freki

Joooooooer... Muchas Gracias de nuevo Xiz43..!

xiz43

es un placer

Lobo Blanco

Genial este hilo, me encanta.

Lo del peor piloto del 2007 tiene su miga, es como lo que hacen en Hollywood, que dan unos "oscar paralelos" a la peor película, peores actores y demás. Eso sí: Ralf Schumacher justísimo ganador.

CHINCHETA YA.

Saludos.

uno

muchas gracias.



CHINCHETA PLEASE Q NO TENEMOS CASI NINGUNA Y SE LO MERECE

xiz43

Escrito por:
Martin Urruty, Gaston Mastrolia, Miguel A. Sebastian y Mauro Feito

Los 50

Alfa Romeo marco la diferencia en el campeonato de 1950 de entrada. El reglamento estipulaba motores de 1500 cm3 con compresores y de 4500 cm3 sin compresores. La casa italiana presento el Alfetta 158, que habia sido diseñada por Giochino Colombo y Alberto Massimino. Con el motor delantero, la Alfetta fue construida con tubos de acero con la carroceria de aluminio. La caja de cambios tenia cuatro velocidades y la palanca estaba a la izquierda del piloto. El motor de ocho cilindros y 1478 cm3 elaborado en aleacion liviana y con dos carburadores Weber erogaba 330 caballos de fuerza a 8.200 rpm. Con esta arma, que pesaba 680 kg, Farina, Fangio y Fagioli arrasaron en el campeonato. Y pensar que se tuvieron que acostumbrar al acelerador en el medio, entre el freno y el embrague. El V12 de Ferrari alcanzo recien al final del torneo la potencia que esperaba. En la tercera version de su impulsor, los 4993 cm3 llegaron a los 350 HP (horse power) deseados.
Si bien la primera sorpresa tecnologica aparecio en 1950, su explosion en fama tardo en producirse hasta 1952. Era el motor de la British Racing Motor, en el que colaboraron 150 pequeñas fabricas de Inglaterra. Tenia nada menos que 16 cilindros. Era monstruoso, con 32 valvulas, cuarto bobinas para su encendido, dos carburadores y un compresor Rolls Royce. Cerca del cierre de ese año, su ultimo desarrollo trepo a los 528 HP, a casi 12.000 rpm. Sin embargo, no alcanzo buenos resultados. Aquel BRM habia incluido frenos Lockheed, lo que demostraba el arribo de empresas de aviacion a la F1.
La estabilidad del chasis era minima. El Alfa Romeo del 51, por ejemplo, tenia 249 cm de distancia entre ejes, y la trocha, tanto delantera como trasera, era de 124 cm. El peso rondaba los 710 kg, un verdadero armatoste que al piloto le costaba mucho manejar. Los constructores encontraban una curiosa forma de frenar este problema: colocaban tanques de 250 litros en la cola del chasis. Esto, cuando el recipiente estaba lleno ayudaba a la distribucion de pesos. Pero cuando se vaciaba , el motor delantero dejaba la traccion en el aire.
¿Como hacer para frenar a las potencias italianas?. Hubo dos maneras, una alemana y otra inglesa. La teutona Mercedes Benz reaparecio en las carreras de la temporada '54 de la mano de Alfred Neubauer, Fritz Nallinger y Karl Uhlenhaut. Fueron unicas aquellas Slberfeile, como eran llamadas en alemania las Flechas de Plata. Porque aparecieron con un carenado que cubria sus cuatro neumaticos, innovacion que luego quedaria para carreras de sport prototipos. Los W196, para como estaba la categoria en ese momento, eran de otro planeta. El motor, aunque solo alcanzaba 280 HP a 8.500 rpm. tenia un conjunto inyector de combustible que reemplazaba a los carburadores. El mismo habia sido desarrollado por Bosch, que tenia experiencia en los motores Offenhauser usados en Indianapolis. El chasis implemento las barras de torsion en reemplazo de los espirales y los elasticos. Lo que no pudo esquivar, como el resto de la categoria, fueron las llantas de rayos de acero, algo muy peligroso y rustico que domino esta primera etapa de la Formula 1. Tampoco los tres tanques de nafta, los dos laterales y uno en la cola. Su peso, lo unico negativo, era de 750 kg. Mercedes Benz nunca quiso confirmar el rumor, pero se dijo que en unos ensayos realizados en el circuito germano de Darmstandt, el W196 supero lo 300 km/h.
De Gran Bretaña encarnaria el restante frente de batalla. Aunque Vanwall fue el primero en lograr un titulo en 1957, serian Charles y John Cooper los pioneros en los diseños ingleses. Como las potencias de los motores italianos parecian imposibles de igualar, los Cooper, padre e hijo, comenzaro a tratar con avisada mirada todo lo relacionado al chasis. Ellos fueron los primeros en ubicar los motores en la parte trasera en los coches de F3.
Cooper se animo a entrar a las categorias grandes en 1952, cuando presento su modelo para la F2. Una de sus novedades es que dejaba las llantas de rayos de acero para incorporar las de aleacion. Los frenos eran hidraulicos y el motor estaba en la parte posterior. Apenas pesaba 470 kg. La fabrica obtendria su mayor logrro en 1959, con el Campeonato que Jack Brabham gano en un Cooper Coventry. Aquel fue el primer titulo de pilotos conseguido con un auto con motor trasero. Su peso, levemente superior a los 500 Kg, hizo estragos. Parte se lo debia a las llantas de magnesio.
La belleza de las lineas de Maserati fueron quedando lejos del ejercito ingles. Por mas que hiciera fuerza el titulo de Fangio en 1957 con el modelo 250F (su motor era tan perfecto que no usaba juntas para unir la tapa de cilindros y el block), la marca italiana se retiro en 1957. La determinacion obedecio en buen porcion al avance de una nueva casa, Vanwall. Alumbrada por Guy Anthony Vanderwell, esta escuadra fue la ganadora de la primera Copa de Constructores, en 1958. El Vanwall introdujo algunas ideas excelentes, como el reemplazo de los frenos a tambor por los frenos a disco. La suspension independiente en las cuatro ruedas y un prolijo trabajo aerodinamico le dieron a Stirling Moss un arma muy competitiva. Este auto fue el primero en el que metio mano un joven licenciado aeronautico llamado Anthony Colin Bruce Chapman, ayudado por Frank Costin, hermando de Mike, uno de los creadores del motor Cosworth. Chapman apareceria en el GP de Monaco del 58 con su propio equipo, Lotus, y el modelo MK16. La tecnologia avanzaba. Y hasta ya se habia hecho un estudio con un tunel de viento sobre los modelos 246 F1 y 256 de Ferrari.

