Danny

Cosworth ya no está en las parrillas de 2007 de F1 y parece que no va a aparecer a corto plazo salvo sorpresa mayúscula. En contra de la lógica, Cosworth no ha salido de la F1 por falta de competitividad deportiva, sino por razones comerciales, cosa que para bien o para mal es tan importante como la competitividad en el mundo de la F1.

En las pruebas invernales de 2006(inauguración de la época 2.4 V8), Wiliams tenía el motor más potente, y el primero en girar a 20.000rpm. Sin embargo, Williams decidió cambiar de proveedor para la temporada actual por sus problemas económicos, y es que un coche con motor oficial Toyota atraía más patrocinadores que un Cosworth de imagen artesanal. Viendo la foto, en la que los Williams parecen gozar de un buen propulsor, cualquiera pensaría que fue una locura dados los resultados de Toyota hasta el momento.
La verdad es que la restricción de motores parecía que iba a ser una buena noticia para ellos. Los equipos punteros gastaban en 2005 más de 200millones de dólares en su programa de motores, que era más que la facturación anual de Cosworth sumando sus programas en F1, IRL, Champ Car y WRC. Aún con su limitado presupuesto respecto a la competencia, consiguieron cumplir en 2005 el contrato con Red Bull el cual estipulaba que el V10 debía superar a final de año los 915cV.

Pero, ¿Cómo se las arreglaban? ¿Cómo conseguía un pequeño fabricante con este limitado presupuesto competir con los motores oficiales? Pues, entre otras astucias, reciclando ciertas piezas del motor para ser implantadas en motores para otras carreras. Veamos resumidamente esta parte tan importante del tratamiento de sus motores de F1.

DESMONTAJE:
Para el desmontaje, el motor viajaba a Northampton donde siempre se empezaba la reconstrucción: se comenzaba con un test de presión de agua y aceite, se quitaban la toma de aire de fibra de carbono, y las bombas de agua y aceite. Se desmontaban las bujías, inspeccionan las camisas de los cilindros con un endoscopio y se comprobaban las holguras de las válvulas para calcular cuánto se habían cerrado durante los 1200km de vida del motor.
Después se hacía una prueba de presión para descubrir fugas en los cilindros y si todo era correcto, se procedía al desmontaje de distribución, árboles de levas y culatas, comprobando el estado de las cabezas de los pistones. Posteriormente se gira el motor para desmontar la tapa del cárter y de las protecciones de las cabezas de la biela. Por último se desmontan los conjuntos biela-pistón, y carcasa de cigüeñal.

Todo esto sumaba un trabajo de 12 horas en un V10 (y poco menos en un V8). Parte de las piezas eran enviadas a submontaje para reparar daños y el motor se lavaba con Mecwash (Es un detergente basado en agua), y se inspeccionan imperfecciones para informar a los ingenieros de desarrollo.

RECONSTRUCCION:
La diferencia con los fabricantes punteros es que Cosworth reciclaba engranajes, surtidores, árboles de levas, culatines, todos los elementos de carbono y algunas bielas y cabezas de biela. A diferencia de estos, el bloque, culatas pistones, segmentos y semicojinetes se tiraban a la basura independientemente de su estado.
Para rearmarlo, se montaba el bloque mientras se preparaba la cabeza de los pistones (5 horas de fabricación y pulimentación) y se montaba por orden: pistones, cárter, culatas, bomba de agua, sistema refrigerante, árboles de levas, carcasa de distribución, bombas de aceite y toma de aire.

Una vez montado todo, se acoplan el sistema de escape y para deleite de quien esté por allí, se lleva al banco de pruebas donde se rueda durante algo más de una hora. Para finalizar se hace una prueba de potencia. Ahí no acaba la cosa porque después de esta prueba se le quitan los culatines, se examina la holgura de válvulas y se inspeccionan las camisas con el endoscopio. Finalmente el motor vuelve al banco de pruebas para un último test de media hora.
Los chicos de Cosworth, serían capaces de describirte el proceso con entusiasmo, al contrario que otros, que guardarían con celo todas las operaciones (y más con los casos de “espionaje” actuales) y esto aumenta el espíritu artesanal de este fabricante inglés.
Durante 2006, el proceso de reciclado de motores fue muy parecido, manteniéndose los bajos costes, y aún así, la fiabilidad les acompañó, ya que el único abandono por rotura de motor fue para Rosberg en Malasia. El V8 se desarrolló durante el año y en la evolución presentada en Magny Cours (llamada Series6), era capaz aguantar más de un tercio de carrera con el límite de motor en 20000 revoluciones por minuto.
Para resultado final consiguieron 750cV en el V8 2.4, que son equivalentes a 940cV en los V10 3.0, un resultado impresionante en tan solo un año de competición. Durante 2006 también corrieron con motores V10 limitados con la Scuderia Toro Rosso, siendo el último motorista en usar V10 en F1 hasta el momento.

A la vista de estos datos se nos antoja inexplicable a la par que irónica la salida de Cosworth de la F1. Resulta paradójico que en la época de reducción de costes, el primer fabricante de motores que ha tenido que abandonar la competición ha sido el que ofrecía las tarifas más reducidas, en lugar de conducir este planteamiento a las grandes marcas a seguir su ejemplo.
Aún así me quedo con la misma opinión que tenía antes de comenzar la temporada 2006: Cosworth es un gran fabricante de motores V8. Pues de ellos es el motor más polivalente, exitoso y rentable de la historia de la F1: el Cosworth DFV V8 3.0


Actualmente Cosworth está muy centrada en la Champ Car. Es más, todos los Champ Car tienen Cosworth V8 Turbo, con sistema “push to pass” con overboost que durante un corto período de tiempo aumenta la potencia unos 75cV. Estadísticamente incluso mejora los números de fiabilidad de la F1, con un 99% de llegadas a meta sin problemas, con más de 700 salidas en esta competición.
Como digo, es difícil que vuelva a corto plazo a la F1, pero seguro que cuando vuelvan lo harán al nivel de siempre. De eso no hay duda porque, después de todo, las 40 temporadas, 139 poles, 176 victorias, 160 vueltas rápidas, 13 títulos de pilotos y 10 títulos de constructores les habrán enseñado a hacer las cosas bien, por lo que no se habrán olvidado de como fabricar un motor de F1. Y además, esos exitos ya no se los quita nadie.

Para saber más:
Wikipedia: Cosworth en la Wikipedia
Interesante lista de motores Cosworth
Página oficial de Cosworth
Club Ford Cosworth.com
Club Cosworth.com



Fuente: 8.000 Vueltas
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Lehendario

Danny eres mi heroe vaya peazo reportaje de uno de los motoristas mas emblematicos del mundo de la competición. Muy muy interesante y una autentica lastima ke al final el deporte se base mas en el negocio ke en el propio deporte

1berto

Buen post mister administreitor, sí señor. A mí la palabra Cosworth siempre me ha puesto los pelos de punta, hasta en el Ford de calle (uf como sonaba)

Lehendario

Tuve el honor de poseer uno de los ultimos sierra 4X4, con unos retokes de centralita, turbo e inyectores y he de confesar ke ni mi amado e46 me proporciona iguales sensaciones, y por supuesto no lo iguala en aceleración, un minuto de silencio por cosworth...

aquiles

Mala noticia.paz.