Visto que ya tenemos sentenciado el campeonato de pilotos y se puede decir que también el de constructores, como veis las opciones en 2012 de Ferrari y en particular de Alonso?..
Yo siendo sincero creo que la distancia de Red Bull con el resto es demasiado grande y no creo que en un invierno sean capaces ni Ferrari ni McLaren de recortar tanto terreno porque evidentemente Red Bull mejorará lo ya de por si inmejorable... Mientras tito Newey no se jubile...http://static.bmwfaq.com/images/smilies/bash.gif


P.D. Cada día tengo mas claro que Alonso no acierta nunca con la escuderia en el momento adecuado..

Villadelprat escribe sobre ello en EP

Red Bull no será ya tan superior · ELPAÍS.com (http://www.elpais.com/articulo/deportes/Red/Bull/sera/superior/elpepidep/20111010elpepidep_4/Tes)

asta el rabo todo es toro

esperemos que ferrari se ponga las pilas,al piloto no se le puede pedir mas.

Ferrari y McLaren serán competitivos contra Red Bull cuando quiera la FIA (y el chiquitín pelocasco); ni antes, ni después. A ver si este año patético les hace replantearse la situación, no sea que se pierdan demasiados espectadores...

Pues que triste que tenga que intervenir la FIA porque el resto de equipos no sean más competentes.

Es como si al Barça le dicen que juegue sin Messi, que están ganando demasiado y se está perdiendo el interés.

Los equipos pequeños vale, pero ni Ferrari ni McLaren pueden quejarse de que no tengan medios, que curren más y mejor.

Pues que triste que tenga que intervenir la FIA porque el resto de equipos no sean más competentes.

Es como si al Barça le dicen que juegue sin Messi, que están ganando demasiado y se está perdiendo el interés.

Los equipos pequeños vale, pero ni Ferrari ni McLaren pueden quejarse de que no tengan medios, que curren más y mejor.

sigues en tus trece, te lo explique en el otro hilo y tras explicártelo no volví ver respuesta tuya

Lo triste como ha dicho el compañero mas atrás, es que la FIA de manga ancha a un equipo que pasando por encima del reglamento se nos quiera vender que es mas competitivo que el resto.

No creo que sacar rendimiento sin ceñirse al reglamento sea sinónimo de competitivo mas bien será de tramposo, a no ser que aceptemos que el reglamento no sirve para nada, entonces si, si acordamos que el reglamento no sirve para nada entonces si que tendré que decir que Ferrari y Mclaren son gilipollas por hacer caso a ese librillo que ni quien le redacta lo respeta.

Creo que ya to lo expliqué en este hilo, y que una de dos, o no te convencieron mis argumentos o no los tienes para rebatirlos.

http://www.bmwfaq.com/f28/horner-empieza-a-ponerse-gallito-635075/#post10907595

Ferrari y McLaren serán competitivos contra Red Bull cuando quiera la FIA (y el chiquitín pelocasco); ni antes, ni después. A ver si este año patético les hace replantearse la situación, no sea que se pierdan demasiados espectadores...

Ni mas ni menos.

Villadelprat escribe sobre ello en EP

Red Bull no será ya tan superior · ELPAÍS.com (http://www.elpais.com/articulo/deportes/Red/Bull/sera/superior/elpepidep/20111010elpepidep_4/Tes)


Villadelprat aun debe de estar preguntándose como la FIA dejaron fuera a su equipo Epsilon Euskadi para entrar en la F1 y en cambio si le dieron entrada a los americanos que lo mas que tuvieron fue un monocasco de fibra del que nuca mas se supo de el.

Es que esta gente honrada de la FIA tiene esas cosas, dejar fuera a un equipo con unas instalaciones, con unos pasos ya dados en el mundo de la competición como la resistencia además de tener monoplazas en la F2 y diferentes competiciones mas.

Vamos a comparar :fs:, la FIA gobierna muy pero que muy honestamente todo este circo :flip::flip::flip: resumiendo, gobierna con mas intereses que otra cosa, ¿Cuales son los intereses que aporta Red Bull a la FIA ahora mismo? de verdad que puedo sospechar algunas cosas, pero me encantaría ver todo el fondo que no se ve.



Sobre lo que dice Villadelprat en ese artículo me quedo con esto.

Vettel ganó el año pasado de una forma rocambolesca en una última carrera en la que Ferrari equivocó la estrategia y condenó a Fernando Alonso. Pero esta temporada su superioridad ha sido tan brutal porque en el equipo todo se ha tranquilizado: ya no hay peleas entre los dos pilotos, cada cual sabe su papel, no hay errores estratégicos y Vettel se siente líder.


Vamos, que lo tiene claro como muchos :drinkers

Ros Brawn que sabe muy bien como funciona todo esto, ya que en el pasado algún favorcillo le han hecho, debe de andar con la mosca detrás de la oreja y no tiene muy claro lo del año que viene.


Ross Brawn duda de la prohibición de los difusores soplados (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/20/ross-brawn-duda-la-prohibicion-los-difusores-soplados)

Cree que los equipos seguirán experimentando

Ross Brawn, jefe de Mercedes GP tiene sus dudas sobre que la prohibición del difusor soplado para la próxima temporada sea suficiente para evitar que los equipos sigan aprovechándose aerodinámicamente de los gases de escape de los monoplazas: "Desgraciadamente, no creo que esté completamente solucionado; va a haber otra reunión del grupo de trabajo técnico de la FIA".
Por Héctor Campos
20 Oct 2011 - 18:21


Dicha reunión tendrá lugar esta semana y pondrán en común sus ideas y lagunas sobre la prohibición que entrará en vigor la próxima temporada. Algunas de ellas las expresa ahora el propio Ross Brawn: "Creo que todo el mundo trata de cerrar los vacíos legales, pero no hay garantía de que alguien aparezca con una estratagema", asegura a Autosport.

Ross Brawn defiende también el trabajo de los ingenieros en intentar sacar esas décimas de segundo que tanto cuestan en las mesas de dibujo: "En nuestro caso, todavía es bastante normal, pero si alguien más llega con algo dramático, tendré que esperar y ver".


"Los equipos atraviesan un período para buscar las mejores regulaciones que puedan con buen espíritu y mejores intenciones, y luego se llega a una etapa en la que esas regulaciones se fijan con la mejor intención. Pero si un ingeniero se presenta con una buena idea, tenemos que considerarla".

Mas....

Cruzada de la FIA contra los mapas motor (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/21/cruzada-la-fia-contra-los-mapas-motor)

Quiere eliminar el efecto aerodinámico de los escapes

La FIA está dispuesta a acabar con el aprovechamiento de los gases de los escapes de los monoplazas de Fórmula 1 para incrementar su rendimiento aerodinámico. Para ello, llevará a cabo más controles sobre los mapas motor la próxima temporada. Y es que, a pesar de la implantación de los escapes periscópicos que la FIA impondrá el próximo año, siguen las dudas sobre si algún equipo podrá encontrar una laguna en el reglamento y burlarlo para seguir explotando los gases de escape.
Por Héctor Campos
21 Oct 2011 - 17:18

Ross Brawn ya apuntó a principios de esta semana su preocupación porque alguien se presente la próxima temporada con alguna sorpresa (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/20/ross-brawn-duda-la-prohibicion-los-difusores-soplados): "No podría decir que estoy convencido de que no habrá un escape innovador, porque una vez que aprendemos algo, no se puede desaprender", argumenta sobre el descubrimiento reciente de que los gases del escape pueden ayudar crucialmente en el rendimiento del monoplaza.

Dicho efecto se incrementa todavía más si se usa mapas de motor pensados para aprovechar aún más el rendimiento de los gases del escape: "Ahora sabemos lo que se puede hacer con un mapa de motor sobre el efecto de los gases del escape", dice Brawn. Para evitar que continúe la fiebre por los gases de los coches, se cree que la FIA ha informado a los equipos esta semana sobre sus intenciones de las severas limitaciones sobre lo que este año está permitido.
¿De qué manera podrá la FIA controlar los mapas de los equipos? Mediante una nueva versión del programa informático instalado por la FIA en la centralita electrónica estándar de los bólidos, que implantará ciertas limitaciones en los mapas, según informa Autosport. Una medida tomada ante el temor de la FIA de que el mayor control sobre el diseño y colocación de los escapes no sea suficiente para evitar el uso de los gases. En una reunión del Grupo Técnico de trabajo de la FIA celebrada esta semana, algunos equipos mostraron su malestar por este estricto control anunciado para el año que viene, auque la mayoría se mostró a favor, pues elimina una importante área de desarrollo del rendimiento del monoplaza.
Ya a principios de esta temporada, la FIA se mostró contraria al aprovechamiento aerodinámico de los gases de escape y el uso de mapas de motor radicales para incrementar dicho efecto, basándose en el artículo 3,15 del reglamento técnico de la Fórmula 1, que versa sobre la prohibición de beneficiarse aerodinámicamente de un elemento móvil, algo que la FIA reconoce en el accionamiento del piloto sobre el acelerador.

A pesar de todo, a pesar de las reglas, del reglamento técnico, de las prohibiciones y imitaciones, de las advertencias y la cruzada de la FIA, Mark Gillan (jefe de operaciones de Williams) recuerda que este es un deporte de pícaros, y siempre alguien intentará encontrar esa laguna que nadie antes vio: "Creo que con todas las regulaciones, nunca he visto un año en el que no haya una oportunidad de encontrar un vacío legal. Es la cara divertida de la evolución. Nuestro trabajo como diseñadores de Fórmula 1 es buscar nuestras áreas potenciales donde las regulaciones son vagas, y explotarlas".

Bueno, creo que esta todo dicho, artículo 3,15 del reglamento técnico de la F1 donde el librillo dice que el concepto del Red Bull es ilegal.

Algo que Mclaren ya denunció en su momento y la FIA permitió.

Que alguien me explique cuanto de competitivo hay que ser y cuanto hay que trabajar para batir un coche que el reglamento se lo pasa por el arco del triunfo.

http://img12.imageshack.us/img12/5117/vettelcarrera.jpg
http://img594.imageshack.us/img594/8670/vettelpole.jpg

Alguien va a decir algo sobre esto algun día? o estamos ciegos todos?

Alguien va a decir algo sobre esto algun día? o estamos ciegos todos?


Y que vamos a decir que no se haya dicho ya.

Aun recuerdo el año pasado cuando el RB rozaba el suelo en la clasificación con lo justo de gasofa.

Otro misterio que no sabemos en caso de que exista algo si la FIA lo sabe o no.

Lo que si se es que el tema de soplar por los escapes no es algo que Newey haya inventado ahora, este sistema ya lo había empleado anteriormente por ejemplo en su época de Mclaren, por tanto no ha inventado nada.

