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Breve Historia del E46

Hola a todos

He he decidio a comenzar este tema tras realizar esta consulta

http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=159004

Con este tema quiero realizar una breve historia del E46 y que todo forero novato pueda ponerse al día sobre su coche. Me gustaría que fuese un tema coral, así que todas las objeciones que veáis, cosas que creáis haya que poner etc. Me gustaría que me lo hicieseis saber que yo citaré mi fuente sin problemas. Pero sobre todo, me encantaría que profundizásemos en el tema de fallos...

El índice por ahora será este:

Breve introducción del modelo
Evolución de la carrocería
Evolución de los Motores
Evolución del Chasis y transmisiones
Fallos genéricos y específicos del modelo
Pruebas en Internet
Vídeos

Quiero expresar que este tema ha sido elaborado en gran medida gracias a dos magníficas páginas Webs.

http://www.km77.com

http://www.autopistaonline.com

Breve introducción del modelo: La 4ª serie 3

Aunque ya hubo un antecedente con el 2002, la primera serie 3 nace en 1975 con la sigla interna E 21. 3 generaciones después BMW tenía un mercado mucho mas competido que el que tuviera aquel primer modelo, que casi inició la categoría de berlinas medias de marcas de prestigio (Decimos casi por que los italianos ya cultivaban este mercado con Alfa y Lancia). Ahora al clase C, se sumaban un exitoso A4, un reciente s 40, o el Saab 9.3.

Relevar al E36 (En producción 8 años) era complejo en algunos aspectos y sencillo en otros. Un modelo de total vigencia a nivel dinámico (Su gama de gasolina seguía siendo puntera, igual que su comportamiento), de gran éxito comercial, tenía como mayores taras un interior que denotaba el paso del tiempo, una gama diesel que necesitaba de los tan traídos motores directos, y sobre todo una seguridad pasiva pésima (No montaba ESP, pero sobre todo no conseguía ni de 2 estrellas Euroncap, y la peor puntuación de la categoría en impacto frontal)



Adult occupant rating Pedestrian rating
Test Scores: Front 2 (13%) Side 8 (44%) Overall 10 (29%)


El Nuevo E46 presentado en 1998 mantenía el buen compromiso dinámico del anterior modelo, con mejores cotas de confort. El interior daba un salto cualitativo importante al mantener materiales del exquisito e 39, y podía montar un profuso equipamiento electrónico entre los que destacaba el tan de moda ESP (Edit; gracias DEERE) o el navegador GPS. El equipo básico tenía los suficientes elementos para no llamar la atención, pero como siempre las opciones eran interminables.




Además venía por fin con un espectacular (Por rendimiento) diesel de cuatro cilindros, y obtenía unos resultados de seguridad pasiva al nivel de la competencia. La mayor merma venía dada por el peso. Ningún serie tres bajaba de los 1350 kgs de orden de marcha, y las versiones 6 l rondaban los 1500.



Adult occupant rating Pedestrian rating
Test Scores: Front 10 (63%) Side 15 (83%) Overall 25 (74%)

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Evolución de carrocerías

Berlina (Datos de KM77)





El programa se iniciaba con la berlina E46 1998 en versiones 316, 318, 320, 323, 328 y 320 d. La nueva carrocería mantenía los trazos básicos de todo BMW. 4 faros frontales flanqueando los riñones, un nervio sobre el que se posaban los tiradores, recorría todo el largo de la carrocería, hasta llegar a la altura del intermitente del trasero. Como siempre en el pilar C destacaba la curvatura de la ventanilla trasera. Como ya apuntase el e 36, la rueda delantera apuraba la carrocería dando una amplia batalla de 2725 cms (De las mas largas de la categoría), para una compacta longitud que no superaba los 4,5 metros. El Cx de las versiones básicas que se quedaba en unos buenos 29, lo que unido a la contenida altura en 1415 mm. Genera altas velocidades puntas.

(Datos de Km77)

Eran unos rasgos muy continuistas que generaban incluso confusión con el E36 a simple vista, pero que agradaba al cliente BMW tradicional, que señala a esta última berlina pre Bangle (El último modelo no Bangle es el X5) como una de las mas equilibradas.

