Buenas, aunque ya están los foros saturados de tema de aceites, sobre el fenómeno que me ha pasado no he encontrado nada (igual no he sabido buscar). No se trata de un BMW, pero podría darse también el caso. El coche en cuestión es un TRIUMPH TR6 (6 cilindros del 69). Yo tengo asumido que para coches anteriores al 80 lo mejor es poner aceite mineral 20/50, (el manual del coche de la época también recomienda “CASTROL 20/50”), pero el mecánico siempre defiende las bondades del sintético. El caso es que cuando compré el coche, hace un poco más de tres años, cambiamos todos los líquidos, porque el coche llevaba muchos años parado y le pusieron aceite sintético (era cojonudo, según mecánico) y he estado estos años con ese aceite y funcionando aparentemente normal. También le puse un termostato porque no llevaba, no sé si por la procedencia (Gran Canaria) no le hacía mucha falta. Hasta aquí todo normal, eso sí, LA AGUJA DE LA TEMPERATURA DEL AGUA SIEMPRE IBA A LA DERECHA DEL TODO, ROZANDO LA ZONA ROJA, pero nunca en estos años pasó de ahí, aunque he de reconocer que “por acojone” algunas veces en cuestas abría el grifo de la calefacción para bajar un poco la temperatura. El reloj no marca grados en número, simplemente lleva una raya semicircular de izquierda a derecha que termina en un tramo rojo, incluso estaba pensando en buscar uno que marcase números. Bueno pues esta semana después de más de tres años y tres mil kilómetros recorridos, hemos cambiado el aceite y el filtro pasando a mineral “CASTROL 20/50”. Pues aquí llega lo curioso, ahora, LA AGUJA DE LA TEMPERATURA DEL AGUA SE MANTIENE EN LA ZONA CENTRAL. La verdad no entiendo la relación, pero así es, no se ha tocado nada del sistema de refrigeración, sólo se ha cambiado aceite y filtro. Volví por el taller para decírselo al mecánico “y apuntarme tantos a mi favor” de los beneficios del mineral para estos coches y se marchó, dejándome con la palabra en la boca con la frase “por ahí no paso” dando a entender que es imposible, que eso no tiene nada que ver. Como ya he dicho, yo tampoco entiendo la relación, pero el caso es que durante más de tres años la aguja ha ido arriba y justo ahora va en el medio. ¿Alguien puede dar un poco de luz? Gracias y saludos
Te pusieron sintético, pero ¿de qué graduación? A mí lo que se me ocurre es que la lubricación no era correcta, aumentando la fricción y con ello la temperatura. Salu2
No tiene sentido, salvo que tengas la bomba de aceite hecha unos zorros y no mantenga la presión con una viscosidad más baja. Y ni aún así porque los aceites sintéticos tienen una viscosidad mucho más baja a bajas temperaturas. A temperatura de funcionamiento se iguala bastante. Estoy de acuerdo con tu mecánico. Tiene que ser otra cosa que has tocado al meter mano al motor.
