LOLA, el largo camino hacia el éxito (2ª parte)

Danny

Los éxitos precedentes de Lola en sus comienzos en la Fórmula 1 llamaron la atención de Ford. El apoyo de un gran fabricante era justo lo que Eric Broadley necesitaba para llevar a su compañía a lo más alto. Ambas partes firmaron un acuerdo del que surgió el Lola Mk6 GT, un prototipo con motor Ford V8 que presentaba ciertas peculiaridades técnicas que suponían una revolución. Lola aprovechó su experiencia en monoplazas y traspasó su arquitectura de motor central a las carreras de resistencia, convirtiéndose en uno de los primeros constructores en hacerlo. Otra de sus principales características era la forma de sus puertas: cortaban*gran parte del techo, para agilizar el cambio de piloto.


El propio Eric Broadley condujo el Mk6 desde la factoría en Slough hasta el circuito de La Sarthe (estamos hablando de al menos 700 Km con ferry de por medio), y se lo debió tomar con calma, porque no llegó a tiempo a las verificaciones. Aun así, los comisarios aceptaron darle un vistazo al coche fuera de tiempo y se mostraron descontentos con la toma de aire central, alegando que dificultaba la visibilidad trasera. Después de todo el esfuerzo (y del viaje, que debió ser una tortura), Broadley no estaba dispuesto a darse por vencido y eliminó la toma de aire central sustituyéndola por nuevas tomas en los laterales. Los comisarios quedaron impresionados y direcon el visto bueno al Mk6 para correr las 24 Horas.


Los problemas en las verificaciones impidieron testear el coche antes de la carrera, y los problemas no tardaron en llegar. En las largas rectas de Le Mans, se hacía evidente que las relaciones de cambio elegidas no eran las correctas, ya que el coche se quedaba a unos 50km/h de su velocidad máxima teórica. De todas maneras, el Mk6 pilotado por David Hobbs y Richard Attwood estaba marcando buenos tiempos y se mantenía en 5ª posición, hasta que problemas de inserción en la caja de cambios provocaron un accidente tras 15 horas de carrera.



Ese año, Ferrari colocó sus coches en las 6 primeras posiciones. Ford quiso comprar la casa italiana y, ante la negativa de ésta, se organizó para tomarse su propia venganza. Impresionados por la capacidad del trabajo de Lola y el rendimiento de su coche, contrataron a Broadley para que diseñara un coche capaz de vencer a los Ferrari. El chasis fue desarrollado a partir del Mk6, que demostró ser competitivo, y Ford puso la carrocería, incluyendo la solución de las puertas. Llamaron al coche GT40, y el resto es historia. En el momento en que Ford quiso realizar modificaciones en el chasis del GT40 para hacerlo apto también para la calle, Broadley se retiró del proyecto.


Pero la tentación de construir otro coche de gran cilindrada era grande. Así que Eric puso el punto de mira en las carreras de resistencia americanas, donde categorías como el Grupo 7 (que más tarde se reconstituiría como la archiconocida Can-Am) suponían un estímulo muy importante para los intereses de Broadley, con grandes recompensas económicas para los vencedores. Las restricciones aplicadas a los vehículos participantes eran prácticamente nulas, de tal manera que Lola y el resto de fabricantes pudieron dar rienda suelta a su capacidad de desarrollo y crear automóviles con tecnologías y prestaciones extraordinarias.




No existía límite en la cilindrada de los motores ni en las soluciones aerodinámicas, y los turbos y compresores volumétricos estaban aprobados. Simplemente, con que el vehículo contara con dos asientos, una carrocería abierta que cubriera las ruedas y cumpliera unas normas de seguridad mínimas, era legal para participar en la Can-Am. Así, no era extraño ver vehículos que rondasen los 1000cv (1500 con especificaciones de clasificación), con aerodinámica activa y materiales ultraligeros, capaces de alcanzar velocidades estratosféricas.



Broadley desarrolló para esta categoría el T70, diseñado para aceptar cualquier V8 americano. Contaba con un chasis monocasco de aluminio y acero y una suspensión de dobles triángulos que soportaba una carrocería de fibra de vidrio. John Surtees fue el piloto que llevó al T70 Spyder a la gloria. Con un T70 Mk2 con un aumento de cilindrada de 5 a 5.9 litros y diversas modificaciones en el chasis, ganó tres de las seis carreras de la Can-Am ‘66 y se coronó campeón esa misma temporada, lo que impulsó a equipos más pequeños a encargar el relativamente barato T70 para contar con opciones de victoria.


Broadley sabía que el T70 tenía mucho más potencial y decidió homologarlo para el Grupo 4 (posteriormente absorbido por el famoso Grupo B), para lo que se requería un vehículo con techo y parabrisas, así como una tirada de homologación de 50 unidades. Con la ayuda de Tony Southgate y un túnel de viento, Broadley creó una carrocería coupé que generaba un apoyo aerodinámico considerable y hacía el vehículo muy estable incluso a gran velocidad.


El T70 se configuró entonces como un vehículo muy interesante para las escuderías, ya que un mismo chasis podía competir como Spyder en el Grupo 7 y como Coupé en el Grupo 4.


El Lola se mostró como el rival a batir en el ‘67, hasta que la FIA metió mano y restringió la cilindrada máxima para el Grupo 4 a 5 litros, vetando directamente al T70 para la temporada siguiente. Aunque más adelante recapacitaron y lo readmitieron, pero manteniendo la reducción de cilindrada. El coche aún podía ser competitivo gracias a su ventaja de peso, ya que entre las modificaciones de la FIA se redujo el mínimo permitido. Pero la falta de un equipo oficial que desarrollara el coche y la llegada del Porsche 917 eclipsaron definitivamente al T70, un coche con un potencial impresionante que no se pudo aprovechar del todo.


Desde entonces, Lola ha seguido desarrollando vehículos para múltiples categorías, siendo uno de los principales suministradores de vehículos para equipos privados y han contando con colaboraciones técnicas remarcables como la de Patrick Head o John Barnard (antes de su etapa F1) para desarrollar sus coches. Sus 50 años de experiencia le han permitido crecer y convertirse en una de las compañías líderes en el complicado y variable mundo de la competición. Actualmente cuenta con una plantilla que supera los 220 empleados que desarrollan su trabajo en unas instalaciones que cuentan con su propio túnel de viento a escala, un avanzado banco de puesta a punto de suspensiones, una división de compuestos con hornos autoclave en los que fabricar sus propias carrocerías y un cualificado equipo de diseño digital, todo preparado para poder desarrollar un vehículo de principio a fin.


Su último proyecto es el Lola Aston Martin LMP1, que acaba de nacer y ya ha vencido en los 1000km del Circuit de Catalunya y ha demostrado su rendimiento en las recientes 24 Horas de Le Mans, proclamándose con un 4º puesto como el más rápido de los vehículos alimentados por gasolina. Y lo que queda por venir…




Extra Lap

50 años en 50 segundos







Fuente: 8.000 Vueltas
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