Coupé (Datos de KM77)




En 1999 llegaba la versión 2 p, que ya desde el e 36 tenía el apellido coupe. Como en éste, las modificaciones de la carrocería eran importantes. El 2 p era mas largo y ancho, y menos alto (46 mm para ser exactos, de los que 15 venían de la M-technic de serie). La trasera era menos alta, y como ya hiciese el e 36, las puertas perdían el marco de metal. Pero ademas los grupos opticos tambien cambiaban, con unos intermitentes que rodeaban todo el arco de los faros delanteros. A pesar de todo el coche pesaba lo mismo que la berlina manteniendo similares prestaciones. La gama se componía de motores de gasolina exclusivamente.

Touring (Datos de KM77)




Ese mismo año llegaba el touring. La versión familiar era ya la segunda carrocería mas vendida del e 46, y era la principal en cifras de ventas en mercados nórdicos o Italia. En la propia Alemania supondría mas de un 40% de ventas frente a la berlina. El touring aportaba versatilidad de carga, con un maletero modulable desde los 435 a los 1375 litros, con toma de corriente, espacio inferior para objetos (Eso sí con rueda de galleta), ganchos para red, o reposa brazos trasero con posa vasos. Toda esta versatilidad sin embargo suponían unos 70 kgs mas de media, lo que solía penar la aceleraciones de 0 a 100 en 2 décimas, y en otras dos el consumo medio en los motores de gasolina.

Cabrio (Datos de KM77)




Para el 2000 llega el cabrio que se presenta en noviembre de 1999. Siguiendo con los criterios de una alta seguridad pasiva, el coche viene con arcos pirotécnicos que saltan en caso de vuelco, y un chasis reforzado para mantener similares cotas de rigidez al coupe. En total 150 kgs mas de peso, que taran las prestaciones de 4 a 9 décimas del 0 a100 según motores, y aumenta el consumo medio de 6 a 4 décimas de litro.


M3 (Datos de KM77)






Ese mismo año llega el M3. Frente al discreto modelo del e 36, este e 46 retoma la línea de la diferenciación que ya realizó el e 30, con unos pasos de ruedas muy marcados, y unas salidas de aire laterales ex profeso, el M3 es diferenciable desde cualquier ángulo. En total 23 mm mas de anchura, 3 de longitud, pero sobre todo un aumento de ancho de vías que llega los 42 mm para el caso del eje trasero.


El compact




El éxito de la versión anterior, animó a bmw a sacar un nuevo compact a pesar de que el desarrollo del serie 1 ya estaba aprobado. El nuevo compact iba a ser mas ambicioso que el modelo anterio que tenía muchos elementos el e 30. Por su contra la carrocería recortada del e 46, mantenía su costos salpicadero o chasis, y además inauguraba la configuración de chasis del restyling. Las cotas interiores eran similares pero el maletero se mermaba en 130 litros. El precio era muy competitivo y tuvo el honor de estrenar el nuevo motor 2.0 d de 150 cv,s.

El Restyling de 2002
BMW nunca se había estirado mucho en las modificaciones estéticas en sus restyling anteriores. (Cambios de paragolpes y ópticas y para de contar) pero seguramente por la llegada de Bangla y una serie 7 con otros aires, los e 46 post iban a sufrir un lavado de cara considerable. Tanto el capó, como paneles laterales, ópticas y paragolpes eran de nueva factura, con unos riñones mas grandes, y un capó mas abultado. El faro delantero era mas rasgado, y el paragolpes delantero simplificaba sus trazos.



2003, el retoque al coupe y cabrio
Los cambios llegarían un año mas tarde a la gama coupe, que ademas como novedad abría su gama de motores a los de ciclo diesel. Muchos aficionados tradicionales se llevaría las manos a la cabeza, un 330 CD, ¿Quién quiere ahorrar combustible gastándose 7 millones de pesetas? Pues parece que mucha gente, pues el modelo fue un éxito.



El ultimo cambio de carrocerías reseñable se produciría en el M3. este no había recibido las opticas de los coupe y cabrio, pero iba a sufrir un cambio en un sentido práctico. 17 cv,s. Paragolpes, y capó delantero y trasero tenían una nueva factura, el uso de carbono permitía un ahorro de peso considerable en un modelo que venía de serie sin clima, todo por ahorrar unos kilos.