Si el RB tiene algo que modifica las suspensiones, algo que desconocemos pero que viendo vídeos y fotos como esas que has puesto mosquea bastante, lo que está claro es que tampoco sería un sistema nuevo, precisamente Newey estaba en Williams cuando estos lo usaban y arrasaban, las suspensiones activas estuvieron presentes en la época mas gloriosa de Williams.

¿Está usando Newey diseños ya existentes del pasado a pesar de que el reglamento actual debería de impedirlo?

Lo de los escapes sabemos que así es, lo de las suspensiones es un misterio.

sjbc1tmKi6g&NR

Es muy sencillo. McLaren y Ferrari tienen demasiado poder al ser los dominadores principales; presionan a la FIA y a Ecclestone y la manera de restarles protagonismo es que no ganen. Se permite como legal a Red Bull cosas que si las hicieran los otros serían ilegales y voilá... un par de campeonatos. El problema es que si es demasiado como este año, el mundial termina antes de tiempo, se pierden espectadores y por tanto lo único que importa: dinero. Solución: anunciar grandes cambios y regular las normas para que empiecen parecido y den espectáculo y ya se ira arreglando durante la temporada...
Por eso prefiero los turismos,aunque también hay mucha política.

Es muy sencillo. McLaren y Ferrari tienen demasiado poder al ser los dominadores principales; presionan a la FIA y a Ecclestone y la manera de restarles protagonismo es que no ganen. Se permite como legal a Red Bull cosas que si las hicieran los otros serían ilegales y voilá... un par de campeonatos. El problema es que si es demasiado como este año, el mundial termina antes de tiempo, se pierden espectadores y por tanto lo único que importa: dinero. Solución: anunciar grandes cambios y regular las normas para que empiecen parecido y den espectáculo y ya se ira arreglando durante la temporada...
Por eso prefiero los turismos,aunque también hay mucha política.

Ya ha pasado esta temporada, a mitad de la misma se prohibe que los escapes soplen en retencion, despues se vuelve a permitir y ha sido bastante vergonzoso...

Las normas deben establecerse a principio del campeonato y si se descubre que algo es ilegal debe prohibirse, independientemente de a que altura del campeonato se este,; no se puede decir que algo es ilegal, prohibirlo en una carrera y luego volverlo a permitir en la siguiente, diciendo que a partir del año que viene sera ilegal... Si es ilegal, es ilegal, es muy facil de entender...

Pues que triste que tenga que intervenir la FIA porque el resto de equipos no sean más competentes.

Es como si al Barça le dicen que juegue sin Messi, que están ganando demasiado y se está perdiendo el interés.

Los equipos pequeños vale, pero ni Ferrari ni McLaren pueden quejarse de que no tengan medios, que curren más y mejor.

Ha habido muchos intereses economicos como para no permitir que el Sr Matechitz no se saliera con la suya,mas claro,Red Bull ha hecho con el coche lo que le ha salido de los cojones,y todos a mirar hacia otro lado.

Este RB7 me da a mi que tiene varios "Mass dumper":descojon:

Es muy sencillo. McLaren y Ferrari tienen demasiado poder al ser los dominadores principales; presionan a la FIA y a Ecclestone y la manera de restarles protagonismo es que no ganen. Se permite como legal a Red Bull cosas que si las hicieran los otros serían ilegales y voilá... un par de campeonatos. El problema es que si es demasiado como este año, el mundial termina antes de tiempo, se pierden espectadores y por tanto lo único que importa: dinero. Solución: anunciar grandes cambios y regular las normas para que empiecen parecido y den espectáculo y ya se ira arreglando durante la temporada...
Por eso prefiero los turismos,aunque también hay mucha política.

+1

Todos sabemos que el mundial de 2006 no era para Fernando-Renault,estaba licitado para Schumi-Ferrari,os acordais????,acoso a la escuderia por implementar soluciones legales e innovadoras,sanciones absurdas a Fernando y toda la Legion de periodistas del "regimen"haciendo campaña a favor de Schumi e intentando desestabilizar animicamente a Fernando.

Es como lo de la flexibilidad del morro del RB, ¿Dobla o no dobla? pues claro que dobla si internet esta lleno de fotos y vídeos que lo muestran.

El reglamento prohíbe esto, pero la FIA alega que en la manera de como ellos lo miran no se ve nada.

Esto es una sandez, la FIA lo que está obligada es a que si se ve que algo está fuera del reglamento es ir a cazarlo de la manera que sea, si en la manera de como ellos lo miran no se ve que lo miren de otra manera.

Poniendo un símil, imaginaros en ciclismo que la UCI y la AMA saben con certeza que un ciclista se esta dopando pero en los análisis no sale nada, estoy convencido que estos organismos harían lo imposible por llegar a ello.

En cambio la FIA sabe perfectamente que el RB tiene un frontal flexible como lo sabemos todos y ni se ha molestado en comprobarlo de la manera que sea.

Desde luego,quedan pocos deportes tan amañados como este.

esperemos que ferrari se ponga las pilas,al piloto no se le puede pedir mas.
+1.

Correca, el argumento es simple..., si el organismo que rige un deporte, dice que algo es legal, lo es. Es más, los equipos así lo aceptaron, que no lo hubieran hecho, no hay más.

¿que a Red Bull le podrían haber ilegalizado el coche? ¿que a BrawnGP también? ¿que a Renault en su día también?, está claro, y si eso hubiera sido así se hubieran tenido que joder, pero arriesgaron y les salió bien.

El resto, que hubieran arriesgado mas... .

Ya a principios de esta temporada, la FIA se mostró contraria al aprovechamiento aerodinámico de los gases de escape y el uso de mapas de motor radicales para incrementar dicho efecto, basándose en el artículo 3,15 del reglamento técnico de la Fórmula 1, que versa sobre la prohibición de beneficiarse aerodinámicamente de un elemento móvil, algo que la FIA reconoce en el accionamiento del piloto sobre el acelerador.




3.15 Aerodynamic influence

Any car system, device or procedure which uses, or is suspected of using, driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited.

Cualquier sistema, aparato ó procedimiento que use, ó se sospeche que use, el movimiento del piloto como medio para alterar las caracteristicas aerodinamicas del coche, esta prohibido.




No esta claro que Red Bull contravenga el articulo 3.15. Si se aplicara de manera literal, el piloto al acelerar ó frenar tambien altera las aerodinamica del coche.
El articulo tiene pinta de ser redactado para prohibir los F-Duct, que si funcionaban con el concurso del piloto.
El caso de los difusores soplados es diferente y, ni siquiera es novedoso. Renault, en 1979, fué la primera escuderia en valerse de los gases de los escapes para mejorar su aerodinamica. En 1983, volvió a hacerlo tratando de recuperar algo de downforce, tras la prohibición del coche ala.
Así que ni a FIA ni a los demas equipos esto les era desconocido, pero Newey ha sido quien mejor ha desarrollado la idea y no hay mas que quitarse el sombrero por el.

Es como lo de la flexibilidad del morro del RB, ¿Dobla o no dobla? pues claro que dobla si internet esta lleno de fotos y vídeos que lo muestran.

El reglamento prohíbe esto, pero la FIA alega que en la manera de como ellos lo miran no se ve nada.

Esto es una sandez, la FIA lo que está obligada es a que si se ve que algo está fuera del reglamento es ir a cazarlo de la manera que sea, si en la manera de como ellos lo miran no se ve que lo miren de otra manera.

Poniendo un símil, imaginaros en ciclismo que la UCI y la AMA saben con certeza que un ciclista se esta dopando pero en los análisis no sale nada, estoy convencido que estos organismos harían lo imposible por llegar a ello.

En cambio la FIA sabe perfectamente que el RB tiene un frontal flexible como lo sabemos todos y ni se ha molestado en comprobarlo de la manera que sea.

¿y esto que es?


09 abril 2011

El alerón delantero de Red Bull supera los Test de la FIA

Autor LGM

La regulación técnica sobre los alerones delanteros, marca que éstos no deben estar a más de 75 milímetros de altura de la base del monoplaza, el punto más bajo de los coches (marcada en el dibujo por la línea de rayas amarillas).


http://4.bp.blogspot.com/-tBAWoG_BxTk/TaDEOfq7NVI/AAAAAAAAFHA/_xHfRUbkopY/s320/rb7redbull.jpg


Para comprobar que la dedida es correcta, el test de pruebas consiste en aplicar una fuerza de 100 kg, verticaly hacia abajo, aplicadas en los extremos de los alerones delanteros (justo donde vemos las flechas rojas del dibujo). El espacio que estos componentes pueden ceder, no debe superar los 20 milímetros.


Este año, la FIA es más estricta en la medición de esta flexión, aplicando los pesos en los dos extremos de forma simultánea, y no uno a uno como se hacia en anteriores temporadas.


A pesar de las críticas y rumores sobre la posibilidad de que los alerones delanteros de Red Bull sean flexibles, la escudería ha superado estas pruebas sin mayores inconvenientes, por lo que el resto de rivales andan como locos tratando de copiar esta solución, adaptándola a sus monoplazas lo más rápidamente posible.

Correca, el argumento es simple..., si el organismo que rige un deporte, dice que algo es legal, lo es. Es más, los equipos así lo aceptaron, no hay más.

¿que a Red Bull le podrían haber ilegalizado el coche? ¿que a BrawnGP también?, está claro, y si eso hubiera sido así se hubieran tenido que joder, arriesgaron y les salió bien.

El resto, que hubiera arriesgado mas... .


PD: Estoy deseando ver las excusas del año que viene.

¿A ti te parece que el organismo que rige este "deporte" es decente?

¿Por que la FIA se acoge al artículo 3,15 a mitad de temporada y no al inicio?

¿Arriesgar es hacer caso omiso a lo que dice el reglamento?

Yo no creo que lo que tu llamas arriesgar sea tan fácil, yo no me creo que tanto Brawn como Red Bull arriesguen toda una campaña sin haber consultado antes con la FIA en si les van a consentir o no lo que tienen en manos, es mas, en el tema de los fondos planos de Brawn, en pretemporada Renault había diseñado uno y lo consultó con la FIA, y la FIA se lo echó para atrás, de ahí que tras la tomadura de pelo al inicio de temporada donde se denuncio y se consistió fuese Renault la primera en poner uno en la pista, ese no era otro que el que la FIA le echo para atrás en el invierno.

No me gusta cuando dices que estas deseando ver las escusas del año que viene, y además me molesta que digas eso porque das a entender que somos poco objetivos cuando argumentamos las cosas.

Tu mismo admites que tanto a Brawn como a RB la FIA les podía haber legalizado el coche, y no es cuestión de si puede o no, es cuestión de lo que debe hacer, la FIA es la primera que debe de hacer cumplirse el reglamento, no me valen las interpretaciones bajo el poder de intereses.

