Originalmente publicado por dscx

Algun día debería comentar bien que es esto de potenciar un gasolina atmosférico por que hay mucho mucho timo...

Un atmosférico no le cabe mas mezcla que la que le cabe... es decir si tiene dos litros, y lo si llenas a pleno pulmon (Con la mariposa totalmente abierta), en teoría no le cabe mas que una mezcla determinada de aire y combustible por explosión, por que no metes el aire a presión como con un turbo, sino succionando el piston al bajar. como la mezcla debes hacerlaen la proporción 1/14 en los gasofas, pues pocos ganas enriqueciendo la mezcla, así que a lo burdo solo te cabe una cantidad x de mezcla por explosión... así que solo puedes trabajar 3 parámetros para aumentar la potencia, la mas evidente es aumentando el número de explosiones en el tiempo (Subir rpm), así que una vía es subir las rpm, haciendo que esa explosión sea eficiente, sobre todo con esa mezcla cercana al 1/14, distribuyendo bien el frente de llama y la mezcla y definiendo bien el tiempo de ingnición, pero muchas veces vemos que un coche lo subes de revoluciones y aun así ya no te da mas potencia e inclusive baja... ¿por que? pues por que ya no se llena bien la cámara de explosión...

¿Cómo conseguimos esto? bueno antes de las distribuciones variables y admisiones variables, un coche tenía un punto de eficiencia en su combustión, en la que daba su par máximo, y cuanto mas te alejabas de él, ibas perdiendiendo eficiencia... así que llegaba un número de vueltas en los que ya no era rentable llegar por que ibasn perdiendo potencia... pero era por que por la longitud de tiempo de apertura de las valvulas, tamaño y longitud de conductos, el coche tenia sólo un punto optimo de uso... ahora con estas zaragandas del vanos etc, todo cambia y los coches tienen diferentes longitudes del sus conductos de admisión (Bueno en esto que es bastante bueno no se prodiga mucho bmw), tiempos de aperturas de sus valvulas etc... el problema es que una repro poco puede hacer si esos conductos y distribución no se varían, por que acaban en unos topes, topes ya previstos por el fabricante y comtenplados en su centralita, así que subirás rpm con pocos beneficios... por eso casi siempre las buenas preparaciones tocan escape admisión, escape y algo mas como las levas y culata... por lo tanto con 300 euros no vas muy lejos... llegar a tener 30 cv,s (Que sería el salto de potencia del 320 al 325) seguramente es mas caro que vender el tuyo y comprarte un 330, todo ellos con mejores cotas de fiabilidad...

¿por que las repros en los diesel son distintas? por que este ciclo es muy diferente, siempre va rico en aire, siempre puedes metar mas gasóleo y también mas turbo...

Saludos

Originalmente publicado por txukli

casi todo ok, es lo que nos enseñan, en teoria, pero hoy en dia y mas que nada sacrificando los esfuerzos anticontaminantes, sonicos y de diferenciar coches (capandolos) de los fabricantes, se consigue mas de la teoria. todo eso mas que nada gracias a la electronica, con los carburadores, era exactamente como comentas (relacion estequiometrica, angulo de apertura y cierre de valvulas que da el volumen aspirado y aligeramientos de motor para quitar inercias y estirar revoluciones)

donde mas discrepo es en la afirmacion que haces de los diesel, "siempre va rico en aire, siempre puedes metar mas gasóleo y también mas turbo"
las humaredas que sueltan las preparaciones ( y a veces de serie) no es precisamente por esceso de aire sino falta de este.
en los gasolinas aumentando revoluciones se puede conseguir mas potencia (que no par), el ejemplo mas facil de entender un motor de formula 1 18mil 19mil rpm, en diesel lo dudo, por las caracteristicas de la combustion

Originalmente publicado por txukli

casi todo ok, es lo que nos enseñan, en teoria, pero hoy en dia y mas que nada sacrificando los esfuerzos anticontaminantes, sonicos y de diferenciar coches (capandolos) de los fabricantes, se consigue mas de la teoria. todo eso mas que nada gracias a la electronica, con los carburadores, era exactamente como comentas (relacion estequiometrica, angulo de apertura y cierre de valvulas que da el volumen aspirado y aligeramientos de motor para quitar inercias y estirar revoluciones)

donde mas discrepo es en la afirmacion que haces de los diesel, "siempre va rico en aire, siempre puedes metar mas gasóleo y también mas turbo"
las humaredas que sueltan las preparaciones ( y a veces de serie) no es precisamente por esceso de aire sino falta de este.
en los gasolinas aumentando revoluciones se puede conseguir mas potencia (que no par), el ejemplo mas facil de entender un motor de formula 1 18mil 19mil rpm, en diesel lo dudo, por las caracteristicas de la combustion

Originalmente publicado por zexar

lo hice en octubre en tlr piedras blancas

en 3ª de 80 a 120 2 s menos
en 4 de 80 a 120 1 s menos
en 5ª de 80 a 120 2 s menos
lo he mirado con un amigo al lado con un crono y ese el mas o menos
el resultado
consumo el mismo mi mas ni menos