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Por Jim Clark. On board camera.

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A mediados de 1991, un piloto alemán ingresó a la Fórmula 1 de forma explosiva: En el GP de Bélgica, Schumi, para sus compatriotas, tuvo que reeplazar al entonces encarcelado Bertrand Gachot en el novel Jordan; clasificó sétimo, mucho para un debutante. Y al momento de la partida, llegó a ubicarse cuarto antes de abandonar en la tercera curva. Eso fue suficiente para que el mandamás de Benetton, Flavio Briatore, lo contratara para toda la siguiente temporada junto con Nelson Piquet.

Michael Schumacher nació el 3 de enero de 1969 en Kerpen, Alemania. Empezó a correr desde los cuatro años, cuando tomó un kart, como la mayoría de los pilotos F1. Practicó y practicó en la pista que tenía su padre hasta los 14 cuando debutó en una carrera. Ganaría el campeonato alemán junior al año siguiente. Luego pasaría a la Fórmula Ford y de ahí a la Fórmula 3 alemana gracias a su manager Willy Weber, quien vió en él a una joya en bruto. En 1990 ganaría aquel campeonato y sería contratado para correr en el campeonato de autos Sport; y al año siguiente, se embarcaría en la Fórmula 1.

Aunque Michael Schumacher es ahora el piloto más ganador de todos los tiempos, es también un personaje que trae consigo mucha controversia y también una serie de anécdotas en su paso por la Fórmula 1. Una de las más curiosas, fue la forma de cómo ingresó a la categoría reina: engañando a Eddie Jordan, el jefe del equipo que lleva su nombre.

El sueño de cualquier piloto de carreras es subirse a un Fórmula 1, Schumi no sabía cómo hasta que se le presentó una oportunidad con el equipo Jordan.

Betrand Gachot, el piloto #1 del equipo, había sido arrestado en los días previos al GP de Bélgica de 1991 y no había quien lo reemplace. En ese momento apareció Willy Weber, quien le propuso a Jordan el nombre de un joven llamado Michael Schumacher para que le de una oportunidad. Eddie Jordan, quien en ese entonces tenía un equipo chico y con bajo presupuesto, aceptó hablar con él.

Luego de ver su impresionante palmarés, Jordan le preguntó a Schumacher si conocía el circuito de Spa-Francorchamps, donde se iba a realizar la carrera, y éste le dijo que sí. El error de Jordan fue el no haberle preguntado si compitió ahí, ya que en realidad (como lo reconocería el mismo Schumacher) sólo había dado un par de vueltas en bicicleta.

Con o sin intención, Schumacher le dió a entender a Jordan que era conocedor del circuito por lo que el irlandés lo contrató para la carrera:

"La gente de Jordan pensó que yo conocía el circuito, porque eso es lo que se les dijo, yo no sabía absolutamente nada del circuito, de modo que me di dos vueltas con mi bicicleta para ver cómo era", dijo el hoy heptacampeón del mundo.


La victoria #50 (2001)
Luego de unas pruebas en el circuito de Silverstone, Michael viajó a Bélgica para correr su primera carrera en la Fórmula 1. Pero daría la sorpresa al todo el mundo al clasificar séptimo a su modesto auto verde número 32 detrás de los poderosos Williams, McLarens y Ferraris. Pero en la carrera, el embrague le falló y no pudo completar ni una sola vuelta, quedando en la última posición en la clasificación final de la competencia que tuvo como ganador a Ayrton Senna. Pero su gran calidad como piloto fue más y Flavio Briatore lo jaló inmediatamente hacia el equipo Benetton para la siguiente carrera en Italia, terminando en quinto lugar (detrás de Mansell, Senna, Prost y Berger), un extraordinario resultado para alguien que sólo había corrido dos veces en la Fórmula 1.

Michael tuvo una buena campaña en 1992. Su primer resultado importante fue su segunda posición en la grilla del GP de España, entre los inalcanzables Williams y Nigel Mansell. Ganaría su primera carrera en el GP de Bélgica, el mismo en el que había debutado exactamente un año antes. Terminó tercero delante de Senna y a sólo un punto delante de Patrese, segundo piloto de Williams en dicha temporada. Tal vez 1993 no fue tan bueno como el anterior, aunque se llevó el GP de Portugal, el mismo GP en el que Prost se consagró campeón.

