El agua: enemigo público número uno · Reglajes para seco vs reglajes para agua

Niggacar

Descubre las diferencias de puesta a punto de una moto según si llueve o no en la pista.




(Se que es un ladrillo cojonudo, pero a mi me ha parecido interesante...)


Todavía figura en la literatura reciente aquel año 2000 pasado por agua, donde en el fin de la era 500 Kenny Roberts Jr, supuesto especialista en agua, se adjudicaba el campeonato. La temporada pasada fue paradigma de sesión pasada por agua, y ésta, que pronto cerrará su primer tercio, va camino de lo mismo. Como reza el aforismo, "nunca llueve a gusto de todos" y lo que para muchos pilotos es un infierno para otros es una oportunidad de brillar.

Como si de un mal endémico se tratara la lluvia persigue al Mundial de MotoGP a lo largo y ancho del globo, tanto es así que hasta en mitad del desierto arreció la tormenta. La conclusión: carreras mutiladas, decisiones de emergencia, cambios in extremis y sobre todo muchas caídas, motivos todos que desvirtúan el espectáculo, principal motor de este circo. Pericia en el pilotaje aparte, un buen reglaje en agua puede complementar la habilidad del piloto a la hora de navegar a pista abierta, he aquí las claves y las diferencias entre un reglaje para seco y otro para agua en las cilindradas pequeñas.

Reglaje para seco vs reglaje para agua

Los principales aspectos a tener en cuenta a la hora de dejar una moto a punto para salir a pista son:


La ciclística (suspensiones y chasis)

En seco: A diferencia de las Motos de calle, las de competición son mucho más rígidas, ya que las condiciones a las que están expuestas en circuitos casi siempre son similares, con un asfalto más o menos uniforme y sin factores externos -coches, peatones, badenes- que condicionen el pilotaje. En función de los rasgos característicos de cada pilotaje, la configuración de la moto variará ostensiblemente aunque, principalmente en las categorías pequeñas, hay una base empírica de trabajo. Las frenadas, las derrapadas y la inclinación de la moto en el paso por curva son factores que determinan la configuración de la ciclística de una moto.

Así pues, si se trata de un piloto agresivo -entendemos por agresivo aquél que frena tarde y fuerte e inclina mucho la moto- en las frenadas, la moto deberá ser muy dura de suspensiones, por ejemplo para no llegar al caso de que la horquilla delantera haga tope, disminuyendo así su rendimiento. En contrapartida, si se trata de un piloto fino -que frena menos bruscamente y deja ir la moto- la moto podrá ser más blanda de suspensiones y más "maleable" a la hora de negociar los cambios de dirección.

Para la configuración de chasis dependerá también aparte de las características de pilotaje, las particularidades del circuito -si es rápido, revirado, corto, etc-. Cuanto más se abra el ángulo de la horquilla delantera hacia delante, y más se eche el basculante trasero hacia detrás más "abriremos" la moto, por tanto será más estable. Ambas partes -trasera y delantera- han de ser reguladas de modo igual para conseguir la mayor estabilidad y evitar descompensaciones.

En agua: En el momento en que las condiciones de la pista cambian y aparece el factor lluvia todos los reglajes varían. Generalmente el piloto que es agresivo en seco lo es en agua y lo mismo sucede con los pilotos finos, en cualquier caso a la hora de pilotar en agua se ha de ser muy prudente y extremar la finura para no exponerse a una mala reacción de la moto que pueda derivar en caída. Con el asfalto mojado, la severidad en la frenada disminuye enormemente, por tanto la moto ha de ser mucho más blanda de suspensiones. Una moto mórbida da más libertad en el pilotaje expuesto a sorpresas como la lluvia, en cambio la mayor rigidez de la moto otorga mucha menos capacidad de reacción en caso de error, y aumenta el riesgo de caída.

Los neumáticos

En seco: La elección de neumáticos para los condiciones de seco dependerá principalmente de la temperatura del asfalto. El neumático de seco por excelencia es totalmente liso, llamado slick en la jerga motera. Se buscará montar un neumático duro si la temperatura de la pista es muy elevada, para ralentizar el calentamiento del neumático y un neumático blando si la temperatura de la pista es baja para ganar tiempo en el calentamiento del mismo.

Para la carrera habrá que tener en cuenta el desgaste del neumático en función de la temperatura del asfalto, de la erosión del mismo -el asfalto de cada circuito abrasa de un modo u otro- y de las características del piloto. Un neumático más duro se calentará más tarde y se desgastará también menos, al contrario que una goma blanda, pero el agarre siempre será mayor con un neumático blando. De todos modos existe una amplia gama de durezas para elegir.

