WaLiTo

320d 2001 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 717478-0001 7787626F

320d 2001 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 717478-0002 7787626F

320d 2001 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 717478-0003 7787626F

320d 2002 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 717478-0004 7787626G

320d 2002 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 717478-0005 7787626G

320d 2002 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 717478-0006 7787626G

REF.717478

TODOS ESTOS SON LOS TURBOS KE CASCAN PERO NO VEAS COMO ENCHUFAN ABAJO


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320d 2003 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 750431-0006 7794144.0

320d 2004 M47TU 150 2.0/4 D GT1749V 750431-0009


REF.750431

SON LOS KE NO SE ROMPEN PERO LE TIENES KE EMPUJAR AL COCHE PARA SALIR


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Sustitucion de Los Turbos BMW 717478 (03 de agosto, 2004) Los turbos de Garrett 717478-todos montados en BMW, no están ya disponibles para la venta. De todas maneras en breve se suministrará a BMW un nuevo turbo referencia 750431-0009 que también estará a la venta para el repuesto.

Este nuevo turbo usa un muelle diferente en la válvula y BMW advierte que al sustituir cualquier turbo 717478 con el nuevo 750431-0009, se debe actualizar el software de la centralita (ECU).

Nota: incluso después de cambiar el turbo viejo por el nuevo, la actualización no es urgente, esta se puede hacer en la próxima revisión programada del vehículo.

De todas maneras, le recomendamos contactar a su servicio técnico BMW más cercano para asesorarse, antes de proceder a su compra. Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket


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FALTA DE ENGRASE



Motivo: Varias pueden ser las causas, falta de aceite en el motor por avería ( rotura del carter, falta de mantenimiento, etc... ), rotura u obstrucción del latiguillo que envia el aceite al turbo, mala colocación de las juntas, que obstruyan la entrada de aceite, uso de juntas líquidas que al solidificarse obstruyen la entrada de aceite ( el uso de estas está prohibido, y además invalida la garantía ). La contaminación química que no es visible también produce estas averías ( la más común, es la mezcla de agua o combustible con el aceite ).

Revisar: Lo primero que el nivel y estado de viscosidad del aceite es el adecuado, los latiguillos de entrada y aceite al turbo, y el estado y colocación de las juntas, y que la bomba de aceite funciona y proporciona la presión adecuada. También que no hay alguna rotura en las conducciones del agua que se comuniquen con el aceite. Síntomas: El motor pierde potencia y produce humo negro, el turbo puede hacer bastante ruido y al rozar la turbina sobre el escape está puede ponerse al rojo. Observaciones: Al fallar la bomba de aceite, faltar lubricación o disminuir la viscosidad del aceite, lo primero que falla es el turbo, que es la parte mas delicada del motor, no olvidemos que los últimos turbos de turismos llegan a las 200.000 r.p.m., lo que supone la destrución del turbo sino no tiene



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Como identificar un turbo GARRETT

1. Buscar la chapa de identificación del turbo. En las series T suele ir en el cuerpo del turbo o en el plato de admisión, sujeto con 2 remaches. Sin embargo en las series GT suele ir grabado con ordenador en la caracola de admisión o con una chapa cogida con 2 remaches.
   

   
   
   
   
   Una vez localizada la chapa de identificación, podemos encontranos con varias posibilidades.
   
   

   1. 1 . En la chapa aparece la referencia de Garrett, lo más corriente ( a continuación de p/n o part number ), con lo cual ya tenemos identificado el turbo.
      
      2 . En la chapa solo aparece la referencia O.E.M. ( la del fabricante del motor ), este es un caso habitual en CATERPILLAR, DETROIT DIESEL, JOHN DEERE, PERKINS y K.H.DEUTZ, por lo que tendremos que buscar el cruce usando el buscador de esta WEB, introduciendo la referencia O.E.M. y seleccionando la busqueda "por referencia O.E.M." ( debe seguir el mismo estilo con espacios, guiones,etc...).
      
      3 . En el caso de que los pasos anteriores resultasen infructuosos, póngase en contacto con nosotros por Fax o e-mail y trataremos de encontrar la referencia.
      
      

      OTROS EJEMPLOS
      

      
      
      
      
      

CONCEPTOS

Nomenclatura
Denominación de los Modelos GT
Los modelos GT usan un nuevo sistema de denominación. Este nuevo sistema ha sido introducido para permitir una identificación, de las características del turbo más fácil.
Los nuevos modelos pueden tener hasta un máximo de 10 dígitos, que especifican su rango, medida de la rueda compresora y demás características del turbo. La utilización de las antiguas denominaciones no se utilizará más.

Dígitos Usos


Tipos de referencias
La referencia de Garrett consta de 10 digitos.
Los seis primeros determinan la pieza en general y los cuatro siguientes las variadades o modificaciones de la primera.
La primera de las cuatro segundas, explica el mercado al que va dirigida la pieza

Todas estas referencias corresponden al mismo turbo.