En 1994, Schumacher llegó a la cima. Empezó fulgurantemente derrotando a Ayrton Senna, el archifavorito, en el mismo GP de Brasil. Puntero absoluto y prácticamente sin rivales ante la desaparición de Senna en el tristemente célebre GP de San Marino. Pero casi infantilmente le regala más de 40 puntos a Damon Hill entre penalizaciones y suspensiones para que ambos terminen disputando en el GP de Australia el título. Para ese entonces Schumacher se convirtió el deportista más famoso de Alemania y el primero de ese pais en ganar un campeonato de la Fórmula 1.

Seguramente, si Michael Schumacher no hubiera sido piloto de carreras, sería un común mecánico de su ciudad natal. Por sus allegados, Michael tiene un comportamiento normal, aunque carece de mayor dominio cultural, lo que hace que las conversaciones con él no lleguen a ideas más allá de lo banal. El rápido éxito y la fortuna que alcanzó lo llevó a ser una persona arrogante y extravagante tanto en su personalidad, vestimenta y gustos más que extraños... hasta que ingresó a Ferrari en 1996. Un nuevo Michael Schumacher había nacido.

En 1995, aplastó a todos logrando así el bicampeonato. Pero la gran noticia fue el cambio del piloto alemán hacia el equipo que le cambiaría la vida: Ferrari. En ese momento, todos pensaban que el dinero había hecho que Schumacher tomara esa decisión, era obvio que se acabarían toda su racha de triunfos, pero la ambición de retomar la grandeza de antaño de la Scudería pudo más.

1996 fue un año difícil. Aunque ganó tres carreras, estuvo lejos de las performances de los Williams de Hill y Villeneuve. Tuvieron que esperar hasta 1997 para que Ferrari y Schumacher volvieran a un nivel realmente competitivo. Disputó con Villeneuve palmo a palmo cada carrera con la ayuda de su escudero Eddie Irvine hasta el final, en el GP de Europa en Jerez de la Frontera. Una polémica maniobra que terminó en el abandono del alemán le permitió el primer título al hijo del gran Gilles Villeneuve.

En 1998 todo parecía favorable a Ferrari. Los Williams ya no eran los mismos de antes y la presión por el título era grande. Pero aparecieron los McLaren de Hakkinen y Coulthard, que se llevaron el campeonato tras una inolvidable definición en Suzuka. En 1999 Schumacher, cuando era el líder del torneo, se accidentó terriblemente en Silverstone dejándole una pierna rota y la pérdida de toda opción al título. Ahora sería Irvine quien tomara la batuta, pero nuevamente en Japón Hakkinen se llevaría el campeonato.


Michael Schumacher
Por fin sería el 2000 el año de Schumacher. Ganó todas las carreras que se disputaron fuera de Europa, y con otros triunfos en ese continente, se alzó con el título venciendo por fin a Mika Hakkinen. Lo que nadie pensaba es que éste era el inicio de una era de dominio absoluto del alemán y Ferrari. En el 2001 logró el tetracampeonato batiendo el famoso récord de victorias y puntos obtenidos de Alain Prost, y ya se apuntaba hacia el pentacampeonato que sólo ostentaba el legendario Juan Manuel Fangio.

2002 fue de un dominio descumunal de Schumacher. Venció la carrera inaugural en Australia con el auto del año pasado, y a partir de entonces se anotó GP tras GP (incluido el escándalo de Austria y en Estados Unidos) hasta hacerse campeón en Francia, con nada menos que seis fechas de anticipación. En el 2003, de forma mucho más disputada, logró lo que en los últimos 45 años parecía imposible: lograr un sexto campeonato superando la marca del mítico Juan Manuel Fangio. En el 2004 logró el tetra de una manera similar al del 2002, pero sin ningún escándalo. De esta manera, Michael Schumacher se convirtió en el único piloto en lograr cinco títulos consecutivos.

El 2005 significó el fin de la era Ferrari. Ante un auto poco competitivo el alemán tuvo que sucumbir ante la superioridad de Fernando Alonso y su Renault. En el 2006 Schumi y Ferrari volvieron a la carga, recuperando puntos perdidos hasta ponerse a punto de lograr el octavo título personal, algo inimaginable hasta hace sólo 10 años. Sin embargo la historia de Schumacher en la Fórmula 1 terminará pronto, ya que anunció su retiro tras el triunfo en el GP de Italia. Sólo quedará disfrutarlo en las carreras que quedan, y recordar que sus récords difícilmente serán batidos alguna vez en la historia del automovilismo deportivo.