Así que me gustaría que tuvieses mas respeto por aquellos que debatimos argumentando las cosas, y no poniendo escusas como nos tildas.

Si el reglamento en su artículo 3,15 no contempla el diseño que ha llevado a RB a donde está, no es una excusa, es un hecho, y es la propia FIA la que después dice una cosa y después otra.

A ti parece ser que todo esto de da igual y lo das por válido, y en cambio a quienes nos gusta la seriedad y el juego limpio si esto no se cumple cuando lo denunciamos nos calificas de buscadores de excusas, quizá sea que a ti te gusta mas la competición poco sería donde las normas no existen.

¿y esto que es?



A pesar de las críticas y rumores sobre la posibilidad de que los alerones delanteros de Red Bull sean flexibles, la escudería ha superado estas pruebas sin mayores inconvenientes, por lo que el resto de rivales andan como locos tratando de copiar esta solución, adaptándola a sus monoplazas lo más rápidamente posible.


¿Tu crees que la flexibilidad de los alerones de RB es tan solo una posibilidad?

Mas que una posibilidad yo creo que es un hecho ¿O no?

Ya te lo he dicho mas atrás, se sabe perfectamente que el alerón de RB flexa, no me vengas con posibilidades, y la FIA lo que debe de hacer sabiendo que esto es así es buscar la manera de demostrarlo.

Esa prueba no vale, porque no comprueba la zona por donde flexa que es el morro, en esa prueba el morro está fuera de la prueba de flexibilidad.

La única prueba que hacen es vertical con pesos en las palas, lo que debe de hacer es otra prueba horizontal con todo el alerón morro incluido sujeto este a una base, tal y como va instalado en el coche, y ahí seguro que se vería como flexa ese alerón.

Y no me vale el que la prueba solo se debe de hacer de esa manera, porque el reglamento dice que no puede haber materiales aerodinámicos flexibles, por tanto cualquier prueba es válida para descubrir que un elemento no cumple la norma.

En el terreno donde se mueve todo esto, con el dinero que se maneja y los medios que existen esta prueba no es tan difícil de poder hacer, y cuando no se hace es porque a alguien no le interesa que se haga.


Por que no se comprueba esto


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¿Tan difícil es de comprobar?

¿Alguien tiene claro por donde rompió este alerón?

Fijaros cuando regresa a boxes, yo no veo por donde está roto.

En la secuencia se ve que se deforma y se tuerce hacia un lado, pero yo no veo rotura

¿Como puede ser que a un alerón le pase esto sin haber pasado nada extraño? ni un golpe ni nada que aparentemente pueda romper un alerón.

Hemos visto muchas veces como al tocar contra otro coche se rompen los aletines, o las palas, pero nunca hemos visto que se deforme de esta manera salvo en esta ocasión

18962964

Correca, el argumento es simple..., si el organismo que rige un deporte, dice que algo es legal, lo es. Es más, los equipos así lo aceptaron, que no lo hubieran hecho, no hay más.

¿que a Red Bull le podrían haber ilegalizado el coche? ¿que a BrawnGP también? ¿que a Renault en su día también?, está claro, y si eso hubiera sido así se hubieran tenido que joder, pero arriesgaron y les salió bien.

El resto, que hubieran arriesgado mas... .

Mira,en 2006 a mitad de temporada le prohibieron a Renault el mass dumper,que por cierto utilizaba Mclaren tambien,aquel año,no era Renault ni Fernando los elegidos por la maFIA para poderse coronar campeones,y todos vimos como tan solo la rotura de Schumi en Japon evito el guion presescrito para gusto de todo el establishment de la F1.

Ahora toca que el señor Mateschitz no pierda interes por la F1,sin duda a conseguido crear un grandisimo equipo,pero hagan lo que hagan,de momento no habra pegas por parte de los mandamases.

Pretenden dar espectaculo,y los muy zotes,destrozan el espectaculo,este año,sin las irregularidades del RB7,hubiesemos visto un mundial de lo mas disputado,con 3 equipos en liza directa,a cambio hemos tenido un paseo triunfal de un conductor que ni los tiburones se tragan que sea fruto del buen hacer de su equipo y sus manos.:descojon:

El tema esta ahi, arriesgar SI, pero si a la maFIA no le sales de los c.j..es que sea legal pos te lo tiran al traste y fuera, asi que la cosa va mas de politikeo y pasta.

A ver lo que arriesga Ferrari y si miran para otro lado o no, pero yo aunque en el fondo no pierdo la esperanza, creo que Alonso ya se queda con en bicampeonato, ya vereis.

sl2.

Bueno, si el tener un punto de vista diferente a la mayoría es faltar al respeto, me "borro" de la conversación.

Teneís razón, Alonso no gana porque no le dejan, que cabrones los demás que son unos trampososos confabulados con la FIA.

Eso si, de espionajes, "crash gates" y demás movidas mejor no hablamos. A mi esto ya es que me aburre.

El Red Bull ha superado las pruebas que la FIA ha realizado (la misma para todos) y el sistema de escapes no se puede ilegalizar claramente con ningún regalmento en la mano, ya que se aprovecha de una laguna legal. El que no quiera ver que en Red Bull están ganando porque han sido los mejores, allá el.

Solo quiero recordar que en 2009 el Red Bull ya fué el mejor coche sin doble difusor, digo yo que será porque trabajan bien.

Pero vamos, lo dicho, que paso de seguir estrellandome contra un muro.

Imagino que ya lo habiais visto, pero por si acaso !!

La verdad que yo no lo entiendo demasiado, pero bueno , parece otro truco de RB.



En los últimos años la FIA ha tratado de reducir el apoyo aerodinámico generado por el alerón delantero aumentando su distancia al suelo, lo que reduce el efecto suelo y su eficiencia. En este tiempo los equipos han tratado de recuperar ese apoyo intentando acercar el alerón al suelo haciéndolo flexar o con los reglajes de la suspensión, bajando la parte delantera del monoplaza y subiendo la trasera. El problema de hacer ésto último es que el splitter (http://www.formulaf1.es/7115/el-splitter/)toca el suelo, por lo que los equipos comenzaron a diseñar splitters flexibles que subieran al rozar con el suelo para permitir una altura más baja del alerón delantero.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/0splitter2.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/0splitter2.jpg)
Para evitar esto la FIA estableció unas pruebas de flexión del splitter. Aún así, el año pasado existían sospechas de que algunos equipos, principalmente Red Bull, seguían haciendo flexionar los suyos y en Monza decidieron endurecer las pruebas. (http://www.formulaf1.es/7523/%C2%BFafectaran-a-red-bull-las-nuevas-normas-de-flexibilidad/) Todavía este año continuamos viendo coches con el alerón delantero casi rozando el suelo a pesar de que pasan las pruebas ¿cómo es posible? Existe una teoría que se ha extendido por el paddock y que tiene todos los visos de ser cierta porque un equipo ha pedido a la FIA una clarificación sobre el uso de splitters como el que vamos a explicar, a lo que Charlie Whiting ha respondido que no se permitirán y que se modificarán los tests de rigidez para evitar este tipo de construcciones.
Los equipos suelen montar el splitter atornillado en la parte inferior del monocasco en voladizo, y por debajo del splitter discurre el patín central, que tiene que cumplir unas dimensiones por norma (es más largo que el splitter) y tiene unos agujeros para medir el desgaste por el roce con el suelo. Si un monoplaza rueda con la parte trasera levantada para acercar el alerón delantero al suelo lo lógico sería que fuera el borde delantero del splitter el que se desgastara, pero hemos visto que no es así y por ejemplo en el Red Bull de Webber en Monza se pudo ver que la parte trasera del splitter también tenía desgaste.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/Red-Bull-RB7-Monza-GP-Italien-2011-fotoshowImage-2a5e6d0a-5413461.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/Red-Bull-RB7-Monza-GP-Italien-2011-fotoshowImage-2a5e6d0a-5413461.jpg)
Lo que se sospecha que están haciendo algunos equipos (al menos Red Bull) es montar el splitter en un pivote situado a la mitad de su longitud. Así, el splitter podría subir de su parte delantera al rozar el suelo, y su parte trasera bajaría, lo que explicaría el desgaste en esa zona. Como aclaración hay que decir que el sistema se ha dibujado como un pivote para facilitar su comprensión, sin embargo este tipo de articulaciones y bisagras están prohibidos, pero puede imitarse el efecto de un pivote con una pieza sólida pero flexible.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/5splitter_seesaw_wear.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/5splitter_seesaw_wear.jpg)
Este sistema permitiría una altura de la parte delantera más baja al flexionar el splitter, y el patín central también tendría que flexar, porque su sección frontal tiene que medir un metro de longitud, más de lo que mide el splitter. Así, tenemos dos puntos de desgaste del splitter (mejor dicho, del patín), lo que también trae beneficios al repartir el desgaste en una zona más amplia del patín, por lo que es más difícil llegar a los límites de desgaste establecidos por la FIA.
Pero lo más sorprendente, casi ridículo, es cómo este tipo de montaje puede pasar los tests de la FIA, que aplica 200 kg de fuerza hacia arriba en el borde delantero del splitter para medir su flexión. Las pruebas se realizan en la plataforma multifuncional que se utiliza para otras comprobaciones. El coche se coloca sobre la plataforma apoyado en el plano de referencia con las ruedas al aire, y un cilindro hidráulico se extiende hacia arriba en la parte forntal del splitter con 200 kg de fuerza para medir la flexión.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/6splitter_seesaw_fia_test.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/10/6splitter_seesaw_fia_test.jpg)
El cilindro empuja hacia arriba el borde frontal del splitter, pero al estar el peso del coche apoyado en la parte trasera del mismo impide deformarlo como lo hace en pista, por lo que su rigidez con el fondo del coche apoyado en la plataforma es suficiente para pasar el test. Si la prueba se hiciera aplicando la fuerza en el splitter con el coche apoyado sobre sus ruedas y no en su suelo, el coche no pasaría las pruebas.

saludos.

Red Bull afirma ser objetivo de 'juego sucio' en la FOTA (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/24/red-bull-afirma-ser-objetivo-juego-sucio-en-la-fota)

Christian Horner asegura que las críticas contra la legalidad de sus monoplazas han surgido tras su desacuerdo con el resto de la FOTA por las limitaciones presupuestarias

El Acuerdo de Restricción de Recursos es el tema clave para conocer la continuidad o desaparición de la FOTA tal y como se la conoce desde su creación en 2008. Un informe apunta que hay una escudería que no estaría cumpliendo con los límites presupuestarios; con las miradas puestas en Red Bull como el equipo 'rebelde', el jefe de equipo, Christian Horner, ha afirmado que tales informaciones no son más que 'juego sucio' para desprestigiarles.
Por Cristina Díaz
22 comentarios (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/24/red-bull-afirma-ser-objetivo-juego-sucio-en-la-fota#comments) | 24 Oct 2011 - 11:02
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Charlie Whiting examina el coche de Vettel durante el GP de Corea Foto © Sutton


La asociación de equipos de la Fórmula 1, la FOTA, se reunió durante el Gran Premio de Japón para contemplar las diferentes interpretaciones del Acuerdo de Restricción de Recursos (RRA) pero todo apunta a que dicha reunión no acabó de una forma 'natural'. A pesar de la ruptura en las conversaciones, se ha establecido una nueva reunión de cara a la prueba en Abu Dhabi, reunión en la que las escuderías deberán llegar a un acuerdo en términos de límite presupuestario.