Si es un TR6 no puede ser del 69. Los Tr6 ya llevaban inyección. ¿Puede ser un GT6? Si es del 69 indiscutiblemente tienes que poner mineral y mejor un 20W60 especifico de clasicos. Las tolerancias de un bloque y culata de fundición son mayores, además del árbol de levas lateral cuyos ajustes son la base para la lubricación no permiten tonterías diga tu mecanico lo que diga. Ya entre el 20w50 y el 20W60 se nota mucho. Incluso ahora han sacado un 10W70. Lo que te ha pasado es que con el sintetico tenias un presión de aceite ridícula, maxime siendo un 5w30. Entre otras cosas también se calentaría el aceite a dolor. Por cierto, mi E24 con 300.000 KM va con el Castrol 20W50, asi como el e28 524 TD, el Mini Cooper, etc... Siempre he utilizado ese aceite en todos los clásicos, excepto el Spitfire que va con el 20W60 debido a que va un pelín apretadillo
Buenas "LM Informat", es un TR6 descapotable inyección matriculado en España (Gran Canaria) el 31 de octubre de 1969, año en el que se empezó a fabricar este modelo. Puede ser que ahora tenga más presión de aceite, pero antes circulaba en la zona media del reloj, ahora un poco más alta. El coche va bien equipado de información, lleva, entre otros, reloj de presión de aceite de serie. Yo al e24 le metí también 20/50, pero la proóxima vez (creo) pondré 10/40, tiene 130.000 kms. He pensado: -CITROEN 11 de 1950 Y TRIUMPH TR6 de 1969 - 20W50 BMW e24 de 1983 y AUDI 90 de 1990 - 10W40 Ninguno llega a los 200.000 kms. "Tibu 68", no se ha metido mano al motor en nada, sólo cambio de aceite y filtro. saludos y gracias por las colaboraciones
i hola, oye, lo primero porfa no pidas disculpas por "el tocho" ya se que esta de moda que si escribes mas de tres lineas se diga eso, pero es que, coñe, has escrito un parrafo, bien escrito, y a ver quien es el guapo que explica esto en menos espacio, es un tema que me solivianta en otros foros, todo a lo breve y sin decir una mierda. por hacer el chiste el estilo actual de tu explicacion quiza fuera, " oye tios que el motor cuando e cambiado aceite sintetico ha mineral 20/50 a bajado la temperatura a la mitad, que si alguno sabe porque, saluditos", si , si reiros,... el tema es raro, si a pesar de tu mal llamado tocho me falta un dato, la graduacion de tu aceite sintetico anterior, edito, ya lo he visto, si es 30 respecto a 50, la presion de aceite, tal como tu relatas sube, sin embargo la clave es la temperatura del refrigerante, mencionas que le pusiste termostato, es un dato curioso, desconozco por que se lo quitarian, la explicacion de las canarias no me vale, si la temp ambiente son 10 o 25 no le veo diferencia, respecto a 80 sigue siendo un gradiente importante por decir algo, pueda ser que el termostato haya influido algo ? dinos porfa
Si tenías presión de aceite me reafirmo en lo dicho. Algo ha cambiado, y no es el aceite. Con esto de los aceites hay mucho fetichismo. Un aceite sintético tiene la viscosidad más baja a bajas temperaturas. Con lo cual es mucho mejor para cualquier motor de cualquier época. Si usamos un mineral 20/50 en días muy frios el motor está mal lubricado hasta que va cogiendo temperatura, es decir, mucho más desgaste. Hace 40 años no había otra cosa pero hoy en día... Es cierto que a altas temperaturas también es menos viscoso (aunque no demasiado) por lo que puede consumirte algo más de aceite. Yo no bajaría de un semisintético 10/40. Los aceites minerales los dejaría para motores muy antiguos o muy cascados que tienen mucho desgaste y se comen el aceite sintético o semisintético. Y llegados a este punto sería planteable abrir ese motor... Mira las recomendaciones de CASTROL. Por ejemplo para el e24 especifica Castrol EDGE 5W-30 (algo entenderán de ésto, digo yo).