Los 60

Chapman adquirio fama en esta decada. Su Lotus 18, el primero que construyo con motor trasero, fue tan revolucionario como pequeño. El virtuoso Colin alcanzo a bajarle el peso a 416 Kg sin motor. Y logro ubicar el Coventry Climax a solo diez centimetros del piso. Eso cambio el centro de gravedad del vehiculo, modificando la tenida en curvas. El Lotus habia sido construido con una estructura tubular de aleacion liviana usando los principios aeronauticos. Todos los diseñadores pensaban que sumando mas peso, el auto iba atener mas adherencia, pero Chapman demostro lo contrario. Y proyecto una carroceria de fibra de vidrio que reducia el peso, aunque termino siendo criticada por la seguridad que le ofrecia a los pilotos.
En 1961, la Formula 1 sufrio una importante innovacion reglamentaria que establecio en 1500 cm3 el limite de la cilindrada. Ferrari fue la que mejor afronto el campeonato con un motor de seis cilindros. La ubicacion de los pistones era a 120 grados. Por la disminucion, el impulsor llegaba apenas a los 190 HP a 9.600 rpm. Los discos de tambor serian olvidados por Ferrai para siempre, luego de experimentar colocandolos en el eje trasero y manteniendo los de tambor en los neumaticos delanteros. BRM se habia animado a probar una caja de seis marchas. En este rubro, se impondria la fabrica alemana ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) con su exclusividad en el Lotus 25.
Los monocascos serian la nueva sensacion con su desembarco en la F1 en 1962 y su explosion un año despues, con el campeonato de Jim Clark al manejo del famoso Lotus 25. Los chasis comenzaron a ser cada vez mas finos y a copiar la forma de un torpedo. Para demostrar el cambio vale mencionar que un auto de 1957, la seccion frontal del chasis tenia 0,85 metros cuadrados. Pero en 1963 habia caido considerablemente. La Ferrari tenia 0,54 y el Lotus 25 0,37 m2. El monocasco era una estructura de tubos soldados que daban una buena rigidez, simple de desarmar. La forma de bañadera que tenia el cockpit le daba mas proteccion al piloto. En la alimentacion de los motores se vivio un momento historico, que llevaria a la desaparicion de los carburadores. Los Coventry Climax y los BRM estrenaron en 1962 un sistema de transistores que controlaba la inyeccion de combustible a las camaras de combustion. El instrumento alimentado de electricidad le dio un año mas de vida a los carburadores. Asi se eliminaban muchos problemas, como el ahogo en la aceleracion y las fallas constantes en las curvas rapidas.
En 1966 la estabilidad de los chasis se volvio incontrolable. Los grandes motores habian retornado a la Formula 1, pero los autos eran livianos y calzaban gomas pequeñas. El Lotus 33 de 1965, por ejemplo, usaba neumaticos de 13 pulgadas. Aunque las gomas traseras fueran ensanchadas y los discos de frenos ventilados (provenientes de los aviones) hicieron su aparicion, la potencia tornaba ingobernables a las maquinas. Chapman seguia con su idea de trabajar al limite del peso, que para el 66 era de 500 kg. Por eso fundio piezas en materiales usados en aviacion, como el magnesio, el titanio y el dural. El BRM de 1967 tuvo otra vez el impulsor de 19 cilindros quee rogaba 420HP, 40 mas que las marcas de punta.
Los principios aeronauticos iban a entrar nuevamente en escena. Un ala de un avion tiene una seccion frontal que, a alta velocidad, provoca que el artefacto se eleve. ¿Que sucede si se coloca al reves?. Genera una gran carga aerodinamica. Asi lo entendio Jim Hall, en 1965, en sus autos de sport prototipos. Los alerones estaban ubicados bien altos, sostenidos por finos soportes de acero. McLaren los experimento en Zandvoort y gano tres segundos por vuelta. Pero Jim Clark fue quien los llevo a la fama en 1967, cuando en los entrenamientos de una carrera en Tasmania le pidio a los mecanicos que colocaran un pedazo de helice de helicoptero en su Lotus 49T. Los bigotes en la parte delantera se hicieron clasicos en Lotus y Brabham, mientras que Ferrari, fiel a los dictados del proyectista Mauro Forghieri, tambien comenzaria a experimentarlos. En 1968, la modalidad se transformo en una exigencia. La Ferrari 312 de Amon los presento como parte del chasis. Luego comenzaron a agregarse pequeños alerones en los laterales de los autos dando asi nacimiento a los pontones.
Otra idea que buscaria mas traccion fue la de armar coches con las cuatro ruedas motrices. Lotus, Matra y McLaren lo intentaron, pero sin lograr resultados. Tambien fallo el diseño de Keith Duckworth y Mike Costin. El Cosworth, asi se llamaba el vehiculo, era dificil de manejar y no ofrecia mejoras respecto de los autos de traccion simple. Claro que Duckworth y Costin no tenian de que preocuparse. Ya eran los creadores del motor mas famoso de la F1, justamente el Cosworth. Habia nacido en 1967 con un fuerte apoyo de Chapman y Ford. Superaba los 400 caballos de potencia y se denominaba DFV (Double Four Valve). Double, por el doble arbol de levas que poseia, y Four Valve, por las cuatro valvulas que tenia en cada uno de sus ocho cilindros.