Sin embargo, escuderías punteras como Red Bull y Mercedes desean modificar -al alza- estos límites presupuestarios impuestos por la FOTA, y en relación directa al Acuerdo de Restricción de Recursos. La polémica no acaba aquí. Hace semanas, la revista Auto Motor und Sport reveló que una empresa auditora, Capgemini, había visitado las sedes de McLaren, Ferrari, Sauber, Red Bull y Mercedes. Tras la visita al llamado 'equipo 4', para no dar nombres, los auditores no pudieron completar los datos del informe y llenaron las columnas con la frase 'no hay información' dando a entender que había datos opacos.

Aunque no se ha revelado el nombre de la cuarta escudería, las sospechas recaen sobre los vigentes campeones, de quienes ya se señaló que podrían haber pasado el límite presupuestario esta temporada. El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, ha calificado de 'juego sucio' tales acusaciones.

"Este año hemos ajustado el monoplaza al acuerdo del RRA, lo que hace que sea un poco aburrido. En el deporte es casi inevitable que haya áreas de juego sucio", afirmaba Christian Horner, declaraciones recogidas por The Guardian. El británico hacía referencia a las críticas y sospechas anteriormente establecidas y dirigidas al no cumplimiento del Acuerdo de Restricción de Recursos.

Con rifirrafes, grietas y discrepancias entre las escuderías de la parrilla, el futuro de la FOTA pende de un hilo. La mayor preocupación es que se abandone el RRA y cada equipo pueda establecer su presupuesto sin límites, asunto que no agrada a todos los equipos y que podría ser el principio del fin de la asociación.

Eso de que se habian pasado el presupuesto por el forro no es nada nuevo no?? ya lleva tiempo que se sabia , no??
yo creo recordar que hasta estaba mas que probado o me estoy haciendo un lio??
Algo habia de que lo tenian repartido como en varios departamentos y asi para camuflarlo , me estoy haciendo un lio con otra cosa :roll: ?

Motor | Fórmula 1

Insinúan el robo de alerón de Red Bull por Ferrari

'Auto Motor und Sport' insinúa que el alerón que el coche de Webber perdió en el Gp de Italia podría haber llegado a manos de Ferrari gracias a los comisarios de pista. Así explica la revista alemana el alerón que se ha incorporado al 150º en India, muy similar al de Red Bull.


http://s5.as.com/recorte/20111031dasdasmot_1/C280/Ies/Mark_Webber.jpghttp://s3.as.com/img/btn_ampliar.gif (http://www.as.com/motor/foto/mark-webber/20111031dasdasmot_1/Ies)













AS.COM | 31/10/2011


El alerón delantero del monoplaza de Felipe Massa en el Gran Premio de India está trayendo cola. El comportamiento de la nueva pieza, una innovación con miras a la próxima temporada, llamó mucho la atención en el circuito asiático por su excesiva flexibilidad cuando el coche rodaba, llegando a tocar sus extremos con el asfalto.
Domenicali reconoció que un balanceo tan pronunciado no estaba previsto, y dijo que la escudería se encargaría de estudiar el motivo. En todo el 'paddock' se han producido manifestaciones al respecto, desde Newey hasta Ross Brawn, principalmente por su parecido al del Red Bull. Pero nadie ha ido tan lejos como la revista 'Auto Motor und Sport'.
La publicación alemana ha llegado a insinuar que el alerón que se incorporó al 150º puede haber sido una copia de otro de Red Bull, que presuntamente habría llegado a Maranello hace meses. Se trataría del alerón delantero del coche de Mark Webber, pieza que perdió en el Gran Premio de Italia tras sufrir un accidente. Según asegura 'Auto Motor und Sport', esa pieza nunca fue devuelto a Red Bull, e insinúa que los comisarios de pista los habrían hehco llegar a Maranello.

Si es así, en Ferrari no saben ni copiar :descojon:

salu2

bueno lo que se encuentra uno tirado es para el no??? :descojon::descojon::descojon:

joer que chapuceros que son esta gente :descojon::-&

Lo del alerón robado ya lo dije hace dos semanas

Aquí.

http://www.bmwfaq.com/f28/ferrari-mira-solamante-hacia-el-2012-a-632075/index4.html#post10918661

puff briatore lanza otra profecía: "Ferrari no mejorará lo suficiente para 2012"

según Flavio, es imposible mejorar 7 décimas en 2 meses, las 7 decimas que alonso necesita para ganar carreras, porque redbull se encuentra a 1 segundo de distancia.

puff briatore lanza otra profecía: "Ferrari no mejorará lo suficiente para 2012"

según Flavio, es imposible mejorar 7 décimas en 2 meses, las 7 decimas que alonso necesita para ganar carreras, porque redbull se encuentra a 1 segundo de distancia.


Con todos los respetos hacia Briatore, de aquí al 18 de Marzo queda mucho.

puff briatore lanza otra profecía: "Ferrari no mejorará lo suficiente para 2012"

según Flavio, es imposible mejorar 7 décimas en 2 meses, las 7 decimas que alonso necesita para ganar carreras, porque redbull se encuentra a 1 segundo de distancia.

En la anterior no se equivoco, yo espero que en esta si, aunque tengo serios temores, y muchas dudas sobre el avance de Ferrarri, la verdad :roll:.

Pues desgraciadamente briatore solo ha dicho lo que muchos dicen por aqui , que es demasiada ventaja la que tienen para que los de ferrari de un año para otro se pongan a la par.
Pero efectivamente esperemos que no sea asi.

Pues desgraciadamente briatore solo ha dicho lo que muchos dicen por aqui , que es demasiada ventaja la que tienen para que los de ferrari de un año para otro se pongan a la par.
Pero efectivamente esperemos que no sea asi.


¿Donde estaba Brawn? en el 2008.

Ni existía, era Honda hasta que los japos abandonaron el barco, de repente un mes antes de iniciarse el mundial fueron los germanos de la estrella y le dijeron a Brawn, toma mete nuestro motor a ver que tan va el coche, ¡¡¡Y tachan!! ganaron el mundial.

Con estos precedente como para saber lo que va a pasar el año que viene.

Se supone que el año que viene no hay escapes sopladores y se supone que sin ellos ya no hay un segundo de distancia.
Veremos si llegan fuertes ya en las primeras carreras o no, pero que llegan si hombre, mirar Mc ya estan bastante cerquita , estan justo justo en medio, a ferrari le faltan dos pasos y a mc uno.

mi humilde opinion, es que hay mas de un segundo de ventaja de redbull sobre mclaren...

No me creo que lo den TODO en clasificación. Cierto es que las ultimas poles se las ha llevado vettel por muy poco, pero llega la carrera y en las primeras 2 curvas de la primera vuelta ya te saca una distancia extraña, que no te permite ni atacar. Pero es que al pasar 4 vueltas ya te saca 4 segundos, y segun mis matemáticas hay un segundo de diferencia por vuelta entre redbull y el segundon de turno.

no lo puede negar nadie, se ha repetido en todas las carreras, vettel se escapa ya en la primera vuelta y despues a pasearse sin forzar ni mucho menos.

hay muuucha diferencia a dia de hoy, y no creo que sea solo cosa de escapes sopladores.

mi humilde opinion, es que hay mas de un segundo de ventaja de redbull sobre mclaren...

No me creo que lo den TODO en clasificación. Cierto es que las ultimas poles se las ha llevado vettel por muy poco, pero llega la carrera y en las primeras 2 curvas de la primera vuelta ya te saca una distancia extraña, que no te permite ni atacar. Pero es que al pasar 4 vueltas ya te saca 4 segundos, y segun mis matemáticas hay un segundo de diferencia por vuelta entre redbull y el segundon de turno.

no lo puede negar nadie, se ha repetido en todas las carreras, vettel se escapa ya en la primera vuelta y despues a pasearse sin forzar ni mucho menos.

hay muuucha diferencia a dia de hoy, y no creo que sea solo cosa de escapes sopladores.


Ya, pero de la manera en como tu lo ves es la misma de como lo veía yo antes.

Es verdad que en 4 vueltas te saca 4 segundos, es verdad que cuando coge un margen la distancia ya no se aumenta y se mantiene prácticamente durante toda la carrera, pero la pregunta que yo me hago es la siguiente.

¿No aumentan mas la distancia porque no quieren o porque no pueden?

yo antes pensaba que era porque no querían, pero ahora empiezo a pensar es que es porque no pueden.

Estamos de acuerdo en que Red Bull tiene el sistema de soplado por los escapes mas evolucionado,y por tanto son los que mas rendimiento obtienen de este sistema, pero este sistema no se puede emplear durante toda la carrera y obliga a cambiar diferentes mapas de inyección durante la carrera por el hecho de que en un mapa extremo donde mas soplan el consumo es mucho mayor, y si abusan de ello no finalizarían la carrera, otro tema es el de la fiabilidad del motor, parece ser que esto del soplado no es precisamente muy bueno para la vida del motor.

Por eso mismo yo creo que lo de quitar el año que viene el soplado de los escapes le puede hacer a Red Bull mas daño del que quizá se espera.

Sigo pensando en lo que ocurrió este año en Silverstone cuando la FIa limito el uso, Victoria del Ferrari de Alonso y pole de Webber.

Tambien es un poco normal que en las primeras vueltas te saque 1 seg por vuelta, Vettel por lo general sale 1º y se coloca 1º a lo que le añadimos el plus del coche, hace que este rodando sin ninguna presion, sin embargo el resto de peloton, Alonso,Hamilton,Button,Webber,Massa se estan pegando de ostias entre ellos y mas pendientes de adelantar o defender la posicion entre ellos, mientras tanto Vettel esta con la pista libre y abriendo hueco.

¿Donde estaba Brawn? en el 2008.

Ni existía, era Honda hasta que los japos abandonaron el barco, de repente un mes antes de iniciarse el mundial fueron los germanos de la estrella y le dijeron a Brawn, toma mete nuestro motor a ver que tan va el coche, ¡¡¡Y tachan!! ganaron el mundial.