Tecnicos

¿ Que es el A/R ?
El A/R es una relación que se obtiene al dividir el área interior de la turbina en donde se encuentran las volutas, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su lengua, como se indica en la figura.
Los valores de A/R se expresan como .35, .47, .68, .84, 1.00, 1.15, etc.
Un A/R pequeño indica un volumen interior de la turbina pequeño y un A/R grande indica un volumen mayor.
A menor A/R la respuesta del motor se consigue a pequeñas revoluciones por minuto pero a altas revoluciones no conseguiremos el caudal suficiente. Deberemos encontrar siempre una solución de compromiso entre obtener una respuesta lo más bajo posible y tener el caudal suficiente a altas revoluciones.


¿ Que es el TRIM (paso) ?
Cada Modelo ( T2, T3, GT15, TW91, etc... ) de turbina y eje y rueda compresora, generalmente tienen el mismo diámetro de turbina ( diámetro mayor ), pero diferentes pasos ( diámetro menor ). Cada tipo de paso ( trim ), tiene unas características de soplo distintas.

• Los valores de TRIM se expresan como 45, 50, 55, etc... y solo pueden ir de 0 a 100. Un valor 100 significa Dp = Dg
• Un TRIM grande indica un diámetro de turbina grande.
• Una TRIM de 55, da un 10% más de caudal que un TRIM 50.
• El TRIM se utiliza lo mismo para turbinas y eje que para ruedas compresoras.
• El TRIM se calcula según la siguiente fórmula.


TRIM = ( Dp / Dg )² x 100
Si Dg = 50 mm y Dp = 35 mm
TRIM = ( 35/50 )² x 100 = 49

Geometría variable
Tipos de Geometria Variable • La geometría variable, mejora la respuesta del turbo a bajas revoluciones.
• Optimiza el rendimiento del turbo a todos los regímenes del motor.
• Reduce el consumo.
Geometria Variable VAT


Geometria Variable VNT :



Geometria Variable VNT OP



Procedimientos


Posición de las caracolas

Angulos alfa y beta
Durante muchos años Garrett ha definido la posición angular de las caracolas de admisión y escape en relación al alojamiento de cojinetes mediante los ángulos alfa y beta.
El diagrama inferior muestra como están definidos los ángulos alfa y beta :

Para mejorar la exactitud de la medida Garrett cambio las definiciones de los ángulos alfa y beta, por delta y épsilon

Angulos delta y épsilon
Durante muchos años Garrett ha definido la posición angular de las caracolas de admisión y escape en relación al alojamiento de cojinetes mediante los ángulos alfa y beta , pero para mejorar la exactitud de las posiciones, se han definido dos nuevos ángulos delta y épsilon.
El diagrama inferior muestra como están definidos los ángulos delta y epsilon :

Calibrado de las válvulas
Calibrado de válvulas de presión ( Modelo TAO3, TB31 )
1. Abrir los cierres que frenan las tuercas de la tapa de la válvula y quitar las tuercas, la tapa y la junta.
2. Quitar el manguito y las abrazaderas de la válvula.
3. Poner un reloj como se indica en la figura, de manera que vástago del reloj apoye sobre la parte plana de la válvula.
4. Poner el reloj a cero.
5. Aplicamos presión a la válvula.
6. Una vez que el reloj marca el desplazamiento indicado en las tablas ( ver despiece en el catálogo ), anotar la presión y comprobar si se encuentra en el intervalo requerido.
7. Quitar la presión y comprobrar que el reloj vuelve al cero.
8. Si la presión no es correcta, se debe cambiar la válvula.
El funcionamiento de un motor con la válvula del turbo mal calibrada puede originar pérdida de potencia o graves averías en el motor.



Calibrado de válvulas de presión ( Modelo TBO2, TBO3, TB25, series GT )
1. Quitar el manguito y las abrazaderas de la válvula.
2. Poner un reloj como se indica en la figura, de manera que vástago del reloj apoye sobre la punta del vástago de la válvula.
3. Poner el reloj a cero.
4. Aplicamos presión a la válvula.
5. Una vez que el reloj marca el desplazamiento indicado en las tablas ( ver despiece en el catálogo ), anotar la presión y comprobar si se encuentra en el intervalo requerido.
6. Quitar la presión y comprobrar que el reloj vuelve al cero.
7. Si la presión no es correcta, girar el vástago y volver a comprobar, repetir la operación tantas veces como sea necesario hasta conseguir la presión deseada.
Nota: Cuando se acorta la distancia la presión aumenta y cuando se alarga disminuye.
El funcionamiento de un motor con la válvula del turbo mal calibrada puede originar pérdida de potencia o graves averías en el motor