El termostato se puso hace tres años, por lo tanto no puede haber influido ahora. Ahora sólo cambio de aceite y filtro. A partir del cambio, temperatura agua más baja y presión de aceite un poco más alta. Raro parece raro, pero es así tal cual. No se si también podría ser que se colara aceite por los aros y lo estuviera quemando. ¿esto haría subir más la temperatura? Saludos P.D. Edito post inicial y quito el perdón
Llevo peleándome con los motores de Triumph una buena temporada. He abierto y hecho unos cuantos. De hecho estoy en este foro por "accidente" porque lo mio son los British. Ningun foro británico, preparador, tiendas etc recomiendan el uso de sintetico para motores de fundición. Lo que si recomiendan son aceites minerales especiales para clásicos. Castrol y Motul tienen aceites específicos, algo entenderán... Las marcas típicas especializadas son Penrite y Millers entre otras. Lo normal es utilizar 2oW60, y como dije ya tienen en el mercado 10W70. Los motores antiguos tienen tolerancias mas grandes, y que sufren variaciones grandes por culpa de la gran inercia de la fundición. Acabn trabajando sobre todo en la culata a muy altas temperaturas provocando entre otros detonación Por otra parte los motores antiguos suelen tener metales blandos, tipo bronces y similares en casquillos, etc que son atacados por los sintéticos, Aparte de eso, la experiencia propia. El pasado mes puse en marcha un motor recién hecho por completo con la desgracia de tener que soportar el dia de bautismo 45 º de temperatura. Para hacer los primeros 1000 Km le puse un 20W50. En cuanto cogió temperatura la presión de aceite con el agua a 100 º bajaba de los 2 kg. a 3000 rpm. Llevo relojes mecánicos Le puse el 20 W60 y en las mismas condiciones la presión pasaba de 3,5 Kg. Eso si el motorcillo lleva 11 de compresión y árbol de 300º aparte de otras tonterías. Esto es algo que tengo comprobado innumerables veces, tanto yo como todos los que se lo tengo recomendado. Es algo muy habitual en vehiculos British y de recomendación obligatoria en las Islas. Este caso que nos presenta el forero no es nada raro. Faltaria que pusiera relojes de presión y temperatura mecánicos para tener datos mas fiables, pero es la pescadilla que se muerde la cola. Con el aceite sintetico tiene menor presión fijo, como consecuencia llega menos aceite a la parte alta, y como consecuencia se calienta mas. Estando mas caliente en el carter, vuelve a perjudicar la presión y asi sucesivamente. Dejalo como está y no le vuelvas a poner sintetico. Las bielas y cigüeñales mueren por estas cosas PD: Ya se que los sintéticos han progresado mucho, pero acaso ¿no lo han hecho también los minerales? http://www.penriteoil.com.au/products-categs.php?id_categ=1&id_viscosity=120
Hay aceites sintéticos 10W60 para competición, siempre que el motor haya sido reconstruido y este absolutamente limpio por dentro. Para coches de calle y debido a su mayor poder detergente hay serios riesgos de obturación de conductos. http://www.moss-europe.co.uk/shop-d...oils/dynolite-synthetic-engine-oil-range.html
No tengo claro que esa variación tan importante de temperatura sea por el cambio de aceite sintético-mineral, puede haberla por sedimentación en algún conducto pero me parece un caso muy crítico el que comentas. Estoy pensando en a saber que guarrería de aceite te había puesto el mecánico. A mi una vez un cambio de aceite en el E21 me duró 400 km, los de un viaje largo por autovía con mucho calor, el coche hasta arriba y a alta velocidad. Al día siguiente el coche no pasaba de 3000 rpm. Lo miré todo y nada de nada, hasta que cambié el aceite (por uno sintético por cierto) y el coche como nuevo. Siempre he dudado de esos aceites de "garrafón" de algunos talleres. Unas preguntas: ¿La aguja incluso en invierno rozaba la zona roja?, ¿cuánto aceite te consumió el motor en esos 3000 km?. Sin duda coche inglés y del 69 mejor aceite mineral y mejor un 20W50 que un 10W40, más que nada por las tolerancias de construcción. Para más modernos se puede probar con uno sintético. En un par de clásicos (el E21 uno de ellos) pongo siempre sintético y sin problema, ni de temperatura ni de otro tipo. Sí se nota en el consumo de aceite pero entra dentro de lo aceptable.