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Evolución de los motores

El programa de motores empezaba con la berlina en 1998 y a los motores de gasolina 316, 318, 320, 323, 328 se sumaba un novedoso 320 d de 136 cv,s nacidos de la alta presión de a la que inyectaba su bomba rotativa. La gama seguía siendo envidiable, con sus M 52 que seguían situando a sus 323 y 328 aún como mejores motores del mundo en su categoría gracias en parte a su sistema Vanos, pero lo que mas deslumbró fue su 320 d. El nuevo 4 cilindros se coronó como el mejor diesel de 4 cilindros por rendimiento (Hasta la llegada de los TDI 150 cv,s) y lo que era mas complicado por tacto. La base era un bloque de 1951 cc de nueva factura, inyección directa, un turbo de alto soplado y una bomba rotativa Bosch que inyectaba a presiones de 1800 bares.

En 1999 llegaba un motor que iba a revolucionar el ambiente diesel en la categoría de las berlinas medias. El 330 d, no ya por prestaciones, sino por tacto suponía unos niveles de finura de giro muy altos. Con 184 cv,s ponía en tela de juicio la supremacía de los motores de gasolina en la gama, que aunque en prestación pura seguían siendo los mejores, en muchas situaciones eran inferiores a este “lleno” motor de 3 litros.

En 2000 nace el M3. Con 343 cv,s reina de nuevo como mejor motor en la categoría de 3 a 4 litros, muy lleno, y con un corte a 7900 rpm abriendo al vanos a nada menos que 5000 rpm, se llegaban a unas velocidades lineales del pistón espeluznantes (Con 24,3 m/s2 quedaba cerca de los de un F1, No es de extrañar ciertos problemas de fiabilidad de las primeras unidades y la búsqueda de índices mas bajos en las futuras versiones v 8 o v10 de los M que se quedan en unos mas humildes 22s/m2) El cárter era semiseco (Para asegurar el lubricado en curvas), y su reglaje de válvulas delicado y necesario cada 40.000 kms. A pesar de la mejora prestacional, el consumo seguía siendo excepcional en un motor aún mas ligero que la versión anterior. Los kilos de mas del e 46 hacían sin embargo que la mejora prestacional respecto al 321 fuese muy leve.





La última revolución de la gama de gasolina vendría con la llegada de los M 54 primero, y M 43 luego. Con el 330 i, BMW quería poner terreno de por medio frente al diesel, llegando a los 250 kmh para todas las carrocerías y acelerando en 6,5 seg del 0 a 100 en las carrocerías coupé y berlina. Los m 54 tenían importantes modificaciones frente al ya brillante M 52. La primera es la distribución variable doble con mayores cotas de apertura y cierre, y un replanteo total de los conductos de admisión y escape para aprovechar esta nueva situación. Además la bomba del agua es de por vida, igual que la cadena. Las bujías y filtros pasan a reponerse cada 100.000 kms. La centralita de mayor potencia y los sensores de detonación generan un mapa multiple de encendido que permite trabajar al motor con gasolinas de 87 a 98 octanos. En total 38 cv,s mas para sólo 200 cm3 mas de cilindrada y similar consumo homologado, todo ello cumpliendo la euro IV. La mejoría también era ostensible en mecánicas inferiores, así el 2.5 (Recordemos que el 323 era en verdad un 2.5 l) pasaba de 170 a 192 cv,s (este motor mejora los datos prestacionales del 328. y s consumo y se convierte tal vez en el mas equilibrado de la gama) y el 2.0 de 150 a 170 cv,s. De nuevo reinaba BMW en los motores de 2.5 a 3.0 litros.



A pesar del atractivo de los 6 l, comercialmente la mayor revolución en motores sucede en 2001. Sí la serie 3 vende sobre todo 4 cilindros, y sus súperventas era la versión 320d y 318. La llegada del 318 con valvetronic (M43) y del 320 d en sus versiones de 115 y 150 cv,s. (M47 TU) venían con el restyling de 2002, que se comercializa ya en los últimos días de 2001. El 318 generaba con el valvetronic una vuelta de tuerca en la búsqueda e la eficiencia del ciclo OTTO. Frente a lo inyección directa de la competencia, BMW apostaba por una distribución variable que permitiese evitar la presencia de las mariposas en el conducto de admisión. Una apertura estratificada de la válvula, no ya vinculada al régimen de giro (Que es lo que hasta entonces hacía el vanos) sino al nivel de carga del pedal, permitía un flujo de gases mas limpio. El objetivo era reducir el esfuerzo de bombo del motor cuando las mariposas de admisión están cerradas. En los directa puedes estratificar la inyección, al poder inyectar justo alrededor de la bujía, en un indirecta, sólo el valvetronic y la última evolución del Vtec de Honda, permiten jugando con las válvulas controlar el fluido de gases prescindiendo de las mariposas. La mejoría de consumo se cifran en 10 %, pero además el valvetronic permite un control mas rápido de las demandas de potencia por parte del conductor.



