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Aparición de un tal Ayrton Senna GP de mónaco 1984. El joven Ayrton había acabado a tan sólo 7 segundos de Prost y había recortado más de 20 en tan sólo 11 vueltas.



Senna ON BOARD!!! Lotus em Mônaco



GP ALEMANIA 1957
El Gran premio de Alemania de 1957 estuvo marcado por la excepcional victoria de Juan Manuel Fangio en el tremendo circuito de Nurburgring Nordschleife. Con sus 182 curvas representaba uno de los mayores desafíos para los pilotos .
Juan Manuel Fangio empezó a imprimir un ritmo brutal desde el comienzo de la carrera y pronto los técnicos del equipo vieron que un problema de neumaticos dejaría tirado a su corredor si no paraba a cambiar. Le pidieron que consiguiese una ventaja de medio minuto y en pocas vueltas cumplió, su ritmo era endiablado y encadenaba vueltas rápidas.
Cuando paró en boxes algo falló, perdío 1 minuto 18 segundos y volvió a pista con los dos Ferrari en cabeza muy alejados de él. Sin embargo Fangio sabía muy bien lo que tenía que hacer, batir el record del circuito en cada vuelta... su jefe de equipo le señaló desde boxes que estaba en segunda posición pero cuando alcanzó al duo de cabeza el piloto vió sorprendido como tenía que realizar dos adelantamientos en ese circuito tan sinuoso... lo consiguió cuando sólo quedaban dos vueltas.
Cuando acabó la carrera Mike Hawthorn comentó impotente: "Inútil contenerlo; si no me hubiera apartado a un lado, el viejo diablo me hubiera pasado por arriba"



F1 - Juan Manuel Fangio (On Board Camera) - 1957

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Espectaculo brasileño

Piquet (williams) Vs Senna (JPS Lotus)

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El amanecer de la era electrónica



Ferrari y Mansell abrieron la vía a la escalada de la electrónica en la F1


Aunque su aparición dentro del calendario mundial de F1 no se puede decir que sea pionera, el Gran Premio de Brasil se viene disputando sin interrupción desde 1973. En este tiempo nos ha deparado carreras muy emocionantes. Su particular régimen climático (ecuatorial húmedo) condiciona fuertemente el enfoque y muchas veces el propio desarrollo de la competición. Las altas temperaturas y la elevada probabilidad de que la lluvia haga acto de aparición durante el fin de semana de carrera, ha ayudado siempre a la fuerte espectacularidad de sus Grandes Premios. El GP de Brasil ha sido escenario de algunas carreras memorables. Repasarlas todas, aquí y ahora, podría ser una empresa que ocuparía demasiado espacio, pero resistirse a dar un escueto repaso por algunos detalles históricos particularmente atractivos es imposible.

La edición de 1989 del GP de Brasil vio la primera victoria de un cambio semiautomático en la historia de la F1. En la situación actual, en que la electrónica comienza a ser cuestionada, creo interesante dar un vistazo a los albores de aquel la escalada de la tecnificación, vía sensores y electroválvulas.

En aquel año, la cita de Brasil suponía la primera etapa de un Mundial marcadamente McLaren. Fuertes, por el resultado de la temporada 1988, los coches blanquirrojos, patrocinados por Philips Morris, se proponían repetir su aplastante dominio del campeonato anterior. Algunos pequeños escollos se oponían ante el implacable paso del binomio McLaren-Honda. Renault, que regresaba al "circus" con un nuevo motor a diez cilindros montados sobre la garantía de chasis Williams, era uno de ellos. El otro iba a ser el incombustible equipo Ferrari que seguía buscando el brillo de sus días mejores. Los entrenamientos parecieron confirmar todo lo elucubrado a golpe de lógica. Ayrton Senna dominó las tandas de entrenamientos clasificándose en su ya habitual lugar de la parrilla: la primera posición. Tras él, un Riccardo Patrese particularmente inspirado en la pista de Rio de Janeiro. Efectivamente, en este año, el escenario del GP del Brasil fue el circuito de Jacarepagua. La tercera plaza de parrilla fue el efímero trofeo que saboreó el entonces joven y rápido austriaco Gerhard Berger, y digo efímero, pues la carrera reservaría alguna sorpresa al piloto de Ferrari. La casa italiana redoblaba sus esfuerzos en esta temporada para reverdecer sus glorias ya casi olvidadas. Al fichaje de Nigel Mansell se añadía el de Cesare Fiorio, un prestigioso jefe de equipo en el terreno de los rallyes que había hecho llegar a lo más alto a la marca Lancia. La llegada de Fiorio a Ferrari había sido un tanto precipitada. Su desembarco en tierras de Maranello se había producido apenas unas semanas antes de este primer asalto mundial. Fue el 11 de Marzo y su primer contacto con el equipo no se puede decir que fue un "amor a primera vista". El monoplaza designado para esa presentación ni siquiera fue capaz de arrancar. Cesare tuvo claro, desde el principio, que la aventura iniciada no iba a ser un camino de rosas.