Calibrado de las válvulas de geometría variable

Ajuste apertura mínima de la tobera
1. Ver el gráfico e identificar los componentes en la figura 1.
2. Aflojar la tuerca del espárrago y desenroscarlo hasta que la pletina toque el alojamiento del espárrago.
3. Aplicar una fuerza de 426 - 852 gramos a la pletina, de manera que quede fijada pero se pueda mover. ( Esto se puede hacer en el taller simplemente sujetando el eje y la pletina con una goma fuerte ).
4. Mover la pletina hacia arriba y abajo para comprobar que todas las piezas de la tobera se mueven libremente y están colocadas correctamente.
5. Poner el reloj al final de la pletina, como se indica en el dibujo.
6. Poner el dial a cero.
7. Girar el espárrago has que el reloj marque - 0.30mm +/- 0.10mm.
8. Sin mover el espárrago apretar la tuerca a - 3.0 - 4.0 Nm
El correcto Tarado de la apertura mínima de la tobera es esencial para el correcto funcionamente del turbo.





Yo ya se cual lleva el mio lo mire el otro dia y como no podia ser de otra manera lleva los ke no cascan pero le tienes ke empujar abajo


saludosss

Nukano

Interensante....Pero, ¿como se mira que turbo tiene cada uno? ¿Donde buscar esa referencia?¿En el motor, documentacion,...?

WaLiTo

tienes ke mirarla en el mismo turbo.

el procedimiento es el mismo ke si fueras a cambiar el filtro del aire, la ref esta en una pegatina pekeña justo debajo del filtro del aire en el mismo turbo tienes ke utilizar una luz tipo portatil de mecanico o algo de eso por ke ta mu oscuro.

Nukano

Dentro de año y medio cuando sea libre (se me acabe la garantia) lo sabre. Pero tampoco me preocupa por que se supone que mi niño libro de esta plaga.

318I 2002

INTERESANTE SÍ, espero no ser portador de malas noticias.

Jar

De que año es tu coche Walito?

WaLiTo

Es de enero de 2003, a los 30000km 1º turbo petao me lo arreglaron cn un turbo de los ke petan y a los 50000km otra vez pero esta vez ya me han puesto de los turbos ke no se joden y hasta hoy ke lleva 97000km.

BMTAS

El mio es de febrero del 2003 va ser que estara en las ultimas cono sus 60.000 km... ultimamente estoy ahorrando para ponerle la preparacion de giwasa cuando rompa el turbo...

WaLiTo

bmtas el tuyo es de un mes despues ke el mio? pues tu tienes 5 marchas no?
uuuuiiiiii ke pokito le keda a tu turbo



ten cuidado cn giwasa ke he oido cosas de ellos ke te asustas

Heatseeker

Estupendo "trabajo de investigación" Walito. Nos ayuda a documentarnos mejor a todos esos que estamos con la espada de Damocles del turbo encima.
Una cosa, ¿que diferencia hay de unos a otros?. Te digo, de los que "rompen", ¿que diferencia hay de unos a otros?, e ídem de los dos que no rompen. Te lo dig o porque aparentemente son iguales y mis conocimientos no son tan técnicos como para apreciar diferencias.
Otra cosa, aquí en Asturias hay un muy buen especialista a nivel nacional en tema de turbos. El tipo trabaja turbos de todo tipo; competición, calle, náuticos, industriales, etc... Yo un día me puse en contacto con él. Su presupuesto para la reparación es -la duda ofende- muchísimo menor que el de la BMW. Según parece repara y refuerza el turbo para que no vuelva a cascar. No me digas como, sé que lo hace así y que por lo visto va bien. Tienes además la ventaja de poder conservar la electrónica "cañonera" original en el caso que como yo, la tengas de serie. Yo lo tengo claro, si me parte irá allí de cabeza. Por lo que se ve BMW asume el coste de las piezas pero no la mano de obra, y viene a salir mas o menos por lo mismo el dinero que te gastas pagándoles a ellos la mano de obra y reparando el turbo donde digo, así que prefiero un turbo reparado y electrónica original que no uno nuevo de los "capaos" y luego tener que pensar en repros para recuperar el tirón de antaño... y encima perder los "bajos" para siempre.
Uf, perdonad el tocho.

BMTAS

Sissi algo tengo oido...
`
Pues nada le saco el turbo al scania y ¿¿¿haber quien es la maricona "chipeada y centralizada" que me sige???? ,el prolema sera meter ese turbo en tan poco espacio jejejeje
Coño si es de romper que rompa ya leñes... yo no puedo decir que lo mime muy mucho,lo estrujo sin contemplaciones e tal,porsupuesto cuando esta en su wena temperatura y le espero el time de reposo.

oscarbmrq

Posts: 274

BMTAS, que es eso de la preparacion de giwasa cuando rompa el turbo... ? Es que mi 320 d tambien tiene el original y me podria interesar.

Y por que dices WaLiTo que has oido cosas chungas?

Un saludo.