El 320 d de 150 cv,s iba a marcar las pautas de las futuras evoluciones de turbodiesel. Si el 136 puede ser considerado prestacionalmente como el mejor diesel de bomba rotativa Las claves eran aprovechar el control de inyección que permite el raíl común de segunda generación. El motor bmw tenía una compresión muy baja (Pasa de 19 a 17:1, tendencia que seguría honda con su 2.2 y luego toyota) para buscar finura de giro y altas revoluciones (A pesar de dar la potencia a 4000 rpm superaba las 4500 con alegría). La potencia se obtenía así a base de turbo (El alto soplado de este puede explicar la debilidad del mismo frente a sus cotetáneos) y un mapa de inyecciones complejo Así que de 136 cv,s se paba a 150 cv,s y de 280 nm a 330. El consumo baja dos décimas y todo ello cumpliendo la Euro IV.



Los últimos motores en llegar serían la última versión del m3, el csl y el 330 d de 204 cv,s. El primero era sólo una vuelta de tuerca al 343 cv,s con mejoras en conductos de admisión y escape, gestión electrónica y mayor tiempo de apertura de las válvulas. El segundo era la mota del 3 litros diseñado para la serie 7, pero limitado de 218 a 204 cv,s. La llegada del rail común de segunda generación y los criterios del 320 d de 150 cv,s explican esta mejora prestacional, que aproximaba de nuevo en gran medida el 330 d al 330 i.

Algo churrigueresco ¿Como meto una tabla word aquí? os indico los tipo de motores

Modelo Cilindrada - Cilindros - Potencia - 0-100 km/h[2] - V. max - Años en producción - Código de Motorde
316i - 1895 cm³ - 4 - 77 kW (105 PS) - 12,4 s - 200 km/h - 1998-2001 - M43TU B19
316i/ti - 1796 cm³ - 4 - 85 kW (116 PS) - 10,9 s - 206 km/h - 2001-2005 - N42/N46[5] B18
318i/Ci - 1895 cm³ - 4 - 87 kW (118 PS) - 10,4 s - 206 km/h - 1998-2001 - M43TU B19
318i/Ci/ti - 1995 cm³ - 4 - 105/110 kW (143/150 PS) - 9,3 s - 218 km/h - 2001-2007 - N42/N46[6] B20
320i/Ci - 1991 cm³ - 6 - 110 kW (150 PS) - 9,9 s - 219 km/h - 1998-2000 - M52TU B20
320i/Ci - 2171 cm³ - 6 - 125 kW (170 PS) - 8,2 s - 226 km/h - 2000-2007 - M54 B22
323i/Ci - 2494 cm³ - 6 - 125 kW (170 PS) - 8,0 s - 231 km/h - 1998-2000 - M52TU B25
325i/Ci/ti/xi - 2494 cm³ - 6 - 141 kW (192 PS) - 7,2 s - 240 km/h - 2000-2007 - M54 B25
328i/Ci - 2793 cm³ - 6 - 142 kW (193 PS) - 7,3 s - 240 km/h - 1998-2000 - M52TU B28
330i/Ci/xi - 2979 cm³ - 6 - 170 kW (231 PS) - 6,5 s - 250 km/h - 2000-2007 - M54 B30
M3/CSL - 3246 cm³ - 6 - 252/265 kW (343/360 PS) - 5,2/4,9 s - 250 km/h - 2000-2007 - S54 B33
318d/td - 1995 ccm - 4 - 85 kW (115 PS) - 10,7 s - 204 km/h - 2001-2005 - M47TU D20
320d - 1951 cm³ - 4 - 100 kW (136 PS) - 9,9 s - 207 km/h - 1998-2001 - M47 D20
320d/td/cd - 1995 cm³ - 4 - 110 kW (150 PS) - 9,5 s - 214 - 221 km/h - 2001-2006 -M47TU D20
330d/xd - 2926 cm³ - 6 - 135 kW (184 PS) - 7,8 s - 227 km/h - 1999-2003 - M57 D30
330d/cd/xd - 2993 cm³ - 6 - 150 kW (204 PS) - 7,2 s - 240 km/h - 2003-2006 - M57TU D30