Y así lo hacia presagiar este primer GP del año 1989. Durante el warm-up, los coches rojos, no pudieron dar más que cuatro vueltas entre los dos monoplazas. Las cabezas de todo el equipo estaban gachas y las manos sobre los cabellos. En la prueba del "todo listo" o calentamiento, las criaturas diseñadas por John Barnard habían padecido de todos los males inimaginables. Un coche se había quedado con el cambio bloqueado en cuarta, el otro en punto muerto, ni siquiera el de reserva pudo escapar del maleficio, su motor no quería funcionar bien. Si el panorama no era bastante deprimente, Berger, el mejor de los pilotos Ferrari clasificado para la salida, se quejaba de unos reglajes deficientes.

Apenas cuatro horas separaban este panorama desolador de la salida del Gran Premio. Todo parecía perdido y las afirmaciones de que el camino tomado por Barnard era una locura, que necesitaría más de tres años para ser competitiva, se cernía como una pesada y lúgubre sombra sobre la mítica "Scuderia". Pero las cartas estaban echadas, el chasis del Ferrari no podía alojar un cambio convencional. Ni siquiera había agujero en el chasis para el reenvío de la palanca de cambios y por tanto estaban condenados a sufrir las penalidades de ingenio electroneumático que había elegido "El Mago".

Con este panorama se dispuso la parrilla de salida del GP. Senna, desde la "pole", parecía tenerlo todo bajo control. A su lado, el sorprendente Williams-Renault estaba dispuesto a jugar con el factor sorpresa. Más atrás, el "renqueante" Ferrari de Berger y el segundo de los Williams-Renault, en manos de Boutsen. El verde del semáforo hace encabritarse a los más de 15.000 caballos que plácidamente reposaban hasta unos segundos antes y pronto una marea de polvo, humo y chispas es atravesada por los bólidos rugientes. La recta de meta en Jacarepagua es ancha, permite al piloto inventar alguna trayectoria imposible en otra pista. Sin embargo, los tres primeros clasificados parecen tener su objetivo centrado en el mismo punto. Berger, Senna y Patrese llegan de tres en fondo a la primera curva sin la menor intención de ceder nada al contrario. El toque es inevitable, y la impenetrabilidad de los cuerpos queda una vez más demostrada. Berger, empujado hacía la hierba, entra en trompo y tiene que abandonar un centenar de metros más adelante. Ayrton Senna pierde el morro en el contacto y tiene que entrar en boxes. En este punto, parece que las puertas de la gloria se abren para Patrese y su debutante Renault. Pero un "milagroso" Ferrari , en manos de Mansell , decide que el destino de este GP no llevará su nombre. Al final, un problema en el alternador deja fuera de combate al de Padua, no sin antes marcar la vuelta rápida de carrera con casi 1 segundo de ventaja respecto del siguiente mejor tiempo.

Las tribunas asisten incrédulas a lo que están viendo. Un Ferrari dominando la carrera. El McLaren de Prost, sin poder hacer nada para contrarrestar la escapada de Mansell, hace tiempo que no dispone de embrague. Senna muy retrasado por el accidente inicial no puede optar a los primeros puestos. Pero la emoción sigue por todo lo alto. En el graderío, una sola pregunta: "¿cuánto tardará el Ferrari en romperse?". En el box Ferrari, un silencio tenso acalla las murmurantes plegarias de los mecánicos. ¿Llegará al final el Ferrari? Mansell comentaría tras la carrera que no se creyó ganador hasta ver la bandera a cuadros. Incluso después de recibir el trofeo, bajando las escaleras, el de la Isla de Man preguntaba a su mujer Rosanna, "¿De verdad he ganado yo?".

Sí, efectivamente ganó Mansell, y con él el primer cambio semiautomático de la F1. Y Fiorio, y Barnard y... Ferrari. ¿Pero qué pasó en las cuatro horas entre el warm-up y la carrera para que un frágil Ferrari dominara la carrera?. ¿Quién sabe?, un ritual de macumba puedo hacer lo imposible. ¿O tal vez fue otra cosa?