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Gilles Villeneuve, ídolo de Ferrari, nació en Quebec, territorio canadiense, en 1952. Desde chico corría en trineos de nieve a motor, siendo campeón mundial de la especialidad a los 19 años. En 1973, deja los trineos para empezar a correr con autos, específicamente en la Fórmula Ford, pasando luego a la Fórmula Atlantic estadounidense. En 1976, se consagró también campeón de la Atlantic, ganando 9 de las 10 carreras del campeonato; de igual manera, en 1977, lograría el título de la categoría pero en versión canadiense.

En este mismo año, entraría con brillo y polémica en la Fórmula 1 piloteando un McLaren. Durante las prácticas del GP de Inglaterra, empezó a hacer trompos en cada curva del circuito, según él, para probar al auto (?). Para ese entonces las relaciones entre Niki Lauda y el Commendatore Enzo Ferrari se vinieron abajo, haciendo que el austríaco fuera prácticamente echado del equipo. En la búsqueda del reemplazante, Enzo vio en Gilles a una joya en bruto, contratando sus servicios para manejar uno de sus autos. Desde ahí, Villeneuve nunca dejaría la marca del Cavallino Rampante.



Primer gran accidente


El inicio no fue bueno. Gilles corrió las dos últimas carreras; la primera terminó en el puesto 12, y en la segunda, protagonizó el primero de su increible racha de terribles accidentes. En el Monte Fuji (Japón), Villeneuve trató de superar a Ronnie Peterson en la recta principal. Pero en el intento, una de sus ruedas delanteras tocó contra una de las traseras del Tyrrell de Peterson, saliendo el Ferrari catapultado fuera de la pista, hacia el público. Los dos espectadores muertos y 10 heridos se pudieron evitar si es que éstos hubieran hecho caso del aviso de ser aquella una zona prohibida para el público. Increíblemente Gilles salió ileso.

1978 fue su año más polémico. En su afán de obtener resultados en forma rápida, en casi toda la temporada se dedicó más que nada a destruir coches, siendo partícipe en diversos accidentes y despistes, cada uno más grave que el anterior. La terquedad de Enzo en mantener firme su confianza en el piloto canadiense hizo madurar a éste rápidamente, logrando su primer gran logro al llevarse la victoria en la última carrera, justamente en Canadá, de punta a punta. Para bien o para mal, su nueva condición de piloto inmortal lo convirtió en el hombre espectáculo de la Fórmula 1, y en el nuevo ídolo de los tifosi.






Su mejor temporada fue en 1979, en la que fue subcampeón detrás de su compañero de equipo Jody Scheckter. Se podría decir que perdió el campeonato más por la lealtad de ser el piloto #2 del equipo que por errores propios, a pesar de que había demostrado ser más rápido que Scheckter, cuando ganó las dos primeras carreras del año y al protagonizar un memorable duelo con René Arnoux en Francia. Carrera para recordar también el GP de Holanda, cuando tras un reventón de rueda, tuvo que llevar su Ferrari casi de costado con la suspensión trasera izquierda inutilizada. Villeneuve llegó a pits para esperar el milagro de volver a la pista, pero fue en vano. El título (de pilotos) de Scheckter fue el último que lograría Ferrari hasta el 2000, cuando campeonara Michael Schumacher.

En cambio, 1980 fue un año para olvidar. El Ferrari 312T5 debió haber sido uno de los peores contruidos por la Scudería. En casi todas las carreras los autos rojos se clasificaban en los últimos lugares de la partida, y para colmo de males Jody Scheckter ni siquiera pudo clasificar para el GP de Canadá. El campeón del año anterior anunciaría su retiro de la Fórmula 1. Lo reemplazaría Didier Pironi, que tiempo después se convertiría en el enemigo de Gilles.



