Brico-Manual e9 - ajuste de motor: encendido y carburacion, errores y sintomas

tras haber instalado el escape he podido por fin abordar un ajuste completo coherente, el coche andaba perfecto, pero el CO estaba por las nubes, y ademas tenia otra prueba, pero eso ya lo veremos, de momento los carbus estaban desincronizados

ya se vera, muy mono, pero si lo pongo es porque me quedo mal,...si, si, mal

a ver si consigo explicarlo bien, es sencillo, pero prolijo

en primer lugal comprobar el distribuidor, echar un vistazo a los platinos, en principio la galga a usar debe ser de 0,4 mm, pero el angulo dwell esta especificado entre 35 y 42, y este ultimo es mas facil de comprobar sin abrir el distribuidor, compruebo que es 0,35 con una galga, pero no lo toco



hay que desmontar caja de filtro de aire




y montar los sincronometros de flujo



aqui la parte nueva, y donde la cague, empeñado en usar la maquinaria bosch,...



se suelta el tubo de vacio desde el carbu delantero



se suelta el mismo tubo desde el pulmon del delco,

observese en esta imagen anterior las marcas de la placa base del delco en rojo, y la azul sobre el cuerpo del delco, ese es el ajuste en vigor, que modificare equivocadamente como se vera...

montaje del tester de vacios, dos lineas, una al carbu (punto A), y otra al delco (B)






pues bien en esta foto siguiente esta el fallo, pero no me di cuenta hasta muchos mas tarde, la valvula de entrada de aire exterior esta abierta, mecaguen,...




primera comprobacion, en principio el vacio debiera estar capado, y lo esta por la posicion del mando en A, el errorcito de tener abierta la entrada de aire solo supone una entrada falsa en el carbu

con 900 rpms, el dwell mide 34



el siguiente paso es ajustar el avance, para ello hay que subir a 1700 rpms y capar el vacio, y por ello no permitir el avance del delco, y aqui me equivoque

puse el mando de vacio en A, pero la vlavula exterior abierta

se sube a 1700 con el tornillo del mando central




ahora con la estroboscopica se pone el angulo de avance a cero y se apunta para ver la bola en el visor del volante de inercia, pues bien, resulta que no la veo, asi que retoco el delco avanzandolo unos pocos grados

luego vere que era innecesario, pero ahora mismo la bola esta perfectamente alineada



ver en detalle

 

bueno, vamos con la sincronizacion, empezamos por conectar el vacio al avance, pasando a la posicion A+B, recordemos que la valvula esta abierta, asi que el vacio se pierde en parte por dicha valvula, por lo que el vacio no producira el avance esperado, no critico a 900 rpm, pero si a 1700 cosa que se debe hacer para ajustar el avance



sonda de escape



ajuste de sincronizacion, se juega con los tornillos de mezcla para que el CO este entre 2 y 3 %, y tambien con los tornillos de las mariposas primarias para que las rpms esten a 900



CO en 2,2%



se cierran a tope, se abren 1 y media y luego se van ajustando al tiempo que se dejan a 900 rpms y al mismo tiempo mismo flujo de aire en ambos, es iterativo, o sea se empieza por el CO, rpms, CO, rpms,...

 

bueno, pues luego ajuste a 1700 y lo deje todo estupendo y a probar a la calle

desde arranque hasta 4000 vueltas muy bien, luego los problemas, al seguir subiendo hasta 5500 tirones

vaya, cualquiera diria que es carburacion ? pero todos sabemos que no hemos tocado los carbus, bueno pues me costo un par de neuronas

la idea es que habia sobre-avanzado debido a la falta de avance de un vacio perdido por la valvula abierta, al no estar presente ese vacio en el delco la bola se me mostraba fuera de sitio, asi que yo sobre-avance el delco a 1700 rpms

y donde se me mostro el problema ? pues al subir de vueltas a 4500 el avance debia estar por la nubes y entonces las explosiones no se producian en su momento sino mucho antes y por eso los tirones

bueno, pues leccion aprendida

 

gracias saica, no lo abrire porque es solo para 3.0CS, y no me lloveran clientes ;-)
je, je, la "muñequera" es de fibra ignifuga, en efecto el tapon fuga de modo irresoluble, logicamente se le puso junta de goma nueva (ademas viton nada menos, por amistades), pero pierde entre las chapas, la solucion era un tapon de plastico, asi que, mejor muñequera, pienso yo vamos

pongo esto con detalle porque cuando empece con el coche, estos tirones me hicieron volverme loco con los carburadores, que si la membrana del secundario, que si suciedad, que si los chicles, ...pues no, delco, simplemente el gap de los platinos, el pulmon de avance y el avance del encendido, y ya la tienes liada

todavia recuerdo que tras llevarlo a un taller hace tiempo, cuando no habia estudidado, descubri que me habian dejado metida una bolita taponando el pulmon de avance del delco, mira que les dije que tal y que cual, que pasaria ?, pues que incapaces de saber los pasos a dar vieron en ello la forma de simplificar y tirar por la calle de enmedio, pensaron, total, que se arregle con el avance centrifugo y yata,...y para evitar tener que dar explicaciones pues en vez de capar el tubo, pues lo taponamos por dentro