me disgusta no poder dar sino opiniones, datos son lo que hace falta usando mineral 20/50 los parametros estan es un sitio, las presiones de aceite rondan lo que dice el fabricante y las temperaturas tambien una digresion sobre la correlacion de valores de temperaturas de refrigerante y aceite, es cierto que son dos circuitos independientes pero coinciden en el campo de juego mi experiencia, dotando el motor de sensores de temperatura de agua y aceite es que es condiciones normales de uso el agua esta en 85-87 grados y el aceite en 90-95, datos aproximados dado que las escalas no se presentan en grados sino de diez en diez cuando se circula en retencion o subiendo un puerto el agua puede pasar hasta 95 grados y el aceite se queda en 95 tambien sin embargo al circular en autopista a revoluciones elevadas y elevada velocidad, el agua se situa en 85 y el aceite puede llegar a subir hasta los 100 con presiones de casi 5 bares
Generalizar siempre es complicado. No se puede comparar una tecnología arcaica como la de muchos de los british con la de BMW. Te encuentras con motores de 3 apoyos, cigüeñales y demás sin nitrurar, fundiciones porosas, y un largo etc y hasta motores compartiendo el lubricante con la caja de cambios. Esas particularidades hacen muy aconsejable no hacer inventos y trabajar solo sobre camino trillado y probado, que por otra parte tampoco es la garantía absoluta dado lo blandengue de los materiales, repros chinas y cosas asi. Otro de los problemas es que en España hay que tropicalizarlos, radiadores mas grandes, electros y a veces radiadores de aceite. Los sistemas de refrigeración aparte de la suciedad que puedan acumular en sus interiores son insuficientes. Y desde el punto de vista económico tampoco es que los aceites especiales de clásicos sean precisamente baratos especialmente el Motul
Esto que dices es lo que debería ser pero en tecnologías arcaicas las "oscilaciones" en la práctica son mucho mas exageradas. En este tipo de mecánicas siempre suelo poner un reloj que hay de Smiths de 52 mm que es doble y mecanico para temperatura de agua y presión de aceite. El bulbo del agua va en la culata con su tubito de mercurio o lo que sea hasta el salpicadero. Funciona hasta con el motor parado. También suelo poner un reloj de temperatura de aceite que en el caso de los Minis puede llegar a ser muy critica. Este mes de junio es cierto que las temperaturas han sido muy extremas por mi zona. En el caso del Spitfire llevo un radiador casi el doble que el normal y electro. Las temperaturas de agua rondaban los 100º y en cuanto había subidas se iba a los 110. En bajadas pronunciadas y casi a vela podía bajar a los 75. El aceite tarda mucho mas en subir temperatura pero en cuanto lo hace entre 110 y 130. Evidentemente en cuanto sube de temperatura va bajando la presión. En invierno ocurre justo lo contrario y tengo que tapar entradas de aire parcialmente porque no pasa de 70 º y la carburación va como el culo. Son las coñas que tiene la fundición, que por cierto también influyen en la caja de cambios, llegando a casi no poder tocar la palanca en los días torridos y uso prolongado. Pd. Mi uso no es muy normal, lo confieso, ni los motores que suelo llevar tampoco que suelen estar algo apretadillos aunque estos problemas le pasan a un simple Mini 850. Suele ser en rallys de regularidad pero también hacemos largos tramos de desplazamiento. Otro PD. El aceite 20W60, un radiador de aceite con termostato y el electro con sensores hacen milagros, pero aun asi hay que seguir teniendo cuidado al parar el motor y llevar continuamente un ojo en los relojes
En estos motores de 3 apoyos en el cigüeñal y si son de carrera larga como es el caso, las bielas centrales penden de un hilo sobretodo a regímenes mantenidos La única defensa es el equilibrado perfecto del conjunto cigüeñal, volante, embrague, reforzar especialmente los apoyos centrales y un ojo en la temperatura y presión de aceite, aparte de cuidar la conducción evitando los regímenes fijos y "aireando" con frecuencia
