Danny

Ayer, viernes día 5 de septiembre el sitio donde había que estar si te gusta conducir era en el Jarama. Por supuesto 8000vueltas estuvo allí. Aunque ya de por sí el Circuito del Jarama es un sitio atractivo para pasar el día, cuando el Club Todoporsche organiza un curso de conducción el interés aumenta. Pues no sólo vas a uno de los circuitos más excitantes de España, sino que además vas a tener la oportunidad de ver algunos de los mejores Porsches de calle que se hayan construido nunca. Y el que crea que estoy exagerando…que siga leyendo.
Había hasta 4 grupos con distintos niveles y tiempo por vuelta estimado. Estos grupos tuvieron un briefing en común y después dos rondas de curso: 1. Frenada y Desplazamiento de peso y 2. Distancia mínima. Esta actividad tiene como característica principal la presencia de un monitor que va guiando al grupo para mostrar, entre otras cosas, las trazadas correctas.
Estas rondas sirven para calentar, aprenderse el circuito e ir puliendo la técnica a los mandos de tu coche. Además se iba limpiando la pista, pues a primera hora tenía un polvo considerable, y encendiendo los ánimos de los pilotos. Tras esta primera parte del curso comienzan las tandas libres, donde el piloto (o aspirante a piloto) tiene vía libre para rodar y poner en práctica los conocimientos adquiridos.