Via: F1 — Formula 1, Formula1, F1, Automovilismo en TheF1.com

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El OVNI que subdujo a la F1

Debut del Renault RS01 en el GP de Gran Bretaña '77


Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud.
En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los coches no existe mas que el deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.
El primer Campeón Mundial de conductores Nino Farina y el segundo Juan Manuel Fangio ganaron sus títulos ecuménicos manejando coches con compresor. La formula de ese entonces admitía motores con compresor de 1.500 cc y 4.500 cc normalmente aspirados. La primera Ferrari Grand Prix, aparecida en 1947 la 125 S, tenía compresor. La aplicación de este elemento no era nueva ya que muchos lo habían usado ya antes de la guerra como Alfa Romeo, Mercedes Benz y Bugatti, que entre otros habían tenido modelos asistidos por compresores. Mas o menos como en todos los casos que se conoce, cuando mas combustible echas mas grande es la fogata, no? Bueno cuando mas mezcla aire–combustible metemos en un cilindro mas potente es la explosión. Cómo metemos mas mezcla en el mismo tiempo por la misma abertura? Haciéndolo a presión, para eso hace falta un compresor. A esa conclusión ya habían llegado Francis y Philander Rotos (Indiana USA) allá por 1884. En aquellos primeros casos los compresores eran mecánicos, en realidad siempre los son, solo que llamamos así a los accionados por el mismo motor a través de una correa o engranajes, y en algunos casos el piloto podía conectarlo a su voluntad.
En tiempos de Fangio y Farina con las Alfeta 158 y 159 con la fórmula que permitía motores con compresor de 1500 cc o aspirados normalmente de 4500 cc. la clave para ganarle a los coches con motores sobrecargados fue, que la segunda generación de Ferrari, las de 4500 cc. consumían menos y eran necesarias menos paradas para reabastecimiento, la evolución técnica, terminaba así con las ventajas de los compresores. Por ejemplo, aquel Mercedes Benz SSK como el que corriera en Argentina Carlos Zatuszek entre 1928 y 1937, aunque amontonaba la belleza unos 7 litros de cilindrada, encima tenía compresor (por algo en Europa le decían mata dueños). En este caso acoplado mecánicamente al motor.
En Indianápolis comenzó a usarse un tipo de compresor con una variante: lo movían los gases de escape, no consumían fuerza del propio motor sino que aprovechaban la polenta que se desperdicia por el escape, lo que hace a esos motores mas eficientes, digamos que aprovechan mejor lo que consumen, que no es poco. Este sistema presenta una característica importante, hay un espacio bastante notable entre que se pisa o suelta el acelerador, y la reacción del motor. Hay que habituarse a una forma especial de manejo.
A un ingeniero francés, Bernard Dudot, que colaboraba con Renault para el ingreso de la marca Francesa en Formula 1, se le ocurrió trasplantar el sistema, que con Alpine venían usando con éxito en Sport Prototipos en carreras de duración. En ese entonces la fórmula 1 permitía los motores comprimidos con la mitad de la cilindrada de los aspirados, 3 litros para estos y 1.500 para los primeros. Reinaba el Cosworth DFV, y algunos sustos le pegaba Ferrari cada tanto con su boxer 12, y en la diferencia empezaba a pesar la aerodinámica, llegaba el efecto suelo.
Renault se presentó a la arrancada del Gan Premio de Gran Bretaña el 16/7/77 con su novedad el RS01, de seis cilindros en V a 90ª de 1.500 cc. con turbocompresor movido por los gases de escape, que conducía Jean Pierre Jabouille y clasificó para ubicarse en la parrilla de salida en el puesto 21. Era el mismo día del debut del gran Gilles Villeneuve en la máxima. Una novedad absoluta para la máxima categoría del automovilismo, toda una incógnita, pero, bueno, respaldada por una de la automotrices mas importantes del mundo y la primera después de FORD que venía a poner el nombre y la cara en las carreras, aunque con una receta totalmente nueva para F1.
Abandonó a las 16 vueltas. Eso no los hizo ir para atrás, Bernard Dudot, Jean Pierre Boudy, de Cortanze, y Francois Castaign, siguieron desarrollando el sistema, aprendiendo, por fin el 3 de marzo de 1979 en la clasificación para el Gan Premio de Sudáfrica, Jabouille hace la primera pole de la historia para un motor turbo. En el mismo año llegaba el merecido halago de la victoria en el Gran Premio de Francia 1-7-79 (disputado en Dijón-Prenois) resultaba ganador Jean Pierre Jabouille, fue tercero René Arnoux también con Renault (tras el Ferrari de Gilles Villeneuve) esos tan lindos coches amarillos, negros y blancos, con un alerón trasero muy personal y distintivo, que tenían el puesto de conducción mas avanzado que otros coches de esos días.
Eran épocas muy difíciles porque la introducción del efecto suelo era la variante que desequilibraba las ventajas a favor de Lotus que era quien llevaba la delantera en ese aspecto. Sólo en 1992, el motor Renault, con esa configuración básica y toda la evolución imaginable operada en 15 años, se ve recompensada con el titulo el mundial de constructores, como un premio a la visión y constancia de toda la gente del innovador equipo.
El tiempo le dio la razón a Dudot, el turbo terminó con el largo reinado del motor Cosworth V8 y todos optaron por motores turbo comprimidos que de los 500 caballos del primer modelo, sufrir diversas limitaciones, al cambiarse la fórmula y prohibirse los turbo ya pasaban los 1000!
Tiempos de otra Fórmula Uno cuando importaban menos el show, las conferencias de prensa, las presentaciones, nos dábamos lujos como verlos a Gilles y René pelear mano a mano un segundo puesto. Pero había novedades técnicas como esta que comentamos. La habremos perdido para siempre?