En agua: En función de la cantidad de agua en pista existen dos tipos de neumáticos para el agua, el coloquialmente llamado peludo, y el rayado. La goma rayada es para condiciones en que la pista está semi-húmeda. La goma peluda se emplea cuando la pista está totalmente mojada, para este tipo de neumáticos también encontramos varios tipos de durezas. He ahí la importancia de la estrategia para una carrera declarada en agua, donde previsiblemente la pista se pueda secar a lo largo de la prueba.

Los neumáticos de agua, a medida que se va secando la pista se desintegran a una velocidad pasmosa. Por tanto, aunque la carrera sea declarada en agua, si se prevé que se puede formar un carril seco a lo largo de la prueba será conveniente montar un neumático lo más duro posible, para evitar que se deshaga antes de la bandera de cuadros.

La carburación

En seco: Factores como la temperatura, la presión atmosférica y la humedad condicionan el rendimiento de un motor. Los telemétricos -analistas de datos- disponen de una escala de valores para configurar la carburación, y permitir al piloto salir a pista con una idea aproximada de lo que su moto necesita. A partir de ahí se comienza a rodar y se siguen comprobando los factores iniciales -temperatura, presión atmosférica y humedad-. Progresivamente se irán analizando los datos recibidos -la moto dispone de una centralita que acumula todos los datos para tras su llegada al box, volcarlos al ordenador- y junto a las aportaciones del piloto se irá carburando la moto y afinando el motor.

Se entiende por afinar el motor, descubrir qué cantidad de gasolina necesita dejar entrar el motor en sus cilindros para rendir al máximo nivel en cada momento de aceleración, en cada paso por curva. De este modo, mediante la telemetría, comprobando la temperatura del escape y mirando el sensor de detonación se puede dosificar la admisión de gasolina en los cilindros, y la entrega de potencia del motor, en todas las partes del circuito -todos los circuitos están divididos en cuatro partes a analizar, también llamadas parciales-.


En agua: Nuevamente comprobamos que en condiciones de agua, la aceleración será más progresiva, menos brusca, por tanto la carburación también ha de ser más ajustada. Se necesitará una entrega de potencia del motor mucho más dulce. Es importante echar mano de algún truco como tapar con cinta americana el radiador para que no se enfríe el motor, ya que a menos de 50 grados el motor corre serio riesgo de gripaje.

La relación de cambio

En seco: La relación de cambio cuenta también con tablas de años anteriores como la telemetría y la ciclística, que ayudan a hacer una aproximación de aquello que la moto y el piloto necesitan. Los principales rasgos a tener en cuenta a la hora de ajustar la relación de cambio son una vez más las características del piloto y del circuito. Si un piloto frena tarde y para mucho la moto, necesitará de marchas cortas que le permitan abrir gas enseguida y obtener toda la potencia de su motor justo en el momento en que haya gestionado la curva, para no perder ni una décima.

Quizás es mejor perder un par de kilómetros de velocidad punta, si luego esto permite al piloto ganar más tiempo en la mayoría de giros de un circuito. Sea como fuere, la necesidad de ajustar el cambio de un modo u otro también se gestiona desde la telemetría, que dará las consignas a seguir para mejorar en aceleración y velocidad punta.

En agua: Cambiando la corona trasera por una con un diente más, el cambio será más corto. Cuando la pista está mojada, la velocidad a la hora de entrar en las curvas es menor, así que al salir de la curva conviene poder dar gas cuanto antes y recibir toda la potencia posible del motor, es por esto que se realiza una relación de cambios más corta.


V´sss


fuente: daily motos

Motoboutique

Te Felicito por el articulo, te lo has currado.

Pero el agua como se suele decir para los peces jijijijii

correcaminos-mic

+10000000 por desgracia me ha tocado mojarme muchas veces, que le vamos a hacer, fue por fuerza mayor porque de casa lloviendo no salgo en moto ni borracho, odio el agua con la moto.

Niggacar, gracias por el escrito.

La Guadaña

Buena aportación Hugo, pero como el recto cuando llueve a menos que te coja de inprevisto, la moto en casa.

Niggacar

Pues no se... para mi tiene un punto interesante y divertido conducir cuando está lloviendo; la rueda de atrás se vuelve muy juguetona....
Es impresionante lo estable que es la moto incluso con la carretera empapada...

Notass

Yo cuando solo tenia moto ya me tuve que mojar...ahora prefiero no mojarme en moto,si me toca me da igual,pero si se puede elegir...esque le tengo mucho respeto a conducir con agua, demasiados sustos