Con estos precedente como para saber lo que va a pasar el año que viene.

Sabes perfectamente pq brawn gano el mundial y no fue por el motor mercedes ;-)
Y red bull estoy con tecniKvisual que no solo son los escapes sopladores , todo son hipotesis y esta claro que no se sabra hasta que empiece de nuevo el circo ,pero mis sensaciones son que red bull estara de nuevo en primera linea.

Que triste que estemos ya hablando de cuando empiece de nuevo sin siquiera haya terminado ya este :descojon:

Sabes perfectamente pq brawn gano el mundial y no fue por el motor mercedes ;-)
Y red bull estoy con tecniKvisual que no solo son los escapes sopladores , todo son hipotesis y esta claro que no se sabra hasta que empiece de nuevo el circo ,pero mis sensaciones son que red bull estara de nuevo en primera linea.

Que triste que estemos ya hablando de cuando empiece de nuevo sin siquiera haya terminado ya este :descojon:

Lo se lo se, y estaba esperando que alguien lo dejase caer. :yawinkle


Quien nos dice que para el año que viene Ecclestone & company no deciden que la sorpresa de la temporada sea Kimi con su Williams :descojon:??

Lo se lo se, y estaba esperando que alguien lo dejase caer. :yawinkle


Quien nos dice que para el año que viene Ecclestone & company no deciden que la sorpresa de la temporada sea Kimi con su Williams :descojon:??

Bueno acepto pulpo como animal de compañia :descojon::descojon::descojon: , esa opcion no la habia barajado :descojon:

Ya, pero de la manera en como tu lo ves es la misma de como lo veía yo antes.

Es verdad que en 4 vueltas te saca 4 segundos, es verdad que cuando coge un margen la distancia ya no se aumenta y se mantiene prácticamente durante toda la carrera, pero la pregunta que yo me hago es la siguiente.

¿No aumentan mas la distancia porque no quieren o porque no pueden?

yo antes pensaba que era porque no querían, pero ahora empiezo a pensar es que es porque no pueden.

Estamos de acuerdo en que Red Bull tiene el sistema de soplado por los escapes mas evolucionado,y por tanto son los que mas rendimiento obtienen de este sistema, pero este sistema no se puede emplear durante toda la carrera y obliga a cambiar diferentes mapas de inyección durante la carrera por el hecho de que en un mapa extremo donde mas soplan el consumo es mucho mayor, y si abusan de ello no finalizarían la carrera, otro tema es el de la fiabilidad del motor, parece ser que esto del soplado no es precisamente muy bueno para la vida del motor.

Por eso mismo yo creo que lo de quitar el año que viene el soplado de los escapes le puede hacer a Red Bull mas daño del que quizá se espera.

Sigo pensando en lo que ocurrió este año en Silverstone cuando la FIa limito el uso, Victoria del Ferrari de Alonso y pole de Webber.

espero q asi sea ;-)

El equipo Red Bull no va a firmar el acuerdo del techo de gasto propuesto


ÁNGEL PINO | 13/11/2011 17:20

http://www.f1aldia.com/photos/13300/13331/001_small.jpg

Helmut Marko ha afirmado que Red Bull Racing (http://www.f1aldia.com/escuderias/red-bull/) no va a firmar el RRA o Resource Restriction Agreement, es decir, el pacto entre equipos para limitar el gasto. El equipo de las bebidas energéticas, sobre el cual hay sospechas de que pudiera haber infringido el anterior pacto, no está de acuerdo con el que está actualmente sobre la mesa. "Está lleno de lagunas. Cualquiera puede fácilmente saltarse las reglas. Por ello, no vamos a firmarlo", dijo Marko al periódico Bild.

En el 'paddock' la presión aumenta sobre Red Bull. Muchos equipos no han recibido muy bien la noticia y expresan su preocupación ante una posible disolución de la FOTA en medio de un panorama tan desalentador como el de la crisis de la eurozona y poco antes las conversaciones y reuniones que serán cruciales para firmar el Pacto de la Concordia.

"Tenemos a Adrian Newey"


"Es lo de siempre para cualquier equipo cuando está arriba. Pero tenemos que hacer lo que podamos para permanecer ahí", añadió Marko. La polémica está servida, y a todo esto no ayuda mucho la decisión de prohibir el soplado retardado, una de las principales ventajas de Red Bull.

"Sin los escapes tenemos que inventar algo nuevo. Y tenemos a Adrian Newey", comentó. Y sobre el sucesor del coche campeón de este año, el RB7, Sebatian Vettel (http://www.f1aldia.com/pilotos/sebastian-vettel/) cree que estará todo listo para las primeras pruebas: "Creo que estará preparado para el primer test en Jerez. Hasta el momento estamos cumpliendo los plazos".

Es curioso, Red bull que es el equipo al que todos han apuntado que se ha saltado el límite presupuestarios que firmaron ahora no quiere limites.

También es curioso que cuando llegaron a la F1 y no eran de los punteros eran de los que mas exigieron este limite.

Claro, como el año que viene no hay soplados ahora hace mucha falta la pasta para buscar otras soluciones y sobre todo ahora que ya la tienen gracias a la pasta que reciben por lo conseguido en el mundial además de los exponsors que tiene ahora.

Que diferentes se ven las cosas ahora que ya se sienten grandes.

Ya te digo , me parece que cada vez le echan mas morro y encima es que se salen con la suya :roll:

que le sigan dando manga al amigo austriaco....

Red Bull sigue trabajando en la flexibilidad del alerón delantero (http://www.formulaf1.es/15195/red-bull-sigue-trabajando-en-la-flexibilidad-del-aleron-delantero/)

Aunque los tests de jóvenes pilotos que se están disputando en Abu Dhabi son en teoría para evaluar a jóvenes pilotos, los equipos aprovechan estos tests, los primeros desde que comenzó la temporada, para obtener todos los datos posibles sobre sus coches. En el caso de Red Bull hemos podido ver un completo sistema para estudiar los efectos aerodinámicos de la flexibilidad del alerón delantero.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/dcd1115no09.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/dcd1115no09.jpg)
Controlar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras es crítico con los anchos alerones delanteros que se introdujeron en 2009. Las cada vez más complicadas derivas laterales dirigen el flujo alrededor de las ruedas delanteras, y su efecto varía de gran manera dependiendo de su altura al suelo, es decir, cuando el alerón flexiona a alta velocidad el flujo varía. Estas variaciones son enormemente importantes y por eso estas pruebas son críticas para comprender cómo el flujo de aire pasa alrededor de las ruedas con diferentes alturas del alerón.
Con la prohibición el año que viene de los difusores soplados, la flexibilidad del alerón delantero será un factor clave para mejorar el rendimiento de los coches.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/abudhabitest_cable_details.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/abudhabitest_cable_details.jpg)
El sistema de adquisición de datos está compuesto por dos cables ajustables que pueden limitar la flexión del alerón a diferentes alturas, para estudiar el flujo del aire con diferentes alturas del alerón delantero. Sensores láser que miden la altura al suelo, colocados en el centro y los extremos del alerón confirman la altura del alerón en cada momento y su ángulo de ataque, mientras que un soporte con múltiples sensores que miden la velocidad del aire por detrás del alerón estudian el flujo aerodinámico. Con estos estudios se puede crear un mapa del flujo que crea el alerón con diferentes alturas e inclinaciones. Los datos son comparados con los arrojados por la DCF (http://www.formulaf1.es/4732/dinamica-computacional-de-fluidos-dcf/) y el túnel de viento para decidir cómo conviene que flexione el alerón que construirán para el 2012.
Estando cada extremo del alerón sujeto por dos cables, uno que sostiene el plano principal y otro el flap, el alerón puede ser controlado tanto en su flexión hacia abajo como en su ángulo de ataque para reproducir diferentes rigideces a flexión y torsión del futuro alerón.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/abudhabitest_rideheight_det.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/abudhabitest_rideheight_det.jpg)
Para estos tests el RB7 montaba cinco sensores de altura en el alerón. El que va montado en la parte central mide la altura real del alerón poque esta zona no flexiona. Por otra parte tenemos dos sensores montados en cada deriva lateral, uno en la parte delantera y otro en la trasera. La diferencia de altura entre la parte central del alerón y sus extremos nos proporcionará información sobre cuánto esta flexionando el alerón, mientras que la diferencia de altura entre los dos sensores situados en los extremos del alerón nos mostrarán la variación en el ángulo de ataque.
http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/dcd1115no08.jpg (http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2011/11/dcd1115no08.jpg)
Con los movimientos del alerón controlados por los cables y los sensores, el soporte con los sensores de velocidad del aire miden el flujo que aire proveniente del alerón, estudiando los efectos de su flexión, torsión y variaciones de altura.

Ya te digo , me parece que cada vez le echan mas morro y encima es que se salen con la suya :roll:
Por que parte de ese presupuesto abultado, que necesitan, es para tener contenta a la maFIA. Así asegurarán seguir saliéndose con la suya.

Se siguen viendo cositas de pruebas para la proxima temporada !!

Williams y Mercedes probaron los 'nuevos' escapes pericópicos en los test de Abu Dhabi (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/11/18/williams-y-mercedes-probaron-los-nuevos-escapes-pericopicos-en-los-test)

La reglamentación de 2012 exige que los gases salgan por la parte alta del monoplaza

Con todas las miradas puestas en la próxima temporada, varias escuderías del mundial aprovecharon los test de jóvenes pilotos para montar en el monoplaza algunas de las novedades con las que contarán en 2012. Uno de los casos más generalizado fue el nuevo diseño de escapes, especialmente visto en Williams y Mercedes. El novedoso concepto radica en que los gases han de salir por la parte alta del monoplaza y limitar, así, su uso en los llamados 'difusores sopados'.
Por Cristina Díaz




http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imagecache/node/escapes_mercedes_abuDhabi_2012.jpg (http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/escapes_mercedes_abuDhabi_2012.jpg)

Los escapes periscópicos en el W02 señalados con círuclos amarillos Foto © Sutton


El test de jóvenes pilotos que se ha celebrado en Abu Dhabi ha servido para demostrar la valía y pilotaje de las promesas del automovilismo pero también para que las escuderías probaran algunas de las novedades de 2012. Junto a los neumáticos Pirelli para la próxima temporada, al menos tres equipos aprovecharon para montar un nuevo diseño de escapes.
Con la nueva normativa del próximo año, queda limitada la opción de usar los escapes como una ayuda a la aerodinámica al llevar los gases del motor a través del difusor. De esta manera, y a partir de 2012 la reglamentación exigirá que los escapes salgan por la parte alta del monoplaza, y equipos como Ferrari, Williams y Mercedes ya han empezado a poner en práctica este nuevo concepto.
Así aprovechando los test adicionales, algunas de las escuderías del mundial no quisieron perder la oportunidad de comprobar el funcionamiento del tubo de escape periscópico y recopilar información para que la próxima temporada el sistema funcione con los mínimos problemas posibles.
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/williams_fw33_escapes_2012.jpg