Los 70

Esta decada significo la revolucion total de la cara de la Formula 1. La primera innovacion fue la de los radiadores en los laterales, dentro de los pontones. El pionero, como siempre, fie Chapman, quien le dio rienda suelta a su diseñador Maurice Philippe. El Lotus 72 fue la mejor carta para que Jochen Rindt se levara el campeonato de 1970. Por primera vez un auto tenia una trompa sin ningun agujero. Eso le permitio ganar 14 km/h mas de velocidad final. El Lotus tambien tenia el sistema de frenos ubicado en el interior del chasis y actuaba sobre las ruedas mediante dos brazos de hierro.
Para enfriar los discos, Philippe habia instalado un motor electrico que ventilaba los elementos en las curvas lentas. La otra sensacion de esta temporada fue el March 701, que sobre sus tanques de combustible laterales tenia dos spoilers que aplicaban al auto una carga aerodinamica enorme. Asi nacerian los wing car (coches ala), modalidad que se haria notar en 1978, con Chapman y su Lotus 78. Igualmente, March se destacaria en 1971 con el modelo 711, que tenia dos sobrenombres. Algunos le decian "El Torpedo", por su forma curvada. Y otros lo conocian como el "Plato volador", por el dibujo ovalado que tenia la trompa delantera. A principios de los 70, la potencia rondaba los 430 caballos. El Ferrari 312B de 12 cilindros fue el que mas sobresalio, con sus 464 HP. El Matra Simca, tambien V12, orillaba los 430 caballos y ambos superaban las 11.500 rpm. El Cosworth en tanto, se mantenia en las 10.000 rpm y sus 435 HP.
Aunque resulto ser un error, la intencion valio. Chapman armo el Lotus 59B equipado con una turbina Pratt & Whitney que trepaba a los 550 caballos. El auto, obviamente, no contaba con caja de cambios, por lo que el piloto solo tenia acelerador y freno. En las rectas, el vehiculo desarrollaba velocidades superiores a los 300 km/h. Pero hubo algo que nadie pudo evitar: lios frenajes. Ccuando llegaba a una curva, al piloto se le hacia muy dificil, ya que la turbina seguia girando a 35.000 rpm y no ayudaba a los frenos del chasis. Emerson Fittipaldi lo hizo debutar en la Carrera de Campeones de Brands Hatch, en 1971. No era valida por el Mundial. El brasileño venia octavo cuando se rompio la suspension.
A medida que se acercaba 1975, las carrocerias comenzaron a ser de fibra de vidrio y resina poliester, dejando de lado el alluminio. La distancia entre ejes ya superaba los dos metros y medio y las trochas empezaban a emparejarse. Lo que si seguia siendo muy diferente era el tamaño de los neumaticos delanteros y traseros (muchos mas grandes estos ultimos). En 1974, Lotus probo por primera vez el embrague automatico y al año siguiente, las piezas de fibra de carbono hicieron su estreno. Y en 1975, los soportes de los alerones del auto de Graham Hill fueron construidos con ese material. Varios equipos tomaron la trompa delantera para ayudar a la penetracion del coche en la masa de aire. Por eso cubrian el frente de los neumaticos. Las tomas dinamicas se instalaron sobre la cabeza del piloto, posicion que provocaba una tranquila entrada de flujo de aire hacia el motor.