Gilles en Mónaco (1981)


1981 fue escenario de los dos más grandes triunfos de Gilles Villeneuve. Primero, en el GP de Mónaco en la que enterró la idea de que los motores turbo no podían ganar en este tipo de circuitos, cuando supo dominar la potencia de su motor ante el angosto margen de error que ofrece el circuito monagués. El segundo, en España, se puede considerar también como heroica: tras una gran partida se colocó de sétimo a tercero; luego superó por fuera a Carlos Reutemman y después tomó la punta gracias a un error de Alan Jones. Tuvo que resistir a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis durante 67 vueltas, hasta lograr la victoria.

Tras más accidentes, y una participación dramática en Canadá cuando corrió media carrera casi sin alerón en lluvia, fue catapultado como el favorito del público para 1982. El nuevo Ferrari 126C2 lo ponía como favorito al título, pero apareció en escena su co-equiper Didier Pironi. En el GP de San Marino, cuando el equipo le exigió cuidar las espaldas de Gilles, lo pasó en la última vuelta y se llevó la victoria. Desde ese momento Pironi se convirtió en su enemigo, y el trato de Villeneuve para con Ferrari se enfrió.

Su carrera en la Fórmula 1 fue espectacular. Gran partidor, muy vehemente y siempre corriendo al filo de la navaja, así se podría resumir su estilo de manejo. Ése estilo le valió la admiración del público hacia alguien que no le tenía miedo a nada, que jugaba con la muerte a cada momento al parecer sin importarle mucho. Siempre fue protagonista de terribles accidentes, del que siempre salía bien parado. Todos menos en uno.



Trágica muerte


Era el Gran Premio de Bélgica, un 8 de mayo de 1982 en el circuito de Zolder. Pironi estaba colocado en mejor posición que él durante las clasificaciones y eso no lo podía permitir. Gilles salió furiosamente a recuperar su condición de piloto #1 del equipo. En su vuelta rápida, se produjo una fatal descoordinación entre él y Jochen Mass, quien estaba en su vuelta de desaceleración. Villeneuve y Mass eligieron el mismo lugar de la pista para pasar; luego, la rueda delantera izquierda del Ferrari chocó con la trasera derecha del March; el auto de Gilles perdió el control y la escena siguiente fue estremecedora: el Ferrari salió disparado por los aires chocando contra el muro a más de 200 km/h. El cinturón de seguridad de Gilles no resistió la tremenda fuerza de desaceleración y terminó a varios metros de su auto, que estaba destruido. Murió en el acto. Mucho se dice que su acelerador se quedó "pegado" al auto y que esto impidió al canadiense reaccionar a tiempo.

Aunque sólo ganó 6 carreras y aparte de 1979 y 1981 no obtuvo temporadas destacables, su estilo de manejo hizo de él un mito. Su mejor legado se llama Jacques, el sí logró el ansiado campeonato en 1997, tal vez culminando la labor que su padre dejó a medias. Hoy es el segundo piloto mejor pagado de la Fórmula 1. El pasado miércoles se cumplieron 20 años de la trágica muerte de su padre y los recuerdos y homenajes no se hicieron esperar. Nunca sabremos si Gilles Villeneuve hubiera podido ser campeón, pero a pesar de ello, siempre será un ídolo de Ferrari y uno de los corredores más espectaculares que tuvo la categoría reina.

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El mundo de la fórmula uno es un intrincado amasijo de tecnología y vanguardia. En lo aparente de un coche corriendo a gran velocidad se esconden gran cantidad de datos sorprendentes.Con esta entrada intentaré resumir muchos de la información “increíble” respecto al F1-world:
Nunca verás un deporte en el que el tiempo se mida con tanta exactitud:
En el GP de Italia 1971, Peter Gethin y Ronnie Peterson marcaron la menor diferencia en la clasificación final de un Gran Premio: 0.010 segundos.
Michael Schumacher ha sido unos de los mejores pilotos de la historia, y ha batido muchísimos records:
En todos los G.P. de la temporada 2001, siempre ha habido al menos un Schumacher (Michael o Ralf) en el podio.
A pesar de ser tetracampeón, Schumacher fue descalificado en 4 carreras (1994), 16 carreras más en 1997 (fue descalificado del campeonato), y dejó de correr 6 más porque se fracturó una pierna en Silverstone.
Michael Schumacher igualó nuevamente el récord de carreras ganadas en un mismo año, con 9 G.P. (igual que en 1995 y 2000); récord que comparte con Nigel Mansell, que logró lo mismo en 1992.
En el campeonato del 2000, Schumacher ganó todas las carreras que se han disputado fuera de Europa.