via: F1 — Formula 1, Formula1, F1, Automovilismo en TheF1.com

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El duro e importante camino del apredizaje




1. Introducción: A todo el mundo al que le gusta la competición, ha soñado desde la infancia con entrar a formar parte de aquellos elegidos que desarrollan su faceta profesional en un equipo de competición; también es algo lógico, en la mayoría de ocasiones, apuntar hacia lo más alto. En cualquier caso, es conveniente y necesario seguir avanzando paso a paso, sin prisas, pero por un camino seguro y firme.
Hace algún tiempo, cuando se daba inicio a este camino profesional, era habitual empezar por cargos o trabajos “simples”, para luego ir ascendiendo en categoría: mecánico, logística en general, stockaje, control de piezas, etc. Hoy en día las cosas han cambiado; nadie se puede incorporar a un equipo para luego ir ascendiendo o progresando; quizás todavía exista la figura del becario o ayudante, que puede proporcionar esa experiencia necesaria para avanzar; pero de todas formas, las cosas son ahora diferentes y el hecho de empezar a trabajar en un equipo, requiere de no sólo “ganas”. Se necesita una formación previa ya que la figura de aprendiz está prácticamente ausente.

2. Requerimientos:
Este cambio en las costumbres o requerimientos profesionales, con llevan implícitamente, que el aspirante, cumpla una de las siguientes 3 condiciones:
- Posea los condicionantes de una plaza profesional ofertada por el equipo.
- Tenga amplia experiencia y capacidad en otros equipos.
- Posea los amplios conocimientos en competición en general, de tal forma que pueda desempeñar diversos trabajos o actividades.
En cualquiera de los supuestos, es necesario conocer la extensa infraestructura material e informática que se precisa en competición. A grandes rasgos, vamos a describir las materias que son necesarias conocer, algunas de ellas en profundidad:
- Software de gestión, cálculo y tratamiento de datos numéricos; por ejemplo Excel.
- Software de modelización numérica: Mathcad, Mathematica, Derive, etc.
- En otro lugar se encuentra el CFD o software de simulación Aerodinámica.


Es necesario conocer no sólo el propio software en sí mismo (pues existen muchos en el Mercado) sino el proceso para generar la simulación, tratar, procesar y analizar los datos.

Por otro lado, es necesario también conocer el proceso de mallado de cualquier diseño, así como disponer de la capacidad “avanzada” para generar el mallado.

Por supuesto, que se hacen necesarios entonces, unos buenos conocimientos




en Aerodinámica de Competición.

Dentro de estos conocimiento en CFD, también se encuentran los conocimientos en ingeniería inversa; el problema con el que todo ingeniero se encuentra a la hora de modelizar o analizar numéricamente o mediante técnicas CFD un coche, es que no se dispone del diseño en 3D del modelo en cuestión; para ello, hay que utilizar la ingeniería inversa precisamente para pasar el coche a formato electrónico:




Lógicamente, para utilizar estas técnicas CFD, se hace necesario el conocimiento de la tecnología Clúster; es conveniente conocer cómo se monta un clúster de ordenadores y cómo se optimiza su uso; la posibilidad de crear o usar un Superordenador tipo Albert 2 de BMW Sauber F1, queda fuera de la mayoría de ocasiones y posibilidades:

Un conocimiento extremadamente importante, es aquel que podríamos denominar, adquisición y análisis de datos. Se trata de conocer el proceso de adquisición y almacenamiento de datos que el sistema de medida detecta, para posteriormente tratarlos adecuadamente, analizarlos, y de esta forma, conocer el comportamiento del coche en todas sus facetas: mecánica, motor, dinámica, actitudes del piloto.