El pionero en esto fue Ken Tyrrell, mostrando la innovacion en el 001 con el que Stewart gano el campeonato del 71. Habian llegado a medir casi un metro y medio halla por el 75. Por eso se reglamento luego la altura de las tomas, que no podrian superar los 85 cm.
Si en 1975 la Ferrari 312T se habia hecho famosa por situar la caja de cambios en forma trasnversal (por eso la T en el diseño de los ingenieros Forghieri, Rocchi y Bussi), al año siguiente llegaria el auto mas fotografiado de la vida de la F1, junto con las Flechas de Plata W196. Fruto de la imaginacion de Derek Gardner surgio el P34 de apellido Tyrrell. ¿Que tenia de raro?. Seis ruedas, cuatro que manejaba el piloto y dos traseras.
Las gomas delanteras eran tremendamente pequeñas, como ninguna en el parque de ese momento. Esa, justamente, seria una de las razones del fracaso del proyecto, ya que Goodyear no queria seguir armando neumaticos de tamaño especial solo para un equipo. Gardner habia buscado mejorar el coeficiente aerodinamico del vehiculo. El tamaño de las cubiertas reducia en un 38% la resistencia del aire. Al tener mas superficie de apoyo al piso, el P34 doblaba muy bien, pero su peso influia negativamente. March hizo un modelo similar aunque unicamente para promociones publicitarias. Williams le dio una vuelta de rosca a la idea y coloco dos ejes en la parte trasera. Sin embargo, jamas corrio.
La temporada '77 es famosa por dos ingresos. El turbo que impone Renault y el auto ala de Colin Chapman. El impulsor frances, diseñado en la planta de Viry-Chatillon con la conduccion de Francois Castaigny, tenia seis cilindros en V. El Gordini V6, de apenas 1500 cm3, erogaba 500 caballos de potencia, pero curiosamente presentaba problemas en la aceleracion. Es que el turbo acoplaba recien cuando las revoluciones habian trepado. Era lento. A los pilotos, a la salida de una curva, se les hacia dificil seguir pegados a los autos. Entre la velocidad intermedia y alta, el motor funcionaba bien. Al año siguiente esos inconvenientes fueron limados y llego la primera victoria.
La decada se despidio con los neumaticos Michelin construidos con mallas de acero, conocidos como radiales. Debutaron en 1977 y ganaron con Renault. Brabham a su vez, era dueño de varias novedades, como los dicos de freno hechos en carbono. Este equipo causaria sorpresa en Suecia 1978, cuando presento una especie de ventilador en la seccion trasera del BT 46. ¿Que hacia?. La idea de Gordon Murray corregia la turbulencia que construia el paso del auto. Esta famosa corriente de aire que crean los coches de carrera les hace perder algunos kilometros de velocidad. Fue una idea fantastica, pero la prohibieron por el efecto negativo que le causaba a los pilotos que venian por detras.
El wing car de Chapman, que no es otro que el Lotus 78, fue revolucionario. Debajo de los pontones, una solucion aerodinamica hacia entrar el aire, chocaba en una plancha ubicada verticalmente y el auto se apretaba contra la pista. Estaba en marcha el famoso efecto suelo. La altura del auto, en la revision tecnica, quedaba en regla, pero cuando iba lanzado, se reducia al minimo al pegarse al piso. En 1978 aparecio otra pieza polemica; las pollleras. Nacieron como unas coberturas de los pontones para evitar que el flujo de aire pasara por el espacio entre el chasis y el asfalto, y terminaron ayudando a darle estabilidad al auto en las curvas. Cuando el coche doblaba hacia la izquierda, el chasis se deslizaba hacia la derecha y apoyaba sobre la pollera. Mucho dinero se gasto en perfeccionarlas. Se llegaron a desarrollar mecanismos para variar la altura segun el piso de la curva. El peligro era cuando esta especia de patin se iba para arriba y no retornaba a su posicion habitual. El piloto encaraba velozmente una curva, y al no trabajar la pollera, terminaba en un fuerte despiste.