Datos objetivos relativos a coches viejunos (olvidandonos de filtros antipartículas y otras moderneces): - La curva caudal-presión de una bomba de impulsión es tal que, a igualdad de revoluciones, a menor viscosidad menor presión y más caudal - La cantidad de calor que disipa el aceite del motor depende del caudal con el que se mueve. Asi que no es cierto que cuanta más presión mejor - Si el coche come aceite cuando bajamos de viscosidad es por las juntas, retenes de cigueñal, retenes de válvulas o por segmentos. Todo ello solucionable si abrimos y hacemos el motor. Degenera con la edad y los km, pero no es inherente al diseño del motor - El resto de elementos se engrasan mejor cuanto menor sea la viscosidad. - Todo tiene un límite. Si la presión baja mucho... ¿como sabemos que sigue habiendo caudal de aceite?. El fabricante del coche pone un switch que se enciende a 0,7 bar aprox. Ahí tenemos el límite inferior que han estudiado y colocado con más datos que los que tengo yo. - El límite superior de presión también está limitado por una válvula de alivio a la salida de la bomba (en torno a 5 bar) - El fabricante especifica diferenres grados de aceite dependiendo del clima de tu zona. No es cierto que un 20/50 o cualquier otra graduación sea la panacea para los clásicos. No lo era ni en 1968 ni lo es hoy. - Hace muchoooo tiempo se cambiaba de aceite (monogrado) entre verano e invierno. Luego salieron los multigrado que eran más estables en viscosidad con los cambios de temperatura. Los aceites sintéticos o semi lo son todavía más, llegando a viscosidades buenas a rangos más amplios de temperatura. Además son más estables en el tiempo. Con lo que los cambios se pueden alargar mucho. Relativo a los fabricantes de aceite. Hay pocos fabricantes de bases de aceite. Por temas profesionales (en mi empresa se compra por toneladas) se que casi todos compran a Ninas, Repsol o Elf. El resto son "formuladores" que añaden aditivos y hacen mezclas. El mercado es el mercado y los aceites de clásicos se venden en cantidades muy pequeñas. Así que casi seguro que un mineral 20/50 de castrol y el de repsol son el mismo. Llegados a este punto... ¿por qué siguen teniendo mercado?. Es un tema de originalidad&estética. Hay gente que quiere mantener el coche exactamente como se hacía cuando se compró, incluso los líquidos. Es lo mismo que las ruedas TRX o los americanos que restauran un Mustang y le meten ruedas de carcasa no radial, o gente que se empeña en mantener el compresor del aire acondicionado de motor M30 de los años 70 (e3, e9,...) cuando puede adaptar uno de e28... En fin, es una postura respetable, pero hay que saber lo que se está haciendo. Llegados a este punto. Yo probaría con un aceite moderno de calidad. Un semi 10/40 estaría bien para empezar y mira si el coche va bien. Si no consume mucho aceite perfecto. Si lo hace, valoras si hay que hacer el motor o pasar a uno de viscosidad más alta hasta que lo hagas (y tener cuidado cuando hace mucho frío ) Porque por lo que comentas, y si no has tocado nada más, solo se me ocurre que llevaras un aceite de pésima calidad.
A falta de que lo confirme toñin, la posibilidad de que le hallan puesto un 5W30 creo que lo explica todo, y más en un "british"... Respecto a los aceites "clásicos", quiero creer que si se recomiendan es porque su formulación se adapta a las particularidades de los clásicos más allá de una determinada graduación, sino en temas de aditivos no nocivos con los materiales que forman los motores rancios. Eso sí, tampoco creo que llegue, tal y como dice tibu, a que un 20W50 de Castrol o Repsol sean muy distintos. Salu2
He visto cambiar la base de un aceite industrial manteniendo la denominación comercial. Enorme jaleo. Aducían que cumplía la hoja de características (bastante escueta por cierto). No quiero ni pensar lo que pueden hacer con un aceite de consumo residual. Cumplen lo que ponga en la lata y... gracias
SIEMPRE MINERAL 20/50, al contrario para los BMW en la caja de cambio, a mi me va de maravilla el SHELL SPIRAX 75/80. Mi experiencia, con SAE 80 la caja del 1600 rascaba entre 2ª y 3ª, al poner el SHELL, todo perfecto. Estos dos aceites, mineral 20/50 y el SPIRAX 75/80 son los que llevan todos mis coches. ¿Porqué?, en el motor los antiguos llevan holguras y si no se van a conducir a 5.000 r.p.m, lo mejor es un aceite denso y encima está mejor de precio. En el cambio es al revés, el 1600 lleva sincros tipo Porsche y el SAE 80 no los para y rascan, en los E21 (Borg Wagner) no rascan pero el cambio va muy duro. Salu2
