El Tom

os voy hoy a contar una noticia, es de verguenza su actitud,llego yo en el coche y un de estos triadas se me pone a hacer pamplinas y en esto que yo llego para decirle que no y cundo se cabrea el otro yo pienso que es un gilipollas de aqui te espero pero no se lo digo, le pongo mala cara y llega un opel corsa y casi se estampa contar él.en el otro lado pasa una señora con la compra y dice que no.El tio se cabrea aun más pero yo le mando a la mierda y me voy

por desgracia esto cada vez es mas habitual en las carreteras.saludos

Pepe Pótamo

Estoy viendo una discusión, que si a un delantera no le afecta el aire, que si a un trasera si... y creo que debo ser el único que ve que a una furgoneta tiene un bonito y amplio muro donde se estrella el viento lateral, con total independencia de donde tire. Como si está parado.

Igual son cosas mias, pero creo que de donde tire, es trivial para lo que afecte el viento, comparado con semejante vela de la furgonetuza.

Y si va vacía tiene que ser la risa, sobre todo si el viento viene por la derecha y adelanta a un camión.

Gus

No, no, si a eso me referia yo con la comparación Vaneo y el SL (SL chasis cabina, no capitoné, claro )

TRIAL_BCN

De eso a decir que la Inca no se mueve y los mierdacas de bemes se mueven todos...

cybermad

yo tuve una nissan vanete 8 años y eso si que era "flanear", parecia un flan con el viento, el beme frutero ni se inmuta

Bimmer

En el único "error" que puedo haber incurrido es en decir que un ángulo de deriva "se aplica", ya que en realidad se genera, y lo que se aplica en la configuración de las articulaciones de suspensión y dirección son los ángulos de caída y convergencia.
¿Estás tirando de google, estás inventándote las respuestas según tus deducciones o es que realmente te dedicas al diseño en automoción y lo tienes estudiado?. Porque que utilices eso de "mezcla de conceptos y contradicciones" me resulta curioso. Si quieres te calco los conceptos de diseño y las bases que vienen en uno de los libros de ingeniería del automóvil de la asignatura de Automóviles, o mejor, te remito diréctamente a la página, para aclararte que para eliminar en gran parte la tendencia sobreviradora de un coche se puede dar a las ruedas traseras un ÁNGULO DE AVANCE negativo, mayor que el del neumático, ya que los ejes traseros, al ser sometidos a esfuerzos laterales imprimen esta tendencia. Mientras, el ángulo de avance en el eje delantero se justifica por la necesidad de tener un par resistente para estabilizar las ruedas direccionales (mediante el par de autoalineación de las ruedas, como los carritos de supermercado). En los vehículos con tracción delantera el ángulo suele ser pequeño ya que el momento autoalineante se ve aumentado por el esfuerzo tractor. En vehículos con tracción trasera éste ángulo suele ser MAYOR.
En cuanto a que se generen distintos pares de tracción en vehículos con motor delantero transversal, esto ocurre dado que la disposición asimétrica de motor y caja de cambios obliga a una longitud de palieres diferente. Dicha diferencia de longitud implica que el ángulo que forman CON EL EJE DE PIVOTE sea distinto y por tanto, en tracción, ORIGINEN PARES DESIGUALES ALREDEDOR DE LOS EJES DE DIRECCIÓN. Esto provoca una tendencia MÁS O MENOS PERCEPTIBLE en el vehículo a girar hacia uno de los lados (se genera un PAR GIROSCÓPICO). Para evitarlo se emplean árboles de transimisión intermedios para unir el palier de la rueda más alejada de la caja de cambios, de forma que ambos palieres tengan LA MISMA LONGITUD y formen el mismo ángulo con el eje de la dirección (el mencionado eje de pivote).
Y por último, las variaciones en la geometría del conjunto dirección-suspensión en el control direccional provoca que los ángulos de GUIADO varien en función de las acciones dinámicas, por lo que el diseño de la posición y longitud de los brazos de suspensión de la dirección son fundamentales ya que es INEVITABLE que se produzca una variación de trayectoria de la rueda en función de la posición de las articulaciones. Repito, INEVITABLE. Especialmente en diseños multibrazo, en los que, si has estudiado teoría de máquinas, reduciendo el mecanismo a un conjunto de eslabones y ejes, te darás cuenta que es imposible evitar que la convergencia, caída y ángulo de guiado no varíen en su desplazamiento, tanto por las restricciones que genera un sistema con "n" grados de libertad como por las DEFORMACIONES ELÁSTICAS de los elementos.

Bimmer

Por cierto, remitirme fuentes como la de ésta página es como remitir una página con la receta de un caldo de puchero para un resfriado a un médico.

subterfugio

el aire afecta a mas de uno....
como alos locos y el viento jijiji

xavilou

JOD...r

Este tema no tiene fin???

iRten

Tu defendiste que un bmw y un mercedes son menos estables que la Inca ante viento lateral por el hecho de ser tracción trasera. Supongo que cometí el error de creer que explicándote porque no es así lo entenderías y aceptarías, y por lo que veo no te ha sentado bien.
Por cierto, la teoría está muy bien, pero en el mundo laboral seguramente comprobarás lo poco útil que puede resultar a veces, te lo dice un ingeniero que no ha vuelto a resolver una ecuación diferencial desde que acabó la carrera.

Josemy

El aire y los cambios de estacion ya se sabe.....

Bimmer

En ningún momento encontrarás en todo lo que digo que afirme tal cosa, sólo expuse los conocimientos teóricos, tal cual, y ni siquiera entré a valorar el comportamiento de la Seat Inca...
Eso sí, mi sensación personal es que de los coches que he conducido, el más estable en línea recta era el VW Golf, que no se "coscaba" por norma general. Otra cosa es que el paso por curva y la sensación de control en conducción deportiva del BMW que tengo actualmente (y que seguramente necesite una revisión de silentblocks) sea mayor, pero a la hora de circular por autovía tengo que hacer más correciones de volante para conservar la trayectoria, incluso al pisar grietas longitudinales, debido posiblemente al mayor grosor de los neumáticos, que "leen" todo lo que pisan.
No me ha molestado, pero resumir el diseño de un automóvil a la situación de su cdg me resultó demasiado "simple" para explicar el comportamiento.
En el trabajo de campo un soldador le demuestra a un ingeniero que una instalación de tuberías de gas no es viable sin un elemento de dilatación en ciertos tramos, pero quién le dice al ingeniero que su teoría no es aplicable. Comprobado "in situ" en los talleres de Campsa. Con esto te doy la razón en la práctica.