Otra del tetracampeón: a excepción del GP de Italia, en todas las carreras en que cruzó la meta lo hizo en primer o segundo lugar.

Michael Schumacher se ha convertido en el piloto que más puntos ha conseguido en una sola temporada en toda la historia de la Fórmula 1. En el GP de EU hizo 113 puntos, batiendo el récord de Nigel Mansell de 1992 (108). Al final de la temporada, gracias al triunfo en el GP de Japón, hizo 123.

La velocidad es el patrón en el que hasta hace unos años nos tenía acostumbrados la formula 1, cada vez se superaban más, en la actualidad se está sustituyendo el ir más rápido por la seguridad y los motores se han recortado en halas de la integridad de los pilotos:

El piloto Jean Alesi del equipo Jordan se ha convertido en el hombre que alcanzó la velocidad más alta en una carrera de Fórmula 1 de todos los tiempos, al llegar 363.2 km/h en el pasado GP de Italia, en Monza.

Como en todos los deportes hay grandes y modestos, miñardis (actual toro rosso) fue durante muchos años la “cantera” de la formula 1 en la gran competición:

A pesar de que Minardi participó en más de 250 GP, no ganó carrera alguna.


Los números de la formula 1:

80 personas. Cada equipo de Fórmula Uno está integrado por unas 80 personas durante un fin de semana de gran premio

32 toneladas. Las escuderías desplazan 32 toneladas de material en cada carrera

120 kilos. En un fin de semana cada equipo consume una media de 120 kg de carne, 70 kg de pescado, 60 kg de pasta y 1.600 panecillos, entre otros alimentos.

1.200 litros. Es la cantidad de gasolina quema un equipo durante un GP. También 70 litros de aceite para el motor y 30 para la caja de cambios.

2 kilos. Un piloto pierde una media de dos kilos por carrera. Esta cifra puede duplicarse en pruebas con temperaturas muy elevadas.

50 grados. La temperatura media que soporta un piloto en su habitáculo es de 50 ºC.

1.800 gramos. El casco del piloto, de carbono, no puede superar los 1.800 gramos de peso.

20 horas. Cada escudería tarda 20 horas en confeccionar el asiento de un piloto, cuyo peso total es inferior a los 3 kg.

5,5 segundos. Es el tiempo que tarda un monoplaza en pasar de 0 a 200 km/h. (datos de la temporada 2006). Para alcanzar los 100 km/h sólo necesita 2,6 segundos.

50 metros. Un monplaza necesita unos 50 metros para detenerse totalmente a una velocidad de 200 km/h.

5 gravedades. El piloto soporta fuerzas de hasta 5 g durante una frenada. Unas cinco veces su propio peso.

60 capas. Un chásis está formado por unas 60 capas de fibra de carbono. Cada fibra de carbono tiene un diámetro aproximado de seis micrometros (la millonésima parte de un metro).

1.000 grados. Los frenos de carbono soportan temperaturas superiores a los 1.000 ºC.

130 grados. Los neumáticos pueden soportar temperaturas de hasta 130 ºC. A temperaturas superiores pueden fracturarse o reventar.

8 horas. Ocho horas como mínimo necesita cada equipo después de una carrera para desmontar un monoplaza, revisarlo, sustituir las piezas defectuosas y volver a montarlo, si procede.

340 km/h. Puede alcanzar un monoplaza durante una carrera.

200 motores. Un equipo utiliza unos 200 motores entre bancos pruebas, entrenamientos y carreras.

5.000 piezas. Unas 5.000 piezas forman el engranaje de un motor de Fórmula Uno.

950 grados. En las vias de escape, la temperatura alcanza los 950 ºC.

50.000 kilómetros. Completa un monoplaza durante una temporada. Este año se ha llegado a un acuerdo entre los diferentes equipos para limitarlos a 30.000 km.

1 prueba. Al terminar una carrera, un análisis de aceite permite determinar el estado de un motor, según los residuos metálicos que contenga.

Via: universo112.wordpress.com

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Una de las historias más rocambolescas de la historia del automobilismo y de la Formula 1.
En ella se mezcla historia de revolucionarios, deporte y política.



