BritzPep

¿En qué versión?

Yo lo tuve en un A3 110CV, volante motor a la m***da y al conocido que se lo endosé el turbo ídem.

Además del caudalímetro a los 30000 kms, en garantía y tuve que pagarlo... claro, desgaste decía el asesor de Audi ...

1j0

Yo no veo que los tdi 170cv sean una BRAGA, uno de esos se te pega al culo y a ver como te lo quitas...
A mi lo que mas gracia me hace es la aguja de la velocidad del leon nuevo por ejemplo, que sube casi mas rapido que la de las revoluciones y eso queda muy guay, pero porque?? joder primero cuenta de 10 en 10, con una separacion increible entre cifras, la aguja sube que flipas, y luego a partir de 100 va de 20 en 20km/h...
Pero claro montas y te dicen: mira mira como sube la aguja, y dices ostias!.
En cambio en bmw las esferas tan pequeñas, los numero tan juntitos que la aguja para ir de 100 a 150 parece q se tira la vida...
Es solo algo que tenia ganas de decir...

Centralero

britzpep mira mi contestacion de arriba y ahi veras que motor lleva el common rail entre otros motores diesel de Vag grandes,alias3.0;3.3;4.0;4.2.....

KeF

Si con ese motor no te lo niego, pq se de un par de casos con 300.000km.

BritzPep

En el mensaje que puse en primer lugar hablé de los tetracilíndricos, de los que tienen más no dije nada

reivaz

Posts: 453

no es que no de más de si...simplemente se llama norma euro....

1j0

Estoy de acuerdo, el cambio no es porque no se le pueda sacar mas partido, sino porque el sistema common rail es mas estable en cuanto a fallos.

BritzPep

Eso no lo creo, por muy calamar que se les vea circulando, para eso están los FAP y otros sistemas para capturar los NOx.
Tuvieron problemas para meter 16 válvulas y los inyectores - bomba en los cilindros, mientras el resto de fabricantes elegían la opción common - rail de forma más cómoda y generalizada.

No soy experto ni mucho menos, pero hago notar lo suguiente:

-Los inyectores-bomba como debéis saber necesitan de otro árbol de levas y el control de la inyección está estrechamente vinculado a la posición de ese árbol de levas.

-En el common rail el control de un inyector es mucho más flexible, el conducto común está presurizado de forma permanente, no depende de la posición de un árbol de levas.

Ésa debe ser una de las razones y no el tema de los calamares.

FOCUS

Posts: 89

Coincido contigo,pero tambien hay que considerar varios aspectos mas:

El control de la inyeccion es mas limitado con los monobomba,con lo que es dificil hacer multiples inyecciones por carrera,cosa que limita enormemente el confort y progresividad del motor.En si el monbomba rinde bien pero es rudo y aspero.Su mayor ventaja que era la presion de inyeccion ha sido ampliamente superado por el rail comun con la ventaja del control de inyeccion mucho mas preciso.

El tema economico.Ir a contra corriente es muy caro y si encima no consigues estar a la altura de la competencia en cuanto refinamiento...

Y por ultimo decir que aunque el monobomba es muy fiable es verdad que al tener uno por cilindro siempre es mas probable que se rompa alguno.Encima son caros y var atornillados a la culata con lo que son laboriosos de quitar y poner.

SGC

por si queréis echarle un ojo
VAG cumplirá la normativa Euro V con motores TDI common-rail

BritzPep

Está claro, todos los fabricantes menos uno apostaron por common rail.
Y se me hace difícil pensar que todos estuvieran equivocados...

Por cierto, una de las razones de los calamares VAG es su altísima compresión (una de las variables con mayor peso en la eficiencia del motor) que al mismo tiempo les hacía ser líderes en emisiones de NOx y hollín por litro de cilindrada.

Con common rail podrán permitirse el lujo de bajar la relación de compresión sin penalizar el consumo.
Eso es lo que buscan.

Centralero

si??? pues la diferencia de relacion de compresion de un common rail de 4 cilindros a un bomba inyector es de 1 de diferencia de 17;1 ,ah 18;1 los 2 con una cilindrada por debajo de los 2000cc.