que ese material ha sido sometido en el pasado a un esfuerzo.
Ahora imaginemos una rueda de caucho que una vez deformada vuelva a su forma inicial en milesimas de segundo. Al principio perderia adherencia, pero como por sus propiedades, vuelve casi a su forma original muy progresivamente, el contacto con el asfalto es mas duradero. En eso se basa la histeresis...

La adhesion y la histeresis son los componentes del rozamiento. Este se mide mediante un coeficiente de rozamiento que nos indica el grado en que dos superficies rozan entre si. Mayor coef. rozamiento(µ) = Mayor agarre

El neumatico de un F1 tiene un µ > 2.1.

Comparado con el µ < 1.2 de los neumáticos de los superdeportivos de calle, o con el ridiculo µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que usamos en nuestros automoviles particulares....

Flexibilidad:

Los neumaticos tienen tres ejes de flexibilidad: vertical(se deforman por el peso), transversal(en curvas) y longitudinal(aceleraciones, frenadas..)

Si empujais lateralmente a un vehiculo estacionado, vereis que se balancea hacia los lados. Suspensiones a parte, estais sometiendo a las ruedas a un esfuerzo. Poneis a prueba su flexibilidad transversal...
Mientras sea lo suficientemente flexible se deformara.


Deriva:
Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral, a la variación de trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la cubierta.
Si vais por un puente y el viento azota de lado, teneis que corregir un poco la direccion para seguir llendo rectos. Es decir, si tratais de ir de frente como si no pasara nada, el coche tiende a irse a un lado...Tendreis que mantener el volante un poco girado para contrarestar la accion del viento.
En una curva pasa lo mismo, el neumatico no va exactamente por donde le dictamos. Siempre sufre un pequeña alteracion en su trayectoria. Esto es debido a la flexibilidad del caucho.
Si usamos ruedas de perfil bajo (Llanta 17 o 18 en coches de calle en vez de 15), disminuiremos la deriva por que hay menos caucho para deformarse y absorver con ello los esfuerzos.

Presion de los neumaticos:
El neumatico de un F1 tiene una presion teorica de 1.4 bares. Esta presion es la que se considera obligatoria para realizar tareas de medicion del neumatico(Diametro, longitud de la banda de rodadura...)
En la practica, se usan presiones de 1.1 bares mas o menos. Hay que recordar que en carrera el neumatico se calienta, asi que el aire que tiene en su interior tambien. Esto hace que aumente su volumen y por consiguiente su presion.
Puesto que en F1 las gomas pueden llegar hasta los 200ºC, los neumaticos son hinchados con un nitrogeno especial procurando que el gas este libre de humedad. Asi no habra variaciones excesivas de presion...

via: cronicasf1.com