Los 80

A pesar de que varias escuderias habian retirado los dos bigotes de la trompa, el perfeccionamiento de las polleras y el efecto suelo consiguieron que los autos doblaran a velocidades alarmantes. En Hockenheim, en ciertas curvas, los pilotos sufrian fuerzas centrifugas de 2.7G (G=9.8m/s), lo que provocaba dolores en el cuello. Un enfrentamiento definitivo entre la FISA (defendia a los equipos debiles) y la FOCA (estaba con las potencias) termino con los famosos faldones. No se podrian usar desde el 1 de enero de 1981.
Igualmente habia otros autos de que hablar. El Tyrrell 010, dibujado por Maurice Phillippe, tuvo una extraña asistencia. Un doctor en fisica, el estadounidense Karl Kempf, coloco en el chasis una computadora para extraer datos mediante sensores. Tambien tenia una suspension hidraulica manejada por un computador, pero su complejidad hizo que se abandonara en algun taller. En 1981, Gordon Murray, creo la suspension neumatica sobre el Brabham BT50. Y Lotus presento el modelo 88, que estaba dividido en dos partes. Esto le daba mas rigidez, pues la carroceria (la parte de arriba) aparecia separada del chasis. La FIA prohibio su participacion al considerarlo peligroso. Dos dias antes del estreno de este auto, aparecio el McLaren MP4-1 diseñado por John Barnard, totalmente hecho de fibra de carbono. El kevlar tambien asomaba.
Entre los impulsores hasta 1981, los aspirados seguian derrotando a los turbo, que dos años despues obtendrian su priemer titulo con Nelson Piquet. Llegaban a desarrollar mas de 800 caballos de fuerza.
El Alfa Romeo de 1986 daba 860 y el Renault 850. El BMW M12/13 de cuatro cilindros fue uno de los mas reconocidos. Segun se dijo, habia versiones para clasificar que alcanzaban los 1000 caballos de fuerza.
Algo curioso sucedio en 1982, cuando se procuraba llegar a los 580 kg minimos exigidos por la FIA. Al trabajar con materiales livianos, los chasis no estaban a reglamento. Entonces, para superar el chequeo del peso, Williams, Brabham y Lotus le colocaban a sus motores y a las cajas de velocidades cantidades brutales de aceite, con las que el auto no podria funcionar normalmente. Peor fue lo hecho por Arrows y McLaren, que inventaron recipientes de agua que, mediante conductos, enfriaban los discos de freno. Antes de la revision, los tanques estaban repletos de liquido. Pero en carrera lo tiraban y el chasis se volvia mucho mas liviano.
Los fondos planos se habian comenzado a utilizar en 1983, dandole fin a los autos ala. Gustav Brunner habia diseñado el primer chasis de compuestos de carbono sin carroceria. Era el ATS D6. Los coches eran anchos y largos. Por ejemplo, el BRM de 1963 tenia 2.286 mm de distancia entre ejes. El Brabham BT55 de 1986, 3.048. El ancho de los autos tambien vario y mucho. El Lotus 25 de mediados de los 60 tenia 140 cm en ambas trochas. El Benetton del 86 superaba los 180 cm en el eje delantero y casi llegaba a los 170 en el trasero.
En 1987 sucedieron unos cuantos cambios. La FIA impuso unas valvulas para disminuir la potencia de los motores turbo. Asi desaparecerian los impulsores exclusivos para la clasificacion. Pero fueron dos chasis los que causaron sensacion Primero el Williams FW11B impulsado por el Honda V6. Finalmente campeon con Piquet, este auto contaba con un sistema hidraulico que variaba la altura del coche en carrera. Cuando el tanque de combustible estaba lleno, lo levantaba y mantenia una altura constante con respecto a la pista. El otro monoposto sorprendente fue el Lotus 99, que mostro una remodelada suspension activa ya probada en 1983 por Chapman. Conectados a un sistema hidraulico, los amortiguadores y distintos elementos de la suspension se iban adaptando rapidamente a las ondulaciones del piso. Valvula electromagneticas actuaban sobre los amortiguadores.
La temporada de 1988 fue la ultima para los motores turbo. Ya era tiempo de las primeras cajas semiautomaticas, que comenzarian a irrumpir en 1989. Los cockpits de esa epoca eran muy modernos. En el volante estaban incluidas varias pantallas digitales que arrojaban la cantidad de vueltas que faltaban, el tiempo marcado, el combustible que quedaba y las revoluciones del motor El mecanismo de la palanca de cambios desaparecia con las cajas modernas, que eran manejadas con dos paletas ubicadas detras del volante. El uso de la telemetria dominaba los boxes.

