Gama KTM X-Bow, ¿cuál interesa?

Danny

Y digo cuál porque, en contra de lo que se piensa, no se vende solamente una variante, sino cinco; y a mí me gustan los nombres de todas las versiones. Cada una de ellas tiene su cliente y, aunque al espectador le parecerán idénticas, hay curiosas diferencias. Si hoy me reguntaran: ¿cuál preferiría probar? Antes de contestar, me lo pensaría. Vamos a ser serios por una vez*y primero analicemos la gama completa del coche en cuestión, expongamos los pros y contras de cada una de las versiones y una valoración general.


KTM X-BOW Street

KTM X-BOW Clubsport

KTM X-BOW Superlight

KTM X-BOW GT4

KTM X-BOW ROC (Race of champions)

Con estos nombres, cualquier versión resulta tentadora, pero lo ideal sería conocer las diferencias entre ellos para no equivocarse (si es que uno se puede equivocar con este coche).


Veamos, las 5 versiones tienen los mismos litros de maletero, consumen más o menos lo mismo, pagan el mismo impuesto de matriculación… ah no, ¡esto último ya cambia! El GT4 NO es matriculable. Y eso, ¿por qué? ¿qué diferencias hay entonces entre estas versiones? Pues, por ejemplo, los cinturones de seguridad: pueden ser homologados FIA de 4 o 6 anclajes. Útil, sin duda.


La versión Street ya implica un coche radical, sin apenas compromisos. Un auténtico deportivo con el que se puede andar por la calle, esporádicamente. Pues bien, ésta es la versión más enfocada a darse turísticos paseos, en el hipotético caso de que alguien quisiera hacerle kilómetros a este aparato fuera de un circuito. Para tal empresa, KTM ha equipado a su primer cuatroruedas con: amortiguadores regulables en dureza , asientos Recaro y frenos Brembo. Parece que no ha querido dejar nada al azar y ha equipado componentes de la más alta calidad. ¿Mejorable?, ¡por supuesto!


El siguiente paso es la versión Superlight, que, a mayores de las peculiares características del Street, incluye diferencial autoblocante de serie (+2500 € en el Street), fondo plano de carbono/kevlar en lugar de aluminio, suspensiones totalmente regulables, “carrocería” de carbono visto en lugar de plástico pintado, volante desmontable, llantas monotuerca, cronómetro… todos estos accesorios, con clara vocación de circuito, dejan el peso en 785 kg (-5 kg respecto al Street). Eso sí, el precio aumenta un 60%, superando los 100.000€.. ¿Para quién han pensado en KTM que iba dirigida esta versión? Pues sólo se me ocurre un cliente, el que lo quiere todo. Esta versión tiene la máxima ligereza que se puede comprar de fábrica en un X-Bow, pero con ciertas “comodidades” de calle (y algunas opciones de regulación menos que las versiones de circuito puro). Casi es el modelo más exclusivo de la gama, pero en este caso la exclusividad no se paga al contado.


Porque, si hablamos de versiones exclusivas, toca hablar de la que menos veremos por la calle (suponiendo que veamos alguna): la versión ROC, Race Of Champions. 30 unidades a la venta, ni una más. Básicamente es un Superlight al que le faltan un par de detallitos, como el crono; pero cuesta un piquito menos y tienes un coche el que no vas a cruzarte a otro igual probablemente… nunca. A cambio de no llevar el crono, va decorado con pinturas de guerra (sobre la fibra de carbono, cosa que no entiendo muy bien) e incluye un casco y una funda, especiales para la ocasión.


Lógicamente, lo mejor ha quedado para el final, y son las versiones creadas especificamente para el circuito (ah, ¿pero más especificamente? Sí, un poco más). Detalles como el cinturón FIA de 6 puntos de anclaje o las estabilizadoras y suspensiones totalmente regulables delatan que estamos ante la versión más radical: la GT4. Un nombre que me provoca escalofríos, esas siglas han dominado mis últimos años. Además de las opciones del Superlight, añade monocasco aprobado FIA, neumáticos semislicks, frenos Brembo Racing y toda la parafernalia de competición: instalación de extintor, cortacorriente, arcos de seguridad reforzados, parachoques específicos, depósito de competición, repartidor de frenada y, sí, esas pegatinas tan majas de la E y el Rayo. Se trata de la versión de carreras, aunque desgraciadamente no es matriculable. A más de uno le gustaría revivir la esencia de las carreras antiguas: llegar en tu coche desde casa, correr, ganar y volver en ese coche hasta casa (como LOLA, por ejemplo).


Pero nos hemos dejado en el tintero una versión que está pensada justamente para eso (bueno, para algo parecido: los trackdays), se trata de la versión Clubsport. Más barata, más ligera (805 kg frente a 825 kg de la versión GT4) y con casi las mismas opciones de competición. Para abaratar costes prescinde del Kevlar en el fondo plano y del carbono en la carrocería, volviendo al plástico. No monta de serie tampoco los slicks ni las llantas monotuerca, se conforma de nuevo con los Brembo Sport e, incomprensiblemente, no monta el cronómetro. Sin duda la opción más apetecible para muchos de los que se compren este coche para hacer 99% circuito.


Circuito, circuito, circuito… me queda la duda de cómo iría este coche en una carretera de montaña.

Aunque sigo sin saber cuál elegir, probablemente el Clubsport fuera mi favorito. Siempre me han gustado las opciones más radicales, pero valoro mucho la utilidad de poder ir en tu coche al circuito. Los remolques no me apasionan y la grúa es una opción muy cara para mi debilitado bolsillo. Creo que un Clubsport con una pegatina de 8000vueltas (se rumorea que dan algunos caballos extra) sería la elección perfecta.


Los demás podéis configurar el vuestro en la página del KTM X-Bow.

Para que no os lieis con tanta versión tan parecida os ponemos una tabla comparativa entre versiones donde lo podéis ver todo mucho más claro:


Extra Lap

No sé si podré aguantarme para probarlo después de escribir esto. Los que, como yo, se hayan puesto enfermos con este artículo aún están a tiempo de anotarse a la próxima experiencia Orange de KTM, el próximo 14 de Julio en UK.

Pros: 350€ un buen precio, es en Silverstone.

Contras: 350€ más de viaje y alojamiento, es en Silverstone.

Si estáis interesados, poneos en contacto YA con Aleix Julia de KTM o poneos en contacto con nosotros.





Fuente: 8.000 Vueltas
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