Pudo ser un episodio dramático pero se ha quedado en una anécdota. Incluso para sus protagonistas principales.
En los prolegomenos de una carrera, Fangio descansaba en el hotel Hamilton, en La Habana.

Fangio era ya una estrella de las más conocidas de todo el planeta. Entonces no habían las medidas de seguridad que hoy rodean a la competición reina del automovilismo, ni a los pilotos. Cualquier persona de la calle y que decir del hotel, podía acceder de manera muy sencilla a los pilotos, y a la entonces gran estrella argentina.Un chico muy joven, de apariencia latina llamado José Manuel Uziel entró en el hotel y encañona al astro argentino con un revolver calibre 45, le apunta a Fangio. El chico era un revolucionario cubano del llamado entonces “Movimiento 26 de Julio”.
Este movimiento intentaba llamar la atención de todo el mundo sobre la situación de Cuba en la terrible dictadura de Batista.
Durante las casi 26 horas que duró el secuestro, Fangio vivió situaciones insólitas. La primera fue cuando el chofer del vehículo llevó al secuestrado a su casa, únicamente para que lo conozca su familia, se sacaran fotos y firmara autógrafos.
Trasladan al secuestrado a duras penas a través de varios caminos a través de pueblos cubanos.
Los guerrilleros, con pocos medios y con muy poca experiencia y mailicia, al llegar al zulo secreto, se encontraron un guerrillero malherido. Su plan se había roto.
¿Dónde esconder a una persona buscada por medio Cuba? Y más siendo quién era.
Los noveles secuestradores improvisan otro escondite a marchas forzadas y con el aliento en la nuca de las fuerzas militares cubanas. Y siguen con la historia rocambolesca. Después de intentar asaltar varias casa en las que no consiguen derribar el la puerta principal, llegan a una casa de uno de los barrios más ricos de La Habana.
Allí Fangio no sólo tiene todos los cuidados, entre los cuales hay piscina y gimnasio, sino que según se supo años después, tuvo un romance con una de las guerrilleras del Movimiento.
Cuba entera buscaba el secuestrado con angustia y varios cientos de militares estaban en las calles.
Al día siguiente, la carrera no se suspendió apara soprpresa de muchos. Fangio la vio junto alguo de sus secuestradores por TV. Y ahí está otra de las anécodtas de ese fin de semana extraño. La carrera fue trsitemente recordada. Una gran tragedia, enuna maniobra uno de los monoplazas se sale y mueren seis espectadores y hay más de cincuenta heridos graves.
Fangio años después asegura que: “Me salvaron la vida. Con tiempo tendré que agradecerles”.
Después de torpes intentos de ponerse en contacto con autoridades cubanas y del exterior, Fangio es liberado en la casa del embajador argentino en Cuba. Según algunos testigos presenciales de la escena, tanto los secuestradores como el propio secuestrado se despidieron como amigos entre abrazos y risas.
El Movimiento invitó a Fangio a volver algún día Cuba “una vez que triunfe la revolución”.
Lejos de quere borrar ese recuerdo Fangio retornó a Cuba a comienzos de los 80, cuando era presidente de Mercedes Benz.
El secuestro de Fangio ha sido fruto de muchas especulaciones, y puede sonar hoy a cierta chanza. Como poco podemos decir que gracias Dios, nadie fue herido. Ya se han rebasado los 50 años de ese secuestro. Nunca se sabrán con detalle todo lo acaecido en aquellas 26 horas.
Se ha escrito un libro sobre ese tema se llama “Operación Fangio”, de Arnol Rodríguez y se ha rodado dos films del mismo nombre.

Via: territoriof1.com

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Protestar por incidentes de carrera es un proceso que se tiene que ceñir a unas normas y condiciones elaboradas por la FIA. Y protestar en F1 se hace pagando en caso de que no actúe el director de carrera de oficio. La protesta en la F1 tiene una tarifa que se fija en unos nada desdeñables, ojo a la cifra, 2.000 €. Creo que se entiende el motivo de que los grandes equipos se quejen más que los pequeños. Para entender el tipo de protestas voy a sintetizar la definición de la FIA de incidente, las actuaciones en los distintos casos y las sanciones pertinentes.