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Evolución del chasis y transmisiones (Próximamente)

El e 46 partía en chasis de la excelente base que era el E 36. El esquema de suspensión, e inclusive la disposición de los ejes varió poco. Con un eje delantero muy avanzado en la carrocería, conseguías un escaso momento polar (Todos los kilos que tengas por delante de los ejes generan un momento polar malo, es decir fomentarán subvirajes o sobrevirajes y sobre todo una vez ido el eje, será mas complejo volverlo a su sitio), pero ademas permite retrasar el peso del motor, para obtener el tan requerido reparto de pesos del 50% en cada eje. Eso mismo justifica también el voladizo trasero bastante importante.



Un reparto de pesos del 50% no es algo baladí, si tu coche pasa la potencia por el eje trasero, necesitas peso en este eje para tener una buena tracción y sobre todo evitar sobrevirajes en aceleración. Por el contrario sería un mal reparto de pesos para un tracción delantera, sobre todo si es ligero, pues perdería rueda a la salida e las curvas de forma considerable.
Las cotas del chasis eran muy buenas de partida salvo la cota de anchura, que era normal e inclusive escasa. La batalla de 2725 era muy larga. Veamos los datos de algunos competidores de la época: El A 4 tenía unas cotas de 2607, El clase c tenía unas cotas de 2715 / 1505 – 1476 El vectra se quedaba en 2637 / 1483 – 1478 y el passat en 2703. Salvo un citroen xantia con 2745 de batalla, no había ninguna berlina con mayor batalla cuando sale al mercado. La batalla no es cosa baladí, permite un control sobre todo del sobreviraje más sencillo, ademas de aumentar la estabilidad del velículo en línea recta. La torpeza es relativa, por que un F 1 tiene 3 metros de batalla y a nadie se le ocurre decir que es torpe. No es raro por tanto que a un serie 3 una vez suelto el eje trasero, sea sencillo controlarlo… esa cota de anchura redunda en un tacto ágil y progresivo en estas lides.

El gran problema era el peso. Un e 46 es pesado para la época, al menos para 1998 (En 2001 con la nueva generación de berlinas generalistas se queda en igualdad de condiciones) Comparemos las versiones básicas de 4 cilindros de los modelos anteriormente señalados, el serie 3 316 i quedaba en 1.395 kgs. El A4 se quedaba en 1.250 kgs, Clase C 180 1.405 Opel Vectra 1.360 Passat 1348, pero para indicar también al recordman de la categoría, el toyota Avensis se quedaba en unos livianos 1.200 kgs (En esto de ahorrar kilos los japoneses siempre destacan). Es decir salvo el Merche, era lo mas “gordo” de la época, aunque debemos matizar que la tracción trasera son un buen pico de kilos.
La configuración del chasis era muy equilibrada, aunque los coupe montarían de serie la suspensión m-technic

Cajas de cambios:

Inicialmente el serie 3 empezó con caja de cambios de 5 velocidades para todos sus modelos, y caja de cambios steptronic de 5 relaciones. Esta era una buena caja automática de convertidor de par. Ahora parecen pocas marchas, pero por ejemplo PSA anunciaba a bombo y platillo la suya de sólo 4 realciones. La caja automática eran 35 kgs mas de peso, en el 330, medio segundo del 0 a 100 (Que es un 7% mas lento) y medio litro mas de combustible, al 318 por el contrario le supene 0,9 segundos en el 0 a 100. Es poco para una caja de convertidor de par. Las cajas de 6 relaciones vendrían mas tardíamente en 2003 para los 330 y el 320 d (Aquí tengo dudas de si las cajas de 6 velocidades empiezan en 2002 o en 2003, por favor ayuda)

Pero sin duda la caja de cambio más revolucionaria de bmw es la SMG. Mirad bien la foto… Sí el SMG no es mas que un módulo de gestión añadido a una caja de cambio normal que fabrica Magneti Marelli, sí el selespeed de Alfa y el de BMW son la misma cosa. Pero BMW es el primero en montar la última evolución del mismo en su M 3. En 2002 pasaría también a la gama normal. La caja podía llevar levas en el volante, y funcionar automático o manual. De la primera forma tenía nada menos que 6 leyes de funcionamiento de forma escalada. Es decir desde mas conservadora con la mecánica a la mas deportiva, para ésta es necesario desconectar el dsc. En manual tiene un limitador de sobre régimen en reducción, y una opción de arrancada en la que los tiempos de cambios son exiguos.