Los 90

Dos escuderias enseñaron el rumbo: McLaren y Williams. Ferrari entraria en una decada plagada de problemas con sus chasis, que solo tenian escudo en el clasico sonido de su V12. McLaren arraso en 1990 con aquel MP4/5 y Senna al volante. La potencia del diez cilindros de Honda aplicaba casi 700 caballos al piso. Su gran rival era el Renault RS2, que equipaba al Williams FW13B. Sin embargo, fueron Tyrrell y March los revolucionarios esa temporada. El primero, por la trompa de nariz alta que diseño Harvey Postlethwaite y Jean Claude Migeot. La punta del chasis 019 quedaba en el aire y los bigotes eran los que bajaban al piso. La modificacion llevo cientos de horas en el tunel de viento.
La idea seria copiada por varias escuderias. March, renombrada como Leyton House, estuvo adelante en un par de carreras con su diseño superbajo, en el que habia metido mano Adrian Newey, quien comenzaria a ganar notoriedad.
El Benetton B191 proyectado por Barnard y Rory Byrne fue uno de los primeros chasis que tenia la mitad delantera elevada, lo que producia que el flujo de aire pasara por debajo y no generara tanta turbulencia. Los impulsores habian obenido un funcionamiento muy delicado y limitado. Es que las revoluciones por minuto trepaban en varios casos hasta las 14.200 rpm, como los V12 de Honda y Ferrari, en 1992. La marca italiana venia desde hacia tiempo usando una caja de siete marchas en algunas carreras, tema en el que Brabham habia sido precursor, en 1986.
En 1992, el Williams FW14B que uso Mansell para consagrarse campeon era una obra de arte. El motor frances que lo impulsaba estreno valvulas neumaticas, netamente superiores. Y el chasis era un robot. La caja era semiautomatica y las suspensiones, activas, controladas por un dispositivo electronico. El chasis copiaba perfectamente las formas del asfalto que pisaba. Pero, ademas, el Williams tendria un control de traccion que lo haria invencible a las salidas de las curvas. Por mas que el piloto acelerara a fondo, las ruedas nunca patinaban.
A diez años de su prohibicion, en 1994, se incluyeron los reaprovisionamientos obligatorios de combustible en carrera. Eso disminuyo el tamaño de los tanques. Y se prohibio el uso de la telemetria que permitia hacer retoques en las puestas a punto con el auto en pista. Las ayudas electronicas, como el control de traccion y las suspensiones activas, tambien se eliminaron.
Sin embargo, el 94 no seria ganado por el motor Renault. Con 1.000 rpm mas que el anterior modelo HB, nacio el Ford Zetec R, exclusivo para Benetton. En el interior de su tapa de cilindros, que cobijaba ocho pistones, habia piezas de ceramica de resistencia a alta temperatura. Sus 750 caballos eran inferiores a los modelos Renault y Ferrari, pero su elastica curvatura de potencia le regalo a Schumacher su primer titulo. Increiblemente, el motor 043 del Cavallino Rampante entregaba su maximo poder a las 16.200 rpm (el 046 de 1999 trabajaba a 17.000), lo que produjo graves roturas cuando una pequeña pieza fallaba.
Para 1995, las reglas impusieron los 3.000 cm3 como cilindrada maxima. Todo apuntaba a la seguridad, aspecto ultracriticado tras las muertes de Senna y Ratzenberger. Esto le quito mas de cien caballos a los impulsores. Aunque los chasis mas simples, el Benetton y el Williams, dominaron el año, varios acudieron a aditamentos aerodinamicos para buscar mejor estabilidad. Minardi ubico un pequeño spoiler sobre el aleron trasero. Y McLaren hizo algo similar, pero puso el dispositivo sobre el cubremotor.
La mania siguio en 1996. Ver la Ferrari o el Jordan llenos de diminutos alerones, significaba un deleite para la vista. Pero en la pista no pasaba nada. Los pilotos se quejaban de que no podian ir en succion de otro auto, pues el que marchaba detras iba muy inestable. Se hicieron varios intentos en busca de una solucion, pero el problema permanece en la Formula 1 actual. Los neumaticos con surcos aparecerian en 1998. Una serie de restricciones en el ancho de las trochas (el eje delantero del Jordan de 1996 tenia 1.70 metros y en el modelo de 1998 fue de 1.48) le dio otra cuota de responsabilidad al talento de los pilotos.
Las ultimas novedades que cobraron trascendencia fueron los candelabros y el segundo pedal de freno de McLaren. Postlethwaite estreno los primeros en el GP Argentino de 1997, sobre los Tyrrel. Eran dos alerones que canalizaban el flujo de arrojaban los neumaticos delanteros. Tras el GP de San Marino de 1998 fueron prohibidos por motivos de seguridad. Lo de McLaren duro menos, apenas una carrera. Pero parecia una invencion genial. Ese segundo pedal era accionado por los pilotos cuando doblaban. Mediante un dispositivo electronico, la rueda que iba pegada a la cuerda intera se frenaba mas que su compañera. Esto actuaba como pivote en el chasis y doblaba mucho mejor. En el GP australiano, las nuevas flechas de plata emplearon el sistema y arrasaron, pero en Brasil, tras la protesta de varios equipos fue cancelado.

xiz43

Efectivamente y no, pero una vez atraida su atención me explico. Andreas Nikolaus Lauda, también llamado Niki Lauda, nació en Viena en 1949. Comenzó a correr en 1968, ganó su primer mundial en el 75, se planchó una oreja y casi se deja la vida en Nürburgring en el 76, se retiró en el 85 y podría votar en las elecciones gallegas de 2009.
¿Y esto por qué? Pues gracias a una reforma de la ley recien aprobada y porque su ascendencia así lo permite. Andreas Nikolaus Lauda es hijo de José Lauda Soto, piloto de aviación de los Estados Unidos de América durante la Segunda Guerra Mundial y nieto de Juan Lauda Crespo, de Loña do Monte, ayuntamiento de Nogueira de Ramuín, provincia de Ourense.Y citando a La voz de Galicia: Niki Lauda es gallego de Loña do Monte, y podrá votar.





Realmente esto no es del todo cierto, puesto que tendría que solicitarlo. Pero si el gran Niki decidiera volver a sus raices y pidiera que se reconociera su condición de gallego me sé de alguno que perdería su condición de primer español en ganar un mundial de F1. Y con el apego que le tiene Niki a Alonso podría ser que se lo planteara….

Pero como esto no deja de ser una anécdota, y ahí lo vamos a dejar. Lo que sí que recomendamos es que leais la historia de Niki, que no deja de ser un grande de la Formula 1. Lamentablemente uno de sus momentos más recordados es el del famoso accidente, que a veces eclipsa la popularidad conseguida como tricampeón del mundo. Este accidente le mantuvo retirado durante seis semanas de la competición, lo que permitió que el gran James Hunt tuviera opciones al título que finalmente conquistó en Japón en la última carrera de esa temporada. En está carrera, en Fuji y con diluvio, Lauda abandonó ya que no consideraba segura la conducción, dándole el mundial a Hunt.








Este fin de temporada dió un sinfín de anecdotas, como que la victoria final en el campeonato pilló por sorpresa al propio Hunt, se rumoreó que Lauda había abandonado la carrera porque que no tenía cejas a causa de las quemaduras que sufrió en el mencionado accidente. En este video os podéis hacer una idea de como estaba el clima durante la carrera.