TAMBIÉN SOBRE PILOTOS
En los entrenamientos en el Yas Marina Circuit la atención principal también recayó en la actuación de los jóvenes pilotos, especialmente en aquellos que más posibilidades tienen de estar en la Fórmula 1 en 2012. Según estima Auto Motor und Sport, Jean-Eric Vergne y Charles Pic son los dos que más cerca están de ponerse al volante de uno de los monoplazas de la máxima competición.
El subcampeón de la Fórmula Renault 3.5, subido al RB7 de Red Bull, marcó los mejores tiempos a lo largo de las tres jornadas de entrenamientos disputadas en Abu Dhabi. "Debo decir que me ha impresionado mucho durante este test", señalaba el ingeniero jefe de la escudería de Milton Keynes, Ian Morgan. Los tiempos marcados por Vergne estuvieron muy cerca de los registrados por Sebastian Vettel y Mark Webber días atrás. No obstante, el joven piloto de Ferrari, Jules Bianchi, ha cuestionado su actuación. "Sinceramente, no sé con que neumáticos han estado corriendo", señalaba el francés de Il Cavallino Rampante a Autosprint.
Tras su rendimiento en el Yas Marina Circuit y con la confirmación de volver a subirse al Toro Rosso en los libres 1 del Gran Premio de Brasil, se ha indicado que Vergne sería uno de los máximos candidatos a convertirse en piloto oficial de la formación de Faenza. De momento, el francés reemplazará a Sebastien Buemi en los primeros entrenamientos del viernes en Interlagos, ya que el suizo ha sumado menos puntos en comparación con su compañero de equipo, Jaime Alguersuari. "En la vida nunca puedes darte por vencido. No importa lo que ocurra, el sol sale todos los días como lo hacía antes", afirmaba Buemi al diario Blick.
Otro de los nombres que se ha rumoreado que podría acabar en la Fórmula 1 es el de Charles Pic. El francés, cuarto de la general en la GP2 de 2011, estuvo rodando con Virgin, escudería a la que podría aterrizar si las negociaciones llegan a buen puerto. De ser así, Jéröme d'Ambrosio podría tener sus días contados en la escudería de Dinnington.

Fórmula 1 | Pedro de la Rosa

"Ferrari es quien tiene los deberes más avanzados"

Pedro de la Rosa cree que "Alonso ha tenido su mejor temporada, aunque no puede hacer un milagro todas las carreras", que "no hay que restar mérito a Vettel" y que la F-1 "no puede prescindir de Raikkonen"

http://s5.as.com/recorte/20111119dasdaimot_1/C280/Ies/Ferrari_quien_tiene_deberes_avanzados.jpgDe la Rosa (http://www.as.com/todo-sobre/Rosa/x20100125dasdasmot_2)

PERSONAJE - A FONDO
Nacimiento: 24/02/1971
Lugar: España



ESPÍRITU DE LÍDER EN TU MÓVIL

Teclea en el navegador de tu terminal www.as.com (http://www.as.com)

Héctor Martínez | 19/11/2011

Pedro de la Rosa pasó por Madrid. Una escala entre Abu Dhabi y Brasil, donde acaba ese Mundial 2011 que Sebastian Vettel ha tutelado con mano de hierro. Nadie quiere que vuelva a repetirse en 2012. Y De la Rosa se suma a esa corriente de opinión: "No preveo muchos cambios y creo que Red Bull, Ferrari y McLaren repetirán en los primeros puestos, ya que los grandes podrán exprimir el reglamento más que los pequeños. Eso sí, espero que la cosa esté más igualada por el bien del espectáculo". El catalán asiste de cerca al brillante final de temporada de Vettel ("No hay que restarle mérito, ha sido el mejor"), de Hamilton, compañero suyo en la escudería de Woking, y también al enésimo conejo que saca de su chistera Fernando Alonso. Sobre el asturiano no duda: "Probablemente ha hecho su mejor temporada. Protagonizó supersalidas en Monza o en Montmeló, y ha demostrado un gran ritmo de carrera. Además, ha sido ejemplar a la hora de conservar los neumáticos. Tiene un buen coche, pero si no tiene el coche ganador no puede hacer un milagro en todas las carreras".


De la Rosa estaba en Madrid, aunque hubiera preferido seguir en Abu Dhabi. Allí se daba la oportunidad a los jóvenes (aunque su compañero en McLaren, Gary Paffett, tenga ya 30 años), pero no a los reservas. "Está bien que los jóvenes se entrenen, pero los reservas nos merecemos mejor trato porque si pasa algo, somos los que debemos sustituir a los pilotos titulares. No es algo nuevo y no va a cambiar nada", apunta el barcelonés, quien en ese carpetazo al Mundial elogia el DRS ("fue un acierto") y a Pirelli, de quien ha sido probador: "Lo más importante que les podemos decir es que han hecho un trabajo excelente para favorecer el espectáculo. Se dice que para 2012 van a hacer neumáticos más conservadores. Sabemos que ellos pueden hacerlo, pero no queremos".


Pues nada, queremos espectáculo, así que sólo hace falta que el RB8 no acapare las poles, abra hueco en las primeras vueltas y diga bye, bye. Así que es la hora de McLaren, en quien "confía plenamente" De la Rosa, también de Ferrari, que pretende que su Cavallino vuelva a ser rampante. "Si miramos lo que hizo en Silverstone, por ejemplo, donde hubo la drástica restricción del mapa motor y Alonso ganó, parece que están en buen camino. Podríamos decir que Ferrari es el que tiene los deberes más avanzados", revela el barcelonés.

Y en ese cebo al espectáculo, a la diversión, ponemos otro trocito de queso para un ratón que amaga con volver al paddock: Raikkonen, quien se deja querer por Williams y al que ahora tienta Renault. "Por ahora sólo es un rumor, pero sería bienvenido. Como excompañero, es uno de los pilotos con los que mejor he trabajado. Es un talento natural. La Fórmula 1 no puede prescindir de él", apuntó De la Rosa, quien, un noviembre más, ve su futuro con incertidumbre. ¿Más que en 2010, que en 2009...?: "En los equipos fuertes las puertas están cerradas... hasta que me jubile, por lo menos. Es cierto que la cosa está complicada". A no ser que HRT, hasta ahora una calle cortada, se abra al tráfico. Y a Pedro. "Vamos a ver, vamos a ver...", dice.

He leído por ahí que Pirelli el año que viene suministrará compuestos mas blandos que los suministrados este año, creo que Hamilton va a sufrir un poquito mas.

Análisis técnico: Así llegan los coches al Gran Premio de Brasil (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2011/11/24/analisis-tecnico-asi-llegan-los-coches-al-gran-premio-brasil)

Todos los detalles técnicos tras la carrera de Abu Dhabi y el test de jóvenes pilotos

El GP de Abu Dhabi fue muy interesante desde el punto de vista técnico, no sólo por lo que respecta a la prueba en sí, sino también por lo que se refiere a los tres días posteriores, dedicados a las jóvenes promesas del automovilismo, que han sido un auténtico test de pretemporada, que los equipos han empleado para poner sobre la pista muchas de las novedades del 2012 (como los escapes periscópicos).
Por Raúl Molina
38 comentarios (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2011/11/24/analisis-tecnico-asi-llegan-los-coches-al-gran-premio-brasil#comments) | 24 Nov 2011 - 20:15
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Jules Bianchi prueba los sensores en el 150º Italia Foto © Sutton


Además, la penúltima carrera de la temporada ha sido el escenario de otro de los debates técnicos más importantes de cara a la próxima campaña: el que hace referencia a los mapas motor, toda vez que los escapes sopladores quedaron totalmente prohibidos hace algunas semanas.
Empezando por esto, la FIA dejó muy claro que este tipo de salidas de gases no podrían volverse a usar más a partir de la temporada 2012, es decir, que éstos pasaríana a ser periscópicos y, por ende, situarse en la parte superior de la tapa motor (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/11/18/williams-y-mercedes-probaron-los-nuevos-escapes-pericopicos-en-los-test). Aún así, equipos como McLaren y Red Bull querían seguir usando el concepto de soplar los gases en la retención, lo cual no es ni mucho menos descabellado, pues los nuevos escapes periscópicos podrían apuntar perfectamente al ala viga, como poco. Esto significa que si se puede seguir soplando sobre ésta en retención, esto es, cuando el coche no está acelerando, la carga aerodinámica generada sobre el tren trasero sería mucho mayor. De hecho, los dos primeros equipos parece que tenían el concepto bastante avanzado para el coche de 2012, de ahí que hayan defendido con ahínco su posición ante la Federación.
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No obstante, ésta dejaba las cosas muy claritas tras la reclamación en Abu Dhabi de Ferrari, Sauber y HRT, que avisaban a la Comisión Técnica de que se estaba trabajando en mapas motor para soplar en retención, a pesar de los escapes periscópicos, con cuya imposición la FIA creía que bastaba para evitar su uso. Así, el máximo organismo del automovilismo emitía un comunicado aclarando con rotundidad el uso de estos mapas motor, cosa que aplaudimos desde estas páginas, pues, ante todo y por el bien del espectáculo, todas las escuderías deberían jugar con las mismas reglas para evitar lo que ha ocurrido este año.
Lo cierto es que para algunos como Lotus Renault, McLaren y Red Bull la normativa ha llegado tarde y ha sido un buen revés, pues sus monturas del año próximo estaban ya diseñadas teniendo en cuenta la posibilidad de los mapas motor, lo que tiene serias implicaciones en el tamaño de los depósitos de combustible, en el propio diseño y situación de los escapes…
Pero, al margen de ello, la carrera en el Yas Marina Circuit trajo un puñado de novedades técnicas bastante interesantes. Empezando por FERRARI que, como nos tiene ya acostumbrados en esta parte final de la temporada, siguió empleando buena parte de los entrenamientos libres para el desarrollo del monoplaza que veremos el año que viene. Así, Massa y Alonso probaron durante buena parte del fin de semana el nuevo alerón de 2012, con el que llevan trabajando desde el Gran Premio de Corea. Una pieza que siguió dando importantes problemas de ‘aleteo’ en el coche de Massa, al parecer por un fallo de construcción en el mismo, que no ha sido resuelto desde los dos últimos Grandes Premios, según explicaba la semana pasada Pat Fry.
La verdad es que esto no se lo cree nadie en el paddock ni entre la prensa especializada. Más bien, lo que parece es que son dos alerones con el mismo diseño, pero realizados en dos compuestos distintos: una más flexible que otro. De hecho, lo que están buscando es pegar el ala delantera al suelo al máximo, al límite de rozamiento con el asfalto, como hace Red Bull, pero aún no han encontrado el punto exacto de flexibilidad. Tanto es así que si se hace una comparativa a cámara lenta, que hemos intentado reproducir en este montaje de vídeo, se puede apreciar cómo la flexión de los dos coches es algo distinta, pero también cómo Ferrari está imitando el efecto Red Bull a las claras: mientras el RB7 parece flexionar solamente los dos extremos del alerón, el de Massa parece tener un movimiento completo del ala, que se mueve de un lado a otro y, por tanto, de un modo menos eficiente.