Los X llegan en 2000.

Ya con el E 30, nacen los primeros 4x4 de BMW. Siguiendo aquel esquema el coche es un 4x4 puro, es decir no es un tipo Hadlex en el que el coche es un delantera y en caso de necesidad manda tracción al eje trasero, sino que un diferencial central (Tipo torsen), el par se reparte de forma constante en un 38 por ciento para el tren delantero y un 62 por ciento para el posterior, aunque estos porcentajes puede variar según las necesidades del modelo. Esto permite conservar una actitud similar a la de los modelos con propulsión posterior, aunque un x siempre es mas subvirador. La carrocería se eleva sobre e suelo 17 mm, por la monta de unos muelles mas altos que permiten aventurarse por carriles con mas garantías. Todo ello cuesta 425.000 ptas adicionales y 90 kgs de peso, lo que es algo contenido en parte gracias a que el coche de base es ya un tracción trasera. Es decir en un serie 3 la tracción total no es ni muy cara, ni muy pesada.

En 2002 se modifica el chasis

El Compact iba a estrenar ya muchos de los cambios que llegarían con el restyling. El coche sufre un cambio no muy acusado pero si importante por que es general para toda la gama. Se toman los criterios del compact, usando una suspensión mas firme y baja similar a la M-technic de las primeras versiones, mientras que esta pasa a ser mas dura. Es una tendencia de mercado, cuando uno se monta en un mondeo trend de 2001 o mejor aún en un Mazda 6 denota una dureza de suspensión importante, que curiosamente es alabada por la prensa internacional. Pero además se usan también unos silent blocks mas rígidos (En parte esto se debe a los fallos de los silent blocks originales que se destaparon en las revisiones de las TUV Alemanas) Es normal que en 2002 salga una campaña para montar estos silent blocks.

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Fallos genéricos y específicos del modelo

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Pruebas:

Km 77

Cabrio –
km77.com. BMW Serie Cabrio. Primera información (18-11-99)

330 i –
km77.com. BMW 330. Primeras impresiones (11-07-00)

Restyling –


320 d 150 cv,s –
km77.com. BMW 320d. Prueba (08-11-01)

316 i valvetronic –

km77.com. BMW 316i. Primera información (09-04-02)

gama 2003 noticias del 330 d 204 cv,s -

km77.com. BMW Serie 3. Primeras impresiones (12-03-03)

el 320 cd –


M3 –
km77.com. BMW M3 Coupe. Prueba (25-01-01)
km77.com. BMW M3. Primera información (18-09-00)

M3 csl –
km77.com. BMW M3 CSL. Primera información (05-07-02)
km77.com. BMW M3 CSL. Primera información. (12-04-04)

SMG II –


autopista

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Compact 320 d –

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316 I –
BMW 316i · La prueba · Pruebas · Motor · Autopista · Terra

325 TI vs CI –

BMW 325 ti / BMW 325 Ci · La prueba · Pruebas · Motor · Autopista · Terra

320 d vs 220 cdi –

BMW 320d / Mercedes C 220 CDI · La prueba · Pruebas · Motor · Autopista · Terra

330 cd

BMW 330 Cd · La prueba · Pruebas · Motor · Autopista · Terra

A 3 2.0 140 cv tdi vs Compact 320 d

http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot17340.htm

320 cd
BMW 320 Cd · La prueba · Pruebas · Motor · Autopista · Terra


Estas ultimas aportaciones se las debemos agradecer a Alberto (Lagu)

320 td vs a3 2.0 tdi

http://www.bmwfaq.com/f9/prueba-completa-bmw-320-td-compact-150-cv-6-velocidades-contra-audi-a3-2-0-tdi-140-cv-315829/

320 d 150 cv vs VECTRA GTS 1.9 150 CV

http://www.bmwfaq.com/f9/prueba-completa-bmw-320d-150-cv-contra-opel-vectra-1-9-cdti-gts-150-cv-314969/