Resultó gracioso escuchar a los alarmados comentaristas de nuestra cadena favorita durante el GP de Alemania de 2007: Hay que parar la carrera, hay que para la carrera!! No se puede correr un GP en estas condiciones!! Que va, eso sería una locura…

Extra Lap:
Video recopilatorio de los mejores (y peores) momentos de Andreas Nikolaus Lauda realizado por MotorsTV con ese dudoso gusto de ponerle música y no dejar oir el sonido de los coches, instructivo al fin y al cabo:



y este otro tributo, realizado por un seguidor, que contiene espectaculares imágenes y además retrata muy bien la época en la que corría Niki. Eso sí, con un toque de dramatismo musical.



añado algunas fotos más para recordar que la locura de la F1 de antaño, la original. Realmente era otra época:

xiz43

Introducción:
La Aerodinámica de cualquier coche de competición, hoy en día, es más que importante; se invierten ingentes cantidades de dinero en investigaciones, en software CFD, en Túneles de Viento, etc….
Me atrevería a decir que el 80% del rendimiento de un coche de competición, proviene del ámbito de la aerodinámica, si bien, y quiero hacer hincapié, que el comportamiento de un coche es un conjunto, y como tal, la aerodinámica, aunque importante, es una pieza más de todo el puzzle. No hay que perder de vista este hecho.
El estudio del flujo del aire, es trascendental; dicho flujo, origina una dinámica, que condiciona el comportamiento del coche; por tanto, es necesario conocerlo, estudiarlo y optimizarlo.
Dentro de esta optimización del flujo, conviene no perder de vista, la refrigeración, la down-force y el balanceo; estos son los 3 factores más importantes.





Posibles explicaciones o utilidades:
Cualquier flujo que se forme alrededor de un coche en movimiento, es altamente turbulento, desde todos los puntos de vista; en ocasiones, como ya vimos, es interesante y a veces conveniente, hacer que el flujo o régimen, se convierta en turbulento; de todas formas, hay muchas ocasiones que es necesario que el flujo sea laminar (suave). Por desgracia, esto casi nunca ocurre por sí sólo; también es verdad, que oponerse a la dirección tendencia que el aire tiene, es complicarse la vida, en todos los sentidos, y lo que es peor: en la inmensa mayoría de ocasiones, mejorar alguna cosa, implica empeorar otra. Pero en todo caso, esto, forma parte de la ingeniería aplicada sobre un coche.





Hay un aspecto que no todo el mundo conoce:
En lo que se refiere a la refrigeración de los frenos, cosa que es muy importante, no hay que refrigerar mucho, puesto que los frenos, fríos, no frenan adecuadamente, y si se refrigera poco, tampoco lo hacen; hay que refrigerarlos en su justa medida. Esto es algo normal en este mundo: el punto medio.



La toma interior de refrigeración, recoge el aire que le viene desviado convenientemente por parte del alerón delantero. Una buena recepción y un buen flujo incidente marcan, inexorablemente, el desarrollo de una óptima refrigeración; conseguir esto, ya de por sí sólo, es complicado, pero en definitiva, es el primer paso.
El segundo paso es adecuar el flujo, para que además de hacer lo que se supone que ha de hacer, genere los menos problemas. Dichos problemas son, en la mayoría de los caso, la resistencia y por otro la alteración de flujo que circula hacia la parte posterior del coche.



Centrándonos en nuestro caso, el flujo que se establece entre la parte interior de la rueda y la exterior, es extremadamente alta e importante:
Este flujo que se establece, genera mucha resistencia. Hay que tener en cuenta que la rueda está rotando; esta rotación, aumenta la turbulencia y rotacionalidad del flujo saliente; por si fuera poco, el flujo que sale por la parte exterior de la rueda, no sólo proviene de la refrigeración de los frenos; para añadir más complejidad al asunto, el aire que sale habiendo refrigerado los frenos, está caliente. Todo ello, hace que se forme un flujo extremadamente complejo, produciendo mucha resistencia y a su vez, estropeando el flujo hacia la parte trasera. Sería lógico pensar en reducir esta resistencia, haciendo que el flujo saliente sea más “uniforme” y no tan turbulento.
Esta es la razón principal que se detecta, como función de los nuevos “tapacubos” de las ruedas delanteras del Ferrari. Recordemos que los ruedas lenticulares traseras, se encargaban de aumentar la refrigeración y por otra de reducir la resistencia; de hecho, ya lo cuantificamos en otro artículo.





En esta ocasión, es algo parecido:
Por una parte estoy seguro que habrán conseguido una optimización de la refrigeración, pero por otra, además han conseguido reducir la resistencia y optimizar el flujo hacia la popa del vehículo (quizás de ahí la dirección de salida o abertura), uniformizando el flujo a través de las ruedas delanteras. Por último señalar que la forma abombada de dicha tapa, responde a temas de índole estrictamente aerodinámico y de resistencia, haciendo “suave” la transición entre neumático y tapa.
Espero haber introducido algo de luz en este tema, tan actual y próximo.
Este artículo ha sido escrito por Timoteo Briet Blanes, Ingeniero Aerodinámico y Responsable del Departamento Técnico del equipo Adrián Campos Grand Prix.