Lo de que los motores antiguos llevan holguras me parece un razonamiento bastante pobre para sentar cátedra. A ver señores. Un motor, para que consuma aceite puede tener problemas (¿holguras?) en: 1) Segmentos. Pueden estar mal por desgaste pero en ningun motor en buen estado o rectificado tiene "holguras" ahí. 2) Juntas varias (carter, tapa balancines, culata,...). Ninguna junta se diseña para que tenga "holgura". En 1960 tampoco 3) Retenes (válvulas, cigüeñal,...). Si están bien, y lo está el eje sobre el que giran o deslizan, no hay "holgura" ni lo había en 1960 Si hay problemas de estanqueidad es por envejecimiento. Que se puede paliar con un aceite de mayor viscosidad, es cierto, pero mucho mejor hacer el motor (que si come aceite ya le toca) y usar un buen líquido. El resto de elementos en movimiento pueden tener una tolerancia mayor o menor pero siempre les vendrá mejor un aceite que mantenga una viscosidad constante y lo más baja posible, creando una película. Es un circuito cerrado. La lubricación se hace por pasos amplios o por barboteo. De acuerdo con 12TL en que aceites de clásicos deberían tener cuidado con aditivos por si alguno puede ser agresivo para fundiciones antiguas. Pero no me creo que para un aceite con tan pocas ventas tengan mucho cuidado. Como decía antes, y como se hace habitualmente en la industria, productos de poco consumo se fabrican como marca blanca se distribuyen a varios fabricantes y cada uno le pone su etiqueta. Es triste pero es así.
Cuando la gente habla de holguras se refieren a las tolerancias de ajuste internas del motor, y no son iguales las de ahora que las de hace 40 años evidentemente. La mejora de materiales, la evolución en los materiales de las herramientad de corte y en las técnicas de mecanizado ha propiciado que ahora evidentemente se haya ajustado todo mucho más. Mi experiencia con motores de esa edad es que un 20/50 da mejores resultados en presión de aceite y temperatura de funcionamiento. En el del coche de carreras que está refabricado todo de nuevo con materiales y mecanizados actuales llevo 10/40. Pero las discusiones de aceites dan para un post de 100 páginas, uno cada tres meses...
Es mejor, tienen holguras, da mejores resultados... ¿midiendo que?¿que presión es mejor? ¿o que temperatura? ¿en que condiciones? ¿con que circuito de refrigeración? Un poco de ciencia por favor: PRIMERA LECCION "Aceites multigrado" Objetivo de un aceite Multigrado: Los aceites multigrados llegaron a los motores desde los años 1950. Un aceite multigrado es un lubricante diseñado originalmente para trabajar en aplicaciones donde los cambios de temperatura son considerables. Por ejemplo en algunas regiones del hemisferio norte las temperaturas son de -40°C en el invierno y de 40°C en el verano. Si embargo, esto no significa que los lubricantes multigrados no puedan ser utilizados en lugares en donde los cambios de temperatura no son tan dramáticos. En la actualidad, los aceites monogrados (un solo grado: SAE 40 por ejemplo) son cada vez menos comunes y han sido desplazados por los multigrados paulatinamente en todo el mundo. Los aceites monogrados se utilizan aún en aplicaciones como motores de competencia, equipo industrial que opera 100% en aplicaciones de alta temperatura y condiciones especiales de diseño de ciertos motores que no permiten el uso de un multigrado. Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados). El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter” – Invierno en Inglés. Un aceite 5W 40 es mejor que un 15W 40 en arranque a bajas temperaturas. Ese es el real significado del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas” – equivalente al término “Startability” en Inglés. El segundo término es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y posteriormente que sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura que son reguladas por el sistema de refrigeración (enfriamiento) del motor. Como se elabora un Aceite Multigrado: Para producir un aceite multigrado, es necesario adicionar al aceite base un aditivo llamado mejorador del índice de viscosidad (MIV) en la formulación del aceite. Su elaboración inicia a partir de un básico delgado (digamos SAE 15W con un índice de viscosidad de 95) con un paquete de aditivos de acuerdo a la función que va a desempeñar y a la calidad y desempeño deseado (Categoría API), ya sea para motor a diesel o a gasolina. En esta formulación, se incluyen además depresores de punto de congelación y se adiciona un polímero de alto peso molecular (una cadena muy larga) llamado “Mejorador del Índice de Viscosidad - MIV”. Este polímero se expande conforme la temperatura incrementa, compensando en algo el efecto de adelgazamiento ocasionado por el incremento de la temperatura del aceite. Esto permite que el aceite base original se adelgace a una menor tasa (disminuya su viscosidad) como un SAE 40, conservando una mejor viscosidad. Como consecuencia, el índice de viscosidad del aceite multigrado será de aproximadamente 135, indicando que el comportamiento de su viscosidad con respecto al cambio de la temperatura será más estable. Algunos lubricantes altamente refinados y por supuesto los sintéticos, poseen altos índices de viscosidad “naturales”, por lo que no requieren de la adición de este aditivo, siendo por lo tanto productos más estables y de mejor desempeño. Recuerde que cualquier aceite se adelgazará con la temperatura, lo importante en los multigrados es CUANTO se adelgaza. El aditivo mejorador del IV reduce la acción de adelgazamiento para lograr que el lubricante cumpla con esto. Lo que se pretende en realidad, es que el aceite sea tan delgado como sea posible en bajas temperaturas y que no se adelgace tanto en altas temperaturas para que pueda proteger al motor. El beneficio es muy importante tanto en el arranque (a cualquier temperatura), ya que el aceite fluirá rápidamente al motor y lo protegerá adecuadamente en altas temperaturas (las de operación). Por supuesto que mientras más baja sea la temperatura de arranque, mayor será el beneficio. Esta es una de las razones por las que los aceites multigrados, también ahorran combustible. Pero, esa es otra historia…
De la página Liqui moly VISCOSIDAD es la medida del rozamiento interno de un líquido. Depende en gran medida de la temperatura y es clasificada por la SAE (Society of Automotive Engineers) mediante una combinación alfanumérica (p. ej., 5W-40). En este ejemplo, el número 5W (W = winter, invierno en inglés), es un indicador del comportamiento a bajas temperaturas, mientras que el número 40 es un indicador de la fluidez a altas temperaturas (100 °C). La vida útil del motor depende esencialmente del aceite básico utilizado y de la viscosidad. Que el aceite alcance el último punto de lubricación del motor a bajas temperaturas en 2,8 segundos, como en los aceites 0W-XX, o en 48 segundos, como en los aceites 15W-XX, es un factor decisivo para la vida útil del motor. ACEITES DE MOTOR MINERALES Convencionalmente, los aceites para motor se fabrican a partir de aceites minerales. No obstante, el rendimiento de estos aceites se ve limitado debido a los requisitos en aumento, como intervalos de cambio de aceite prolongados, alto rendimiento del motor y la exigencia de ahorro de combustible. Viscosidades típicas: 10W-40, 15W-40 o 20W-50. ACEITES DE MOTOR SEMISINTÉTICOS Se trata de aceites minerales con componentes sintéticos. Mejoran las propiedades de arranque en frío, mantienen el motor limpio y ofrecen una excelente protección antidesgaste. Viscosidad típica: 10W-40, 5W-40. ACEITES DE MOTOR SINTÉTICOS Los aceites de motor sintéticos se pueden utilizar en motores de gasolina o diésel y ofrecen una protección antidesgaste óptima, una muy buena distribución de aceite en el arranque en frío, propiedades antifricción y una excelente limpieza del motor. Con frecuencia cumplen los estándares de calidad más altos de API, ACEA y aprobaciones de empresas. Son especialmente adecuados para cambios de aceite prolongados. Viscosidad típica: 0W-30, 0W-40, 5W-40.