Incidente: “…se refiere a cualquier ocurrencia o serie de ocurrencias que involucran a uno más pilotos, o cualquier acción realizada por cualquier piloto que es reportada a los comisarios por el director de carrera (o notificada por los comisarios al director de carrera para investigación) que suponga:

• la necesidad de suspender la carrera bajo los supuestos del Artículo 41 (del que hablaremos otro día que atañe a las condiciones para suspender una carrera);
• una salida falsa de uno o más coches;
• una colisión;
• echar a un piloto fuera de la pista;
• prevenir de manera ilegitima una maniobra de adelantamiento;
• impedir de manera ilegitima el adelantamiento durante su transcurso.

A no ser que esté completamente claro que se ha transgredido alguno de los anteriores puntos, los incidentes que involucran a más de un coche serán investigados después de la carrera.

La responsabilidad de establecer una sanción recae exclusivamente sobre la discreción de los comisarios, tras ser elevada la petición por el director de carrera. Al ser un incidente investigado es obligatorio publicar un mensaje en los monitores de tiempo de los equipos. El mensaje podrá ser enviado hasta cinco minutos después de la finalización del gran premio, en ese caso el piloto o los pilotos no podrán abandonar el circuito sin el consentimiento de los comisarios.

Las penalizaciones son bien conocidas pero las repasamos:

• Drive-Through: El piloto deberá pasar por el pit lane con el limitador activado y retornar a la carrera.
• Stop&Go: El piloto deberá permanecer en su pit 10 segundos para volver posteriormente a la carrera.
• Una sanción de 10 posiciones en parrilla para el Gran Premio siguiente.

El procedimiento supone mostrar en los monitores de tiempo la sanción correspondiente, tras el aviso, el piloto en cuestión tendrá un máximo de tres vueltas para cumplir su sanción. En caso de Safety Car en pista las vueltas realizadas durante ese periodo no computan para el máximo de 3 vueltas.

Durante la sanción no se permite llevar a cabo ningún trabajo sobre el coche, en caso de que el motor se detuviera se permite sin condiciones el nuevo encendido del mismo.

Via: pasoporcurva.wordpress.com

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Definitivamente, 2009 va a ser una temporada de novedades técnicas significativas en la Fórmula 1. Entre los principales cambios que planean para la próxima temporada de Fórmula 1, son bien conocidos la introducción del revolucionario KERS (Kinetic Energy Recovery System, o lo que es lo mismo, el sistema de recuperación de la energía de la frenada) y la importante reducción de la carga aerodinámica en los monoplazas.
Pero no acabarán los cambios ahí, sino que todavía se está estudiando y probando el retorno de los slick, y ha salido a la luz un nuevo punto de debate: aumentar el peso mínimo de los coches, sobre todo debido a la introducción de las primeras generaciones del KERS, que hará superar a muchos equipos la actual cifra tope de peso mínimo del coche de 605 kg.
De ser así, los equipos se verían imposibilitados de jugar con la colocación de los lastres para ajustar la distribución de pesos del monoplaza, algo que puede ser fundamental la próxima temporada si finalmente se introducen los nuevos slick, que cambiarán considerablemente el concepto de diseño actual. Todo esto deberá trabajarse en los próximos meses.
Sin embargo, no todas las escuderías tienen la misma opinión al respecto. Algunas piensan que uno de los retos en el diseño del KERS será precisamente buscar que el dispositivo sea lo más ligero posible, maximizando así su densidad de almacenamiento de energía, y las escuderías que lo consigan tendrán el premio de disponer de mayor margen para “jugar” con los lastres.


Vía | Autosport

correcaminos-mic

Este hilo se merece un puesto fijo en este bendito subforo

Lobo Blanco

Chincheta, sí .... pero también es verdad que ponerle una chincheta a un hilo es condenarle un poco al ostracismo ... vamos que iba a quedar casi invisible.

Así que casi mejor que siga así y ya se subira "sólo" de vez en cuando.

Saludos.

freki

Gracias por el curro que te has pegado Xiz43.

uno

5 estrellas

Talquino

Aqui el maestro de maestros: JUAN MANUEL FANGIO:
Juan Manuel Fangio (On Board Camera) - 1957


monaco on board probando el Ferrari 2500



Fangio vs Brabham, 1978



LA MEJOR CARRERA DE F1, NURBURGRING 1957