El problema del paulista se trató de solucionar con unas pequeñas tiras de carbono en la parte inferior del alerón (como se ve en la ilustración donde los mecánicos trabajan sobre el ala), aunque sin mucho éxito. Así, el brasileño montaba ya desde los terceros libres la versión antigua, lo que haría hasta el final del Gran Premio. Lo que está meridianamente claro es que los de Maranello están buscando el punto óptimo de flexibilidad, como el que tienen los de la bebida energética, que no llega a tocar el asfalto y que puede verse perfectamente en el vídeo anterior.
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Además de todo este trabajo en la parte delantera del monoplaza, Ferrari actualizó la tapa motor (el capó), que volvió a la configuración más estrecha con una salida de refrigeración más reducida, así como se modificó el ala trasera, que incluía ahora un mayor ángulo en la parte central para aumentar la carga aerodinámica.
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Durante los tests de jóvenes pilotos, con Jules Bianchi a los mandos del 150º Italia, los de Maranello han seguido desarrollando todo lo concerniente a la aerodinámica, de ahí la gran cantidad de vueltas del francés para realizar multitud de mediciones. El galo estuvo alternando entre el alerón delantero antiguo y el de 2012 para seguir teniendo más y más kilómetros de datos.
De hecho, se emplearon curiosos 'artilugios' como el que tienen más abajo para ver cómo redirigen los flujos de aire cada una de estas alas. Además, durante el tercer día de entrenamientos Bianchi montó otro tipo de sensores en la torreta, tal y como se puede ver en las ilustraciones. No es de extrañar que, como dijera Pedro de la Rosa esta semana, la Scuderia es la que parece tener los deberes mejor hechos de cara a la temporada que viene, pues muchos de los elementos de la nueva montura ya están sobre la pista y acumulan muchos kilómetros. Sea como fuere, parece que los italianos llevarán a Brasil una batería de novedades que ya no sólo afectan a los flujos de aire, sino también al KERS, al ahorro de carburante y al suelo, aunque ninguna de ellas se llevará en la carrera del domingo.
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Jules Bianchi con el alerón usado por Ferrari esta temporada
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Jules Bianchi con el alerón de 2012 y el coche lleno de sensores
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Sensores en la parte alta del monoplaza durante el tercer día de entrenamientos de jóvenes pilotos

Por su parte, RED BULL presentó muy pocas cosas interesantes durante el desarrollo del Gran Premio de Abu Dhabi. De hecho, el monoplaza sólo montaba una modificación de los frenos con propósitos de refrigeración por las altas temperaturas del desierto. Así, el equipo mantuvo los tambores de los frenos con aletas de ventilación en el exterior. Además, puede destaca la situación de los calibradores de los frenos, que están situados en una posición baja para posicionar el centro de gravedad del coche más cerca del suelo. Es una solución que Brembo no sólo da a los de la bebida energética, sino también a su equipo menor, Toro Rosso. Desgraciadamente, no disponemos de ninguna imagen de los discos de freno con los calibradores en esta prueba.
Por otro lado, el equipo también estuvo haciendo una serie de pruebas con el difusor trasero durante los primeros entrenamientos libres colocando parafina para revisar los flujos de aire en el coche de Mark Webber, como sí se ve a la perfección en la siguiente imagen.
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Al margen de ello, el tests de jóvenes pilotos fue usado por la escudería para recoger múltiples datos acerca del comportamiento aerodinámico del RB7. Así Vergne, a parte de conseguir los mejores tiempos de las sesiones, montó el famoso morro 'beluga' que pudimos ver durante la pretemporada pasada. Es decir, un conjunto de sensores para analizar todos los flujos de aire desde el morro hasta el resto del monoplaza, centrándose, por supuesto, en el alerón delantero. Además, los cables que salen de la parte superior es evidente que están midiendo el grado de flexión del ala delantera, sobre todo, habida cuenta de los problemas que tuvo Sebastian Vettel en calificación y que les hemos reproducido en un vídeo más arriba.
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Mecánico montando los tensores del morro 'beluga'
En cuanto a MCLAREN, a pesar de las palabras de Martin Whitmarsh, jefe del equipo, que indicaban que el equipo evoluciona el coche carrera a carrera ("seguimos trayendo evoluciones a nuestro coche y vamos a pelear tan duro como lo hicimos en la primera carrera en Australia"), prácticamente no pudimos ver novedades. Seguramente, éstas se están centrando más en cosas no visibles, como los mapas motor, pues, de hecho, Hamilton estuvo muy cerca de llevarse la Pole Position, consiguiendo el mejor tiempo del fin de semana en la Q2 y, en definitiva, llevándose la victoria a casa. Lo que quiere decir que, al menos, en este sentido estaban en condiciones de luchar de tú a tú con los todopoderosos Red Bull.
Al margen de ello, lo que resalta es el abandono del alerón introducido en India (el nuevo) frente al más antiguo. Tanto Jenson Button como Lewis Hamilton llevaron este último, lo que quiere decir que o están recopilando datos muy valiosos de cara a la próxima campaña, comparando ambas soluciones y acumulando muchos kilómetros en cada una de ellas, base del futuro trabajo de pretemporada; o, simplemente, el ala delantera de India no fue todo lo exitosa que se pensaba, de ahí que sigan prefiriendo la versión más antigua, que está más trabajada y dirige los flujos de aire mejor por el suelo del monoplaza. Por cierto, que mucho se ha hablado de la copia de Ferrari respecto del alerón de Red Bull, pero la verdad es que el plano principal del ala de los ingleses, con los dos torneados cerca de los endplates y la parte media del mismo, son un calco de la solución de los de la bebida energética. Las fotos, en este sentido, hablan por sí mismas.
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En cuanto a los tres días extra de tests en Abu Dhabi, los de Woking se dejaron ver muy poco, destacando la torreta de transmisión de datos que, como hemos dicho más arriba, es muy empleada durante la pretemporada por todos los equipos, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración.
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MERCEDES GP tampoco trajo nada nuevo al Gran Premio, aunque sí muchas novedades a los tres días posteriores. En cuanto a lo primero, señalar que pudimos ver cómo la supuesta revitalización del conducto F (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/18/mercedes-gp-reinventa-aleron-delantero-para-f-duct-los-bigotes-aire) a través del morro de los germanos permanecía completamente cerrada durante los tres días de la prueba oficial.
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Sin embargo, durante los tests de jóvenes promesas pudimos ver cómo el morro parecía estar abierto. Quizás sólo sea una impresión, pero en la fotografía que les presentamos a continuación parece que la oquedad es mayor que las anteriores y que, por tanto, el 'nose' podría estar abierto y probándose de cara al año que viene.
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Al margen de ello, lo que sí fue más evidente durante esos días posteriores al Gran Premio fue la prueba que los germanos realizaron de los escapes periscópicos del año próximo. Esto es interesante, pues nos deja ver la estrategia de evolución que está siguiendo Mercedes, que aparentemente no llevan nada nuevo a las pruebas oficiales, precisamente, porque están altamente concentrados en el coche de la temporada que viene, de ahí que ya tuvieran, a estas alturas, esta solución elaborada como para ponerla sobre la pista.
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Visón lateral de los escapes del año que viene
En cuanto a WILLIAMS pudimos ver un leve retoque al alerón delantero, al que se añadió una pequeña extensión en el 'endplate', pero que finalmente no se empleó más que en los libres, volviéndose a la versión anterior en calificación y en carrera.
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En cualquier caso, lo más interesante del equipo de Grove fueron los tests posteriores, donde pudimos ver cómo éstos eran los primeros en poner sobre la pista los nuevos escapes periscópicos, demostrando que la aciaga temporada que termina puede ser otra cosa bien distinta el año que viene, pues los británicos parecen estar muy centrados en el coche del año que viene, como demuestra que ya puedan tener desarrollada esta solución.
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Detalle de los escapes del FW33
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Otra vista de los escapes de Williams
LOTUS RENAULT sí que trajo una esperada novedad: el nuevo alerón delantero, que se montó en el coche de Vitaly Petrov en los libres y se mantuvo hasta el domingo en carrera. Este elemento se esperaba para Suzuka, pero los galos se han retrasado mucho en su introducción. Como no, está inspirado en el estilo Red Bull y busca aportar mucha carga aerodinámica en la parte delantera del monoplaza, lo que nos da una pista evidente de por dónde van a ir los franceses de cara a la próxima temporada.
Lo cierto, es que éstos le han hecho ya más de 300 kilómetros, lo que les ha venido de perlas en cuanto a la recopilación de datos. Lo más característico frente a los dos alerones anteriores que llevaban Senna y Petrov es el flap superior más desarrollado y curvado, como el del equipo de la bebida energética y Ferrari. Además, presenta un plano principal algo transformado y una simplificación de la sección intermedia, que ahora en vez de curvarse hacia arriba lo hace hacia abajo. Este alerón es también mucho más flexible, aunque parece que no ha dado los mismos problemas que a Ferrari. Aún así tendremos que estar atentos a este punto para ver si podemos captar en Brasil el grado de flexión real.
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En cuanto a su participación en el test de jóvenes pilotos no pudimos ver nada nuevo. De hecho, la escuadra gala montó las alas anteriores a esta prueba durante los tres días.
Por su parte, los chicos deSAHARA FORCE INDIA no trajeron prácticamente nada nuevo al Gran Premio de Abu Dhabi, tanto durante la prueba como en los tres días posteriores. Aún así, el equipo indio rindió muy bien, tal y como les pudimos resaltar en nuestro análisis numérico (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/11/19/analisis-numerico-del-gp-abu-dhabi-2011). Destacar tan sólo que Adrian Sutil usó el 'monkey seat' frente a su compañero de equipo, Paul di Resta, que corrió sin incorporar en el ala viga este elemento. Durante los primeros libres, tal y como destacaba Dominic Harlow, director de ingeniería en circuito, realizaron diversas comparaciones aerodinámicas: "En los primeros libres hemos llevado a cabo pruebas aerodinámicas coordinadas en ambos coches, y por supuesto hemos estudiado la incidencia de los alerones para la carrera".
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El equipo SAUBER, que mostró una mejoría considerable en Abu Dhabi, no trajo nada nuevo, así como tampoco a las pruebas posteriores al Gran Premio. De hecho, James Key, director técnico, confirmaba que no había mejorías externas en el coche, aunque sí pequeñas mejoras mecánicas: "Lo único nuevo será que tendremos mejoras mínimas en la mecánica para solucionar los problemas de calentamiento de neumáticos", lo cual debió de irles muy bien a juzgar por su ritmo de carrera y habida cuenta de la importancia capital que este punto está teniendo esta temporada.
De TORO ROSSO se esperaba bastante más después de la batalla que habían dado en las anteriores pruebas, sin embargo, su rendimiento cayó en picado en la pista de Abu Dhabi, quizás porque ésta no se ajustaba bien a las características del STR6. Aún así los de Faenza traían algunas novedades como una pequeña modificación de los escapes, el empleo del 'monkey seat' sólo en el coche de Buemi, así como la alternancia de los dos alerones traseros vistos en la última parte de la temporada: el que acciona el DRS con un único mecanismo (que llevó Buemi) y el más nuevo (el que vimos en Suzuka por vez primera) que lo activa con dos tiras laterales (y que se montó en el coche de Alguersuari).
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Curiosa imagen donde se aprecian 'las tripas' del Toro Rosso de Sébastien Buemi
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Alerón trasero empleado por Sébastien Buemi
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Alerón más nuevo utilizado por Jaime Alguersuari
Por su parte, tanto TEAM LOTUS como MARUSSIA VIRGIN no trajeron ninguna clase de novedad reseñable ni durante el Gran Premio ni en los días posteriores. Aún así el primero de ellos sigue estando en muy buena forma y ha dado un paso adelante bastante evidente en esta parte final de la temporada. Desde un punto de vista técnico, resaltar que durante la mañana del viernes Heikki Kovalainen estuvo realizando algunas comparaciones con diversos tipos de frenos. En cuanto a Virgin, siguen recogiendo información para el año que viene, analizando –carrera a carrera- todos los aspectos negativos y positivos del coche de este año, tal y como destacaba John Booth, jefe de equipo: "Después de no estar muy afortunados en la India, esperamos volver a llegar con los dos coches a la línea de meta como solemos hacer para recoger información para el programa de desarrollo del coche de 2012".
En cuanto a HRT las novedades fueron mínimas y se redujeron simplemente a la eliminación del 'monkey seat' en carrera, frente a lo que habíamos visto en las pruebas anteriores. Al margen de eso, el equipo español nos brindó una serie de buenas noticias como la renovación del contrato de colaboración técnica con Williams. Más concretamente, el equipo inglés proporcionará tanto la caja de cambios como el KERS a los españoles, el cual todavía no se ha montado en sus monoplazas y no se espera hasta 2012. Junto a ello, la noticia más importante para los aficionados españoles es el contrato firmado entre el equipo y Pedro de la Rosa por dos años (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/11/21/pedro-la-rosa-sera-piloto-hrt-f1-team-en-el-2012), lo que supone el regreso del catalán a las pistas.
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Fuente; Análisis técnico: AsÃ* llegan los coches al Gran Premio de Brasil | CarandDriverTheF1.com (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2011/11/24/analisis-tecnico-asi-llegan-los-coches-al-gran-premio-brasil)