330 CI VS S3 225CV,S

http://www.bmwfaq.com/f9/prueba-completa-bmw-330-ci-231-cv-smg-contra-audi-s3-225-cv-313287/

320 D VS RIVALES

http://www.bmwfaq.com/f9/prueba-completa-bmw-320d-150-cv-5-velocidades-frente-a-rivales-315264/

320 D 136 CV,S VS C 220 CDI 143 CV,S

http://www.bmwfaq.com/f9/prueba-completa-bmw-320d-136-cv-contra-mercedes-c220-cdi-143-cv-315474/

dscx

Vídeos

Como se hacía un e 46: las gracias a Davidlopy

http://www.youtube.com/watch?v=xXVgFpHYwFs

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Bueno aquí voy a poner los bricos

Bricos estéticos

Brico Angel eyes: Las gracias a berto 80
Mega BRICO montaje Angel Eyes prefacelit--Ojo modems...fajo de fotossss. - BMW FAQ Club
Tambien tiene algo Roberto 318ci
http://www.bmwfaq.com/f9/brico-angle-eyes-interruptor-no-xenon-264811/
Brico de lo mismo en un compact: Mmotion es el que lo explica
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=48458

Brico de como pegar talas bremo a las pinzas de frenos: atestado lo explica
http://www.bmwfaq.com/f9/brico-montaje-cubrepinzas-brembo-277519/

Brico ilumina el pomo del cambio: Las gracias a félix55
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=158503

Brico de como tener dos luces antinieblas: Augustroyer es el promotor de este sencillo brico
http://www.bmwfaq.com/showthread.php...ighlight=brico

Brico como pintar tus molduras interiores: Guillex gracias por el curro
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=46992

Brico de como Iluminar en plasma el cuadro: Juan320d explica como cambiar las luces del salpicadero a plasma
http://www.bmwfaq.com/f54/brico-colocacion-esferas-de-plasma-176573/




Bricos de mecánica


Brico de las Mariposas: Bombero220 da las calves para extirpar las jodidas palomillas de los diesel
http://www.bmwfaq.com/f9/brico-operacion-extirpar-palomillas-a-330cd-277753/


Brico de como cambiar las Bobinas: Bmw.marcelo se apañó él solo el cambio de bobinas que tanto por culo da en los gasofa
http://www.bmwfaq.com/f54/brico-cambio-de-bobina-de-encendido-6cilindros-263607/

Brico de cambio de un electroventilador: Da miedo las cosas que hace Polilla
http://www.bmwfaq.com/f54/brico-cambio-electroventilador-e46-305961/

Brico cambiar el líquido refrigerante: Las gracias a alvaro134
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=166751

Brico Montaje Relé/Resistencia para apagado testigo luces fundidas en Xenón: Las gracias a AAA330i
Brico:Montaje Relé/Resistencia para apagado testigo luces fundidas en Xenón - BMW FAQ Club

Brico de como arreglar el flexible del catalizador y ahorrarte unos leuros gracias a Gavira
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=33563

Brico de mama y sacado a luz gracias a maciste de arreglar el fallo de la esterilla del airbag
BRICO Ñapa esterilla airbag - BMW FAQ Club

Brico del 330 d de limpieza del filtro de recirculación de gases (Para evitar calamareos): de 2002tii
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=92811

Bricos de mejora de tu equipamiento

Brico de como montar un Navegador: Berni1978 nos dice como montar un navegador
http://www.bmwfaq.com/f9/brico-instalacion-navegador-e46-297650/

Brico de como montar un multifunción: Cortesía de José león
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=14542

Brico de como montar un PC en el e46: Flipante brico de bmw320d99
http://www.bmwfaq.com/showthread.php...ighlight=brico

Brico de meter un respaldo en los asientos: Augustroyer (Le vamos a ver mas de una vez)
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=20682

Brico de meter el mando del garaje en el retrovisor: Flipo con lo que se lo curra la gente. otro que repite: guillex
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=77771

Saludos (Seguirá) Actualización II

Shinji

Vaya currada tío! Está muy interesante, a ver si luego acabo de leerlo!

javier

Muy bueno! me lo he leido entero...... y lo de insertar una table de word ahi ni idea :D

Cris

sinceramente me parece una post extraordianario y lleno de informacion de todo tipo sobre nuestros peques.
gracias.

katraska

Estupenda aportación. La pongo fija para que se sigan aportando datos.

salu2