Esta última vertiente, la que afecta a la relación ingeniero-piloto, es muy importante y determina en gran medida el éxito en carrera.

Existen otro tipo de tecnologías, aplicadas al mundo de las suspensión: bancos de ensayos o calibración de muelles y dampers:


En relación también al mundo de la suspensión, una tecnología que está muy en auge hoy en día, es el tema de Post Rig; se trata de un banco en el que se hace vibrar al coche, con frecuencias conocidas, a través de las ruedas; estas vibraciones originan unas vibraciones en diferentes puntos del coche, cuyo análisis, permite conocer la suspensión y permite optimizarla en su caso; en la mayoría de los casos, estos conocimientos se limitan al tratamiento de los datos que un banco de estas características genera:

Por último y casi como resumen, se debe conocer el “COCHE EN SU CONJUNTO”, no como materias o elementos separados entre sí, sino como un conjunto interdependiente.

















A grandes rasgos, las materias que se deben conocer son:
Aerodinámica.
Adquisición y Análisis de datos.
Electrónica / Sensores.
Suspensión.
Chasis.
CFD.
Ingeniería Inversa.
Materiales.
Modelización Numérica.
Gestión de Equipos.
Desarrollo de ensayos y experimentos.

3. Escasez de preparación:
La escasez de Formación, es prácticamente total en España; la poca Formación existente, se reduce a cursos, que a pesar de estar muy bien, se realizan en un único lugar, con la dificultad que tienen las personas que viven lejos de dicho lugar, y están muy esparcidos en el tiempo; la periodicidad es muy baja, y esto es un grande. Por su fuera todo esto poco, las materias que se imparten no abarcan todos los conocimientos y asuntos necesarios en competición.
Por todo ello, se hace necesario un Centro de Formación en Competición, que desarrolle su actividad en diversos lugares de la geografía española, que imparta todas las materias que son imprescindibles en competición y que la periodicidad de todos los cursos y seminarios, sea lo suficientemente alta como para que todas las personas puedan acceder.
La escasez de Lugares o Centros de Formación es muy escasa en España; se limita a Másters organizados por equipos de Competición junto con la colaboración de Universidades, como el Máster MIC de la Universidad Politécnica de Valencia, junto con Campos Grand Prix.

via: F1 — Formula 1, Formula1, F1, Automovilismo en TheF1.com

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El HANS -Head And Neck Support ó soporte para cabeza y cuello- se encarga de proteger el cuello y la cabeza de los pilotos cuando tienen un accidente y sufren una gran desaceleración. Cuando esto sucede el cuello sufre el "efecto látigo" que se produce cuando el cuello y la cabeza se mueven violentamente mientras que el cuerpo permanece inmóvil debido a la sujeción de los distintos arneses del monoplaza. Esto puede producir fracturas en el cuello u otro tipo de lesiones musculares. Gracias al HANS la cabeza del piloto permanece al igual que el cuerpo practicamente inmóvil. El HANS utilizado en la Fórmula 1 consta de una especie de collar realizado de fibra de carbono que se sujeta al casco mediante unos anclajes.

Este dispositivo fue desarrollado por el profesor de biomecánica de la universidad de Michigan, Robert Hubbard. Hubbard diseñó el HANS a mediados de los años 80 tras ver la muerte de su amigo Patrick Jacquemart en una sesión de entrenamientos en el circuito de Mid-Ohio y después de haber hablado con su hermanastro Jim Downing, también piloto de carreras. En la Fórmula 1 la preocupación por buscar un sistema que protegiera la cabeza y el cuello de los pilotos comenzó en 1995, cuando Mika Hakkinen sufrió un grave accidente en Adelaida que estuvo a punto de costarle la vida. Tras este accidente la FIA junto a DaimlerChrysler comenzó la búsqueda de un sistema de seguridad para proteger a los pilotos. El airbag junto a otros sistemas de seguridad activa fueron considerados en un principio, hasta que finalmente se buscó una forma de adaptar el HANS -el diseño original del HANS era demasiado grande para poder utilizarlo en el pequeño habitáculo de un monoplaza de Fórmula 1- para poder utilizarlo en un Fórmula 1. Durante las pruebas realizadas con el HANS los resultados fueron magníficos. El movimiento de la cabeza se reducía un 44%, la fuerza aplicada al cuello un 86% y la aceleración que sufría la cabeza era un 68% menor. Fue en 2003 cuando finalmente se haría obligatorio el uso del HANS en los monoplazas de Fórmula 1.