 

Un servidor quiere darse de alta como cliente de DequiSystem, aunque para ello deba cruzar media España. Estoy convencido que el nivel de satisfacción y cuidado que recibiría mi coche y un servidor vale la pena hacer el esfuerzo
Solicitare hora con tiempo suficiente,y despaso mientras el coche ( el E9) esta en las mejores manos de este país, aprovecho para hacer algo de turismo.
No es coña........., yo me apunto, sobre todo por lo que a carburación se refiere.

 

Jodeeeeeer! Cada dia me sorprendes mas dequincey!

 

Que buen trabajo¡¡¡¡¡¡

La electroboscopica esta genial, con D´well

y la maquina Bosch que hablamos ya hace tiempo.....


jajaja el detalle de la abrazadera con un macarron de goma.....sistema antiarañazos, esta bueno

 

Luego me dirás que también tienes tiempo de dormir por la noche y ver los partidos del Bilbao...

 

echaurre, se me habia pasado esto, gracias a dios no me gusta nada el futbol, asi que no veo un partido ni por prescripcion facultativa,.....peeeeero, lo del "bilbao" me ha saltado al ojo, y no me lo consigo sacar ! leches, eso es lo unico que yo se de futbol, que "el bilbao" no existe ! se llama athletic o athletic club, a elegir ;-)

 

Ya ves lo puesto que ando....

 

bah, yo llego hasta ahi solo, lo demas es perder el tiempo y gastar dinero

 

Bueno, una final de Europa con unas cervezas si soporto... pero por ejemplo el proximo septiembre (aun queda) me voy a Londres a ver algun partido del mundial de rugby.

 

ajuste de platinos, un detalle

he estado siempre en un gap de platinos mas cerca de 0,4 mm que de 0,35 mm, si habeis hecho esta operacion sabreis que es de un impreciso que marea, no mas que to as los platinos con la galga modificas la medida,...

asi que aunque la imagen que veis aqui pone 0,35 en realida estabamos sobre los 0,40




el resultado es que a 900 rpms, el dwell mide 34 grados medidos con la pistola



es esta lectura la que lo corrobora, esta medida es totalmente fiable no asi el gap entre los platinos

lo curioso es que las especificaciones dicen que el dwell debiera estar entre 35 y 41 grados y lo que yo he demostrado es que con gap a 0,40 salen 34 grados

dado que a gap mas pequeño angulo dwell mas grande, para subir el dwell a su horquilla de valores hay que reducir el gap

pues bien tomo la siguiente determinacion, ajustar el gap de modo que la galaga de 0,35 pase (es imposible precisar si pasa rozando o con holgura por lo que es imposible saber si estas en 0,32 o en 0,37), y sobre todo decido que la de 0,40 no entre, (esto es mas facil de hacer)

resultado, dwell a 36,5
el calado dinamico requiere un ligero retoque, retrasar una nada el delco para que se alinee la bola,
lo mejor es que el comportamiento del coche ha mejorado, mas suave, y la misma firmeza y escalada de revoluciones hasta 6000 vueltas

lo dicho, 0,35 mm es la medida ! ( aunque los libros digan que 0,40 )

 

detalle añadido,

]i added a detail to the elements that are need to tune the engine

you can see here the setup, there is a cardboard to cover the front carb from air comming from the fan



coming from the head tube i use this hose that is able to disipate the fumes that come from the head when sinchronizing the carbs, but i have added a detail, by means of a T i can now connect the vaccuum hose instead of capping it as before


the synchronizing process is now much more accurate

 

Gran post!me encanta ver a los gurús en plena faena..

 

un comentario sobre sensaciones y resultados,

por que me pongo con todo esto ?

habiamos perdido ese ralenti redondo y placentero, y el motor en retencion petardeaba, entonces miro y el osciloscopio no engaña, el cierre de los contactos en la grafica del primario no se veia limpio,

abro y compruebo, los platinos chungos, a cambiar,

decido entonces pasar el dwell desde 34 hasta 36,5 por ver si mejorabamos o que

tras el ajuste, el ralenti vuelve a ser redondo, y suave, el motor sube de vueltas bien, progresivamente y con fuerza, pero, siempre hay un pero, ha perdido unas centesimas de salvajismo, un pelin de agresividad

dos cositas mas, un pelin menos de temperatura, y han desaparecido los petardeos en retencion

es lo que hay

 

prohibitus !
decia lichtenberg "dar el ultimo toque a un libro, ...arrojarlo a la hoguera" ...