Me comentan que en Ferrari hay un cabreo con el tema del alerón flexible que ya veremos a ver en que acaba.

Estamos viendo que Ferrari está haciendo un gran esfuerzo buscando la misma solución que hasta ahora ha usado Red Bull y parece que los de Maranello van por buen camino.

Sabemos que los escapes soplados desaparecen la temporada que viene, por tanto uno de los campos donde mas esfuerzo hay que invertir es en ese alerón flexible y que pasa las patéticas pruebas que hace la FIA, y ahora que Ferrari parece que ha encontrado el camino va la FIA y se destapa con esto.


La FIA quiere prohibir completamente los alerones flexibles en 2012 (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/11/27/la-fia-quiere-prohibir-completamente-los-alerones-flexibles-en-2012)

Los más perjudicados serían Red Bull y Ferrari, que experimentan con ellos

Aún no es más que un rumor muy extendido por el paddock de Interlagos; la FIA quiere acabar con las alas flexibles para la temporada próxima. Habría dos perjudicados: Ferrari y Red Bull, y dos beneficiados, Mercedes, y especialmente McLaren.
Por José M. Zapico
http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imagecache/node/aleronferrari_27112011.jpg (http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/aleronferrari_27112011.jpg)
Técnicos de Ferrari manipulan el alerón de Alonso en Interlagos Foto © Sutton


Una de las invenciones que más éxito han reportado a Red Bull en los dos últimos años han sido sus famosas 'alas flexibles', tendencia que el resto de equipos se ha apresurado a clonar con mayor o menor éxito. Pero si el rumor procedente de Interlagos termina siendo una realidad, esta ventaja podría desaparecer, y enviaría todos los estudios y diseños relativos directamente al cubo de la basura.

El rumor apunta a que la FIA no quiere volver a ver alas flexibles, que echan chispas al arrastrar por el asfalto, potencialmente peligrosas o aparentemente menos sólidas que las alas más rígidas. Para ello pretenden cambiar el método de medición y pruebas de los apéndices, y evitar las habilidades de los equipos para eludir estos exámenes, y luego ver como sus alas flexionan en pista.


Según el diario Marca, "la FIA tiene la intención de poner el tema sobre la mesa la próxima semana", una cuestión que quiere resolver rápidamente antes de que arranque la temporada 2012 y con ello los desarrollos de los monoplazas del próximo año.

De acuerdo con el diario madrileño McLaren sería el equipo más beneficiado de esta jugada. "Han tenido básicamente el mismo coche durante tres años", afirma Lewis Hamilton al respecto, "que ha estado años luz por delante, especialmente al principio y mitad de la temporada. Incluso ni se les averiado [el coche] ni una vez. Es una máquina muy seria", añadió el británico.

Red Bull sufriría doblemente en 2012 si a esta carencia, la del alerón flexible, añadimos que los llamados 'escapes soplados' serán igualmente proscritos del reglamento.
"Cuando un equipo deja de utilizar lo que ha sido el factor más importante en su participación, la tendencia es que se pierda algo de fuerza", confirmó el jefe del equipo Mercedes, Ross Brawn, a O Estado de S. Paulo.

esto de la formula 1 es de traca :descojon::descojon::descojon:
que manera de tirar dinero por el retrete :mus- y lo cojonudo es que tragan :descojon:

Williams confirma a Pastor Maldonado para 2012 (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/12/01/williams-confirma-pastor-maldonado-para-2012)

Valtteri Bottas seguirá como piloto reserva; silencio sobre Rubens Barrichello

La escudería Williams acaba de anunciar la renovación del venezolano Pastor Maldonado para 2012. El venezolano debutó en la Fórmula 1 este año con la escudería de Grove junto al veterano Rubens Barrichello. Por el momento, el equipo no ha hecho referencia a la renovación del brasileño, pero lo que sí es seguro es que Valtteri Bottas seguirá en su rol de piloto reserva.
Por Redacción CarandDriverTheF1.com
4 comentarios (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/12/01/williams-confirma-pastor-maldonado-para-2012#comments) | 1 Dic 2011 - 23:27
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Pastor Maldonado Foto © Sutton


Pastor Maldonado, natural de Venezuela, comenzó su trayectoria deportiva en los karts con siete años empujado tanto por su padre como por sus tío. Después de ganar siete títulos nacionales de karting, Maldonado ingresó en la Fórmula Renault en 2003. Con cuatro campeonatos de GP2 Series y 30 victorias en su haber, el venezolano se coronó campeón de la GP2 en 2010, debutó en Fórmula 1 en 2011 con la escudería Williams y se diponse ahora a encarar su segundo año en la máxima categoría del motor.
"Estoy encantado de poder continuar con Williams en mi segunda temporada y voy a dar mi mejor esfuerzo para ayudar al equipo en nuestro empeño de volver a la primera línea de parrilla", comenta Pastor Maldonado. "Ésta ha sido una temporada difícil para el conjunto del equipo, pero me ha dado la oportunidad de aprender y crecer. Estoy convencido de que los pasos que hemos ido dando para mejorar nuestra competitividad dará sus frutos en 2012 y más allá. Estoy muy contento de formar parte de esto, aparte de representar al pueblo de Venezuela en la Fórmula 1".
Sobre el venezolano, Sir Frank Williams, director de Williams explica: "Pastor ha demostrado este año que no sólo es rápido sino que también es capaz de mantener un ritmo de carrera consistente y fuerte. Pastor ha sido responsable de todas nuestras incursiones en la Q3 en 2011, y su carrera en Mónaco fue excepcional. También se ha instalado en el equipo Williams muy bien, contribuyendo en gran medida [con su trabajo] en la fábrica y con nuestros socios. Jugará un papel crítico en 2012 a medida que reconstruyamos el equipo y avancemos".

llega la hora de repartir el dinero y como siempre Ferrari tiene sus beneficiarios, algo que ocurre de siempre, que todos los equipos saben y asumen.


Lo cierto es que sin haber ganado ninguno de los dos títulos que los ha ganado Red Bull Ferrari recibe mas dinero que los Bulls

Recibe un 2,5% del total que asciende a los 513 millones de euros.

Recibe 12,2 millones de euros por el historial de títulos conseguidos, recibe 24,7 millones de euros, La 3ª posición en el campeonato de constructores le da unas ganancias de 29,9mill/€, y se le añaden 23mill/€ por 'logros' de años anteriores.

Red Bull seguirá en la Fórmula 1 mientras le reporte rentabilidad



La marca de la bebida energética no garantiza el equipo "a largo plazo"






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Raymond Blancafort (http://www.mundodeportivo.com/20000101/raymond-blancafort_51311517693.html) Jefe de Sección | Motor






Dietrich Mateschitz, el gran patrón de Red Bull, declaró a la prensa austríca que no podía "garantizar una presencia en F1 de por vida" de su equipo, como tienen Ferrari, McLaren o Williams. Ello dio pie a rumores sobre una posible retirada de Red Bull de la F1 a medio plazo.


Helmut Marko, el hombre de confianza de Mateschitz para la F1, se vio obligado a puntualizar sobre el paticular. "No es que tengamos la intención de marcharnos. Para Red Bull, la F1 es una herramienta de marketing y eso implica que se evalúe permanentemente lo que se invierte o se deja de invertir. Al final, el balance debe ser positivo. Mientras lo sea, no tenemos intención de dejarlo. Es lo que Mateschitz expresó, que si no se dieran las condiciones favorables podríamos cuestionar nuestra presencia en F1".


Marko no ve ningún peligro inmediato "porque los resultados están ahí. Y si siguen llegando, y no hay ninguna razón para que