Más información: Turbulencia.com
Algunas fotos por P.C.W.

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El circuito de Sakhir está ubicado en mitad del desierto, y eso condiciona, y mucho, todo lo que se pueda decir sobre esta creación de Herman Tilke. A grandes rasgos, y como dato esperanzador, las carreras en Bahrein suelen ser divertidas y con numerosos adelantamientos, ya que el circuito sigue el modelo Tilke: largas rectas, fuertes frenadas, y curvas de todo tipo.
Pero volvamos al emplazamiento del circuito, para entender que una de las máximas preocupaciones de ingenieros y pilotos es la fina arena del desierto, que puede perjudicar tanto a los motores, que equipan filtros especiales para la ocasión, como a la adherencia del asfalto, que se ensucia fácilmente cuando sopla el viento, que allí es casi siempre.
Y para no abandonar el factor clima, estar en medio de la nada también ocasiona que las ráfagas de viento, además de traer consigo la ya comentada arena, ocasione serios problemas de estabilidad a los monoplazas en las fuertes frenadas.
Las temperaturas en Bahrein son elevadísimas, como en Malasia, pero al ser el calor mucho más seco, los pilotos no sienten esa sensación de agobio tan exagerada. Los neumáticos también pueden sufrir los efectos de las elevadas temperaturas, sobre todo considerando que Bridgestone ha decidido traer este año los compuestos blandos y medios, en lugar de los medios y duros de la temporada pasada.





Sin duda, el componente que más sufre en Bahrein son los frenos, ya que el circuito dispone de frenadas bestiales, sobretodo la de final de recta (se pasa de 320 km/h a 80 km/h), o las de las curvas 4 y 14, precedidas ambas de unas interesantes mini-rectas. Estas frenadas son clarísimos puntos de adelantamiento, ya que además las escapatorias de asfalto que se ven al horizonte dan un plus de confianza a los pilotos para arriesgarse. Un buen pack aerodinámico para las zonas rápidas y una buena tracción para salir de las curvas lentas también son de agradecer.
Y como siempre, voy a dar mi punto preferido de este circuito: las curvas de izquierdas 9 y 10, muy técnicas, que vienen precedidas por una complicada frenada en apoyo y que se trazan como si se tratara de una única curva. Este año, sin control de tracción, veremos unos interesantes juegos de manos en esta zona. Tampoco me desagradan en absoluto las rápidas enlazadas izquierda-derecha-izquierda que forman las curvas 5, 6 y 7.
Para terminar, indicar que es un circuito de carga aerodinámica media, quizás ligeramente inferior a las empleadas en Australia y Malasia, para intentar aprovechar al máximo las largas rectas, y una configuración de suspensiones tan dura como para aguantar las curvas rápidas, y a la vez tan blanda como para facilitar el agarre mecánico en las curvas más lentas y reviradas. La estrategia tradicional es de 2 paradas.

via: racingpasion.com

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Los ingresos y salarios de los pilotos de la Fórmula Uno, como sucede también en otros deportes, es un tema que equipos y pilotos prefieren mantener siempre en privado y del que siempre existen rumores y ninguna certeza. Pues bien, la revista alemana Auto Motor und Sport ha publicado un reportaje en el que nos desvela muchas novedades.
La primera, aunque tampoco debe sorprendernos, es que Fernando Alonso lidera el ranking de los pilotos mejor pagados del Mundial con un salario de 28 millones de dólares anuales. Lógicamente, ése es el sueldo que le paga Renault por competir a los mandos del R28, quedando al margen los provechosos contratos publicitarios que tiene firmados el asturiano.
Y según siempre fuentes de esta revista alemana, el piloto que le sigue en esta clasificación de ingresos es el actual Campeón del Mundo, Kimi Raikkonen, con 22 millones de dólares.

El piloto de Ferrari dobla con este salario los ingresos que perciben conjuntamente los dos pilotos de McLaren, Lewis Hamilton (5 millones) y Heikki Kovalainen (2,5 millones). Eso sí, me da a mi que en estas cifras los autores del reportaje no han contemplado los generosos incentivos que a buen seguro tendrá Hamilton en su contrato, al margen del regalito en forma de McLaren LM que también le ha prometido Ron Dennis.
Otro de los datos curiosos que destaca este informe es que a diferencia de lo sucedido estos últimos años en el Mundial, esta temporada no hay ningún piloto que haya tenido que comprar su asiento. Según la revista alemana, los dos pilotos que menos cobran son Kazuki Nakajima y Adrian Sutil, ambos en torno al millón de dólares anual, pero ninguno de ellos ha necesitado aportar dinero en patrocinadores personales para conseguir su asiento.
Vía | Eurosport

TRIAL_BCN

Eso sólo lo puede saber la abuela de Hamilton.

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Os dejo algunos videos curiosos, fundamentalmente del pasado, ved las diferencias de coches, competición y ambiente, curiosos

TRIAL_BCN

Con Jim Clark como protagonista.
Interesantes imágenes donde se puede apreciar a un piloto de pelo en pecho, conduciendo su bólido vistiendo un polo azul de manga corta...