 

a 1700rpms el flujo de aire que proviene del ventilador distorsiona el aire que succiona el carbu delantero, lo dice el manual y lo he comprobado
el manual determina la colocacion de la cartulina

de todos modos esto no es la novedad,
lo nuevo es la colocacion de la T que me permite conectar el tuvo de vacio que proviene de los cuerrpos intermedios
hasta la fecha yo habia simplemente capado dicho tubo, porque si no lo capas es el descojono, pero de ese modo se falsea el comportamiento de los carbus y la sincronizacion es imperfecta
obrando con la T la sincronizacion es lo mas proximo al funcionamiento normal del motor

no hay que olvidar que del tubo superior de la tapa de la culata salen gases con un ligerisima emulsion de aceite, esto es para los que digan que su coche no consume NADA de aceite, tranquilos, un poquillo se pierde por ahi

ese flujo de gases se conduce a traves de la carcasa del filtro del aire por un tubo acodado hacia el carbu delantero obligandole a este a quemar estos gases, pero en el camino ese tubo antes mencionado tiene un tubito de diametro exterior 3mm que es donde se conectan las tomas de vacio de los cuerpos intermedios de los carburadores

en mi experiencia esas tomas succionan 0,6bar a 980 rpms, lo que supone una cantidad de aire no despreciable para un carburador que se queja de cualquier pequeña perdida o fuga, sin embargo en funcionamiento normal tampoco estan abiertas al aire, sino a un tubo presurizado, por lo que la cuestion no es ni dejarlos abiertos, ni caparlos

cuando se sincronizan los carbus hay que quitar la carcasa del filtro y estar ahi con gases saliendo es incomodo y sucio, por eso lo del invento de la goma, lo de la T ha venido ahora mirando las fotos del util de sincronizacion de bmw

por cierto, esta configuracion carburada no sufre el efecto que he visto en algunos e24 por ejemplo, que al sacar la varilla de aceite el motor cambia de regimen, en el caso de carbus es indiferente, que conste

 

Entonces dequincey! Los dos tubitos de las entradas de los carburadores entiendo que por la parte de la izquierda del motor estan con la "T" conectados al tubo que baja de los filtros del aire....pero las dos entradas que hay tambien en la parte derecha del motor en los carburadores como los tienes(en el lado opuesto digamos)???uno supongo que va directo al pulmon del distribuidor,pero el otro que falta?va tapado o conectado a algun sitio?

 

trasero tapado con un tornillo pequeño de cabeza grande

 

pues no, no conozco las oil catch can, ilustrenme porfa

no me gusta introducir eso en la admision, y sobre todo no me gusta meterlo solo en un carbu, si fuese en los dos todavia

 

Hola:
la mejoría debe de ser por el aumento de tensión de la chispa, al cerrar mas los platinos, has conseguido mayor angulo Dwell y eso significa mas tiempo de excitacion de la bobina.
Por lo que dices, aun puedes aproximar mas a la tolerancia superior del Dwell, estas a 36º. Por que no pruebas subir mas? Tienes limite hasta los 41º
Como inconveniente, es posible que los platinos sufran mas aunque con un buen condensador no debería de haber problemas.


Respecto a los gases del carter, a nadie nos agrada que entren otra vez a la admisión pero, aparte de cumplir las normas medioambientales, otra función que tiene esa entrada de aire sucio es la de empobrecer la mezcla de aire limpio y gasolina para que la combustión no sea tan brutal. Con lo cual el motor se calienta menos.

Un saludo.

 

Hola Dequi. Vaya Carrillon te has agenciado.
la maquina también está hecha para los CSI? Porque me daría una vuelta por Bilbo!
En La BMW de Barcelona no se atrevieron a desmontar el del o y platinos. Imagínate q nivel!,

 

tu ven, que algo haremos,...

 

Dequi, perdona que parezca paracaidista, pero esta tarde la tenía libre y hacía mucho que no levantaba el capó del 315, he empezado con el clásico comprobar nivel del agua, aceite... Aún era pronto y me he puesto con los siguientes "pues ya que " me he fabricado otro soporte para el cable del acelerador para poder usar el estarter, luego he revisado la sincronización de los 4 cuerpos, después el nivel del flotador, sacado y limpiado bujías, el cable con limpiacontactos crc y me ha llegado el turno de limpiar la tapa del delco y me he acordado de este post.

Ya que estoy quiero comprobar el gap de los platinos, pero antes de meter las zarpas y (ahora que el coche va bien) no tengo ganas de tener que estrenar distribuidor.

Al lío, serías tan amable de explicar cómo se regula ésa separación.

Gracias, saludos