El 20w50 no se atreven ni a probarlo. El arranque en frío es un dolor. Para los de Málaga me callo. Pero para el resto... por favor, no vayáis recomendando eso. En su momento fue un adelanto, pero c**o, respecto a los monogrado.
A las buenas Muy interesante el tema aceites. Viendo los videos de "youtube" todo son ventajas del sintético, pero en ninguno (que yo haya visto) hablan sobre su uso y ventajas en vehículos clásicos/antiguos. Está claro que aguanta temperaturas de congelación mucho mayores que el mineral y que en frío comienza a lubricar mucho más rápido, pero digo yo, ¿tienen que llevar nuestros clásicos el mismo aceite que un coche que en Noruega duerme en la calle? Creo que todos los nuestros estarán en garaje y rara vez bajarán de 10º sobre cero, que parece ser que es lo matador, el arranque con temperaturas por debajo de cero. Igualmente en temperaturas muy elevadas también es ganador el sintético, incluso en algun video dicen que es la tecnología usada en la fórmula 1. ¿Trabajan nuestros clásicos a esos regímenes/temperaturas? Como digo, falta que "algún experto con responsabilidad" salga diciendo que los motores "viejunos" van bien con sintético, que no lo quema, que lubrica los metales blandos que pueda llevar el motor, que no deteriora juntas…………….....cosas típicas que defienden los partidarios del mineral en este tipo de coches. También hay marcas que siguen fabricando aceites minerales específicos para clásicos, ¿es un engaño para vender? ¿están timando al personal? Yo (que no soy experto) después de leer y escuchar a unos y otros, tengo mis dudas, tal vez la solución podría ser tirar por la calle del medio, ¿usar un semisintetico 10w/40? Sobre el tema por el que abrí este post, ayer me fijé en la presión, empezó en 6,5 en frío, para terminar en 4,5 en caliente. Ayer día muy caluroso. Saludos
Yo, como creo que todos, tambien he tenido muchísimas dudas repecto del aceite a usar en el Hierro. No hay por internet ningun consenso sobre que aceite es mejor o más conveniente, solo opiniones. Parece más un tema de creencias o experiencias personales que de un criterio técnico. Hace unos 5 años que adquirí mi e21 323i y cuando tuve que cambiar el aceite y después de leer de todo y ver toda clase de vídeos no me aclaró nada así que me decanté por la marca de aceite que recomendaba bmw y que, según mi información, era la marca que siempre se le echó al coche y ya no cambio porque le va de maravilla es Castrol Magnatec 10w40 semisintetico. El motor va muy suave y no consume nada de aceite.
tengo la profunda conviccion de que cualquier aceite moderno que se use en un clasico de disfrute, no en uno de competicion, va a resultar en un funcionamiento adecuado del motor y no va a producir deterioros significativos, estoy de acuerdo que datos constatados cientificamente no se han aportado como para discriminar uno u otro en mi opinion, no se quieran soluciones a la oreja, sino busquense, es decir, un cambio es un año, no es para tanto, pues...prueben ustedes, y comparen, y decidan sobre la base de sus monturas salvedad hecha: -del uso de aceites muy detergentes sobre motores avejentados y no reparados que puedan suponer arrastre de barrillos -del uso de aceites no recomendados sobre metales amarillos, tipo bronces, latones,...
Cuento mi experiencia, mi E21 lleva sintético 15W50 desde septiembre del 2000, y sintético 5W50 desde abril 2007, y son más de 80.000 km desde entonces. El motor sigue funcionando como la seda y el arranque en frío cuando duerme en cochera no tiene nada que ver a cuando llevaba mineral. Si fuera malo para el motor ya habría dicho basta hace tiempo.