Durante toda la mañana Juan y yo nos dedicamos a recorrer el circuito cámara en mano para captar buenas instantáneas de los coches por las diferentes zonas. Para mi gusto En el Jarama hay tres zonas claves por su espectacularidad:
Las curva Farina (4): Salida de curva muy lenta con fuerte peralte donde los más desfogados cruzan el coche (voluntaria o involuntariamente) para deleite de los que estamos mirando. Además permite ver la curva de subida a Pegaso, una curva donde sólo los mejores coches tienen que frenar!
Ascari (6): Toda la zona de la hípica merece un 10, pero la curva 6 (y la 6y medio que es una señora curva aunque el mapa ni la numere) por donde los mejores coches no necesitan frenar, pero que igualmente se trata del cambio de apoyo más rápido de todo el circuito.
Y la bajada hacia Bugatti (8). Si quieres ver un coche apoyado de verdad este es tu sitio, una curva ciega a izquierdas da paso a un largo apoyo rapidísimo que acaba con una fuerte frenada para girar en Bugatti, o en la grava. Espectacularidad asegurada.
Básicamente en esos punto, la recta de meta y la zona de reunión se centró nuestro trabajo. Principalmente en la explanada donde se reunían coches y pilotos tras cada ronda. Ahí era donde podíamos ver los coches más de cerca, compartir las impresiones y aprender los entresijos del circuito. Os aseguro que si hay algún truco en el Jarama ya lo hemos escuchado! Estas reuniones no son para ver coches, son para aprender. Cuando se junta tanta gente que sabe, y mucho, de sus coches lo mejor es oír, ver y callar. Cada día que paso en estas cosas me voy con la sensación de que sé mucho más que la vez anterior.
Pero esto fue por la mañana. Por la tarde guardamos la cámara de fotos y cogimos nuestros cascos, era la hora de entrar en pista, aunque hoy el objetivo era ser copilotos. Una vez más con la intención de aprender lo máximo posible. Para ello busqué los coches más radicales y hablé con sus pilotos: Permiso concedido, me pongo el casco y voy hacia los coches.
Las primera máquina que me va a llevar es un 996 GT3 RS MK2, que en castellano quiere decir “misil sobre el asfalto”. Con 482 caballos, tracción trasera y 1360 kg se mueve por el circuito como una serpiente, muerde y es venenoso. Esto es bueno, pero da respeto. Ya te da respeto sólo el sentarte en el coche: vas bajo, muy bajo, y mientras te abrochas los arneses de 6 puntos te preguntas donde te estás metiendo. El empuje es altísimo, las frenadas muy potentes y el paso por curva espectacular.* Tan espectacular que hace que el casco vaya golpeando la jaula antivuelco en cada curva a izquierdas. Además da la sensación de que se va anclado al suelo, salvo a final de recta cuando se frena de verdad y el culo se insinúa, o cuando no se balancea el coche correctamente y la trasera trata de adelantarnos. Es una máquina delicada, pero imbatible en las manos adecuadas. Me bajé muy contento del GT3, pues aun me encontraba bien y no sabía lo que se me venía encima.
Tenía otro fichaje que quería que me diera una vuelta al circuito, esta vez el criterio fue otro: Era el coche que más sonaba al pasar a fondo: un 996 Turbo S Cabrio, vitaminado. Estaréis pensando que tengo mal gusto, así es. Me puse de nuevo el caso y me preparé para un agradable paseo por el Jarama a cielo descubierto escuchando un sonido de escape que hacía que se levantaran los muertos. Pero no fue así. De paseo nada, los XXX caballos de esta máquina (A.K.A. atómico, o bestia parda) empezaron a empujar desde la calle de boxes, y al llegar a la primera curva ya sabía que esto iba a ser grande. La sensación de empuje es mucho mayor que en el GT3 RS, y la velocidad de paso por curva un poco más baja. Sin embargo el coche se puede llevar deslizando por casi todas las curvas del circuito y en ese sentido son polos opuestos. La diversión prima sobre la efectividad, y la sensación de “ir de lado” queda patente en cada giro. Las velocidades son más altas en recta, y las frenadas un poquito más largas. Por eso quizá no es tan rápido, pero el 1,55 con el que nos bajamos del coche dejaba claro que era un coche muy muy rápido (y bonito, pero eso ya casi no importa a la velocidad a la que íbamos).
Para el final dejé, en contra de mi voluntad, la joya de la corona: el 964 Carrera RS NGT. El 964 es un Porsche de por sí, especial. Un 911 de los de verdad. La versión Carrera RS es una exclusiva versión en la que Porsche se volcó para hacer un trabajo que ha hecho historia. Un deportivo ligero y efectivo, a costa hacer más deportivo el modelo, y* de quitar gran cantidad de componentes de equipamiento. La versión NGT es una versión especial, en la que aun le quitaban más cosas (la chapa desnuda por el habitáculo y la jaula antivuelco provocan escalofríos). Pues bien, la versión del 964 que menos cosas tiene es la mas valorada ahora. Menos es más, y menos peso es más y mejor.
Aceleraba muy bien, y las frenadas son más largas que en el GT3 RS, pero menos que el Turbo. Las velocidades de paso por curva son elevadas, pero se nota el paso de los años en algunas. Es un coche que se puede subir sin miedo a los pianos y eso le ayuda mucho a colocarse en la trayectoria adecuada. Lo más impresionante: Bajar hacia Bugatti con la misma velocidad de paso por el vértice en la curva ciega que el Turbo S Cabrio, es que 20 años no son nada!
La parte negativa es la paliza, auténtica paliza, que te da este coche. Sientes más, transmite más, cada milímetro de la trazada queda grabado en tu espalda. No hay hueco para las comodidades, y al salir el cuerpo se queja. Sacas como puedes las piernas entre las barras de la jaula y te pones de pie. Te duelen las piernas y la espalada se resiente. Sólo han sido unas vueltas, y en el asiento del copiloto. Pero…para este coche hay que estar en forma!
Curso de conducción Porsche, ¿se puede pedir más?



Presentación de Quieroserpiloto.com 2008



Prueba: Porsche Cayman



Prueba: Porsche 997 Turbo



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Fuente: 8.000 Vueltas
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Jesús Fco.

La experiencia guapisima, quien pudiera....


Un saludo

PD: no seria conveniente editar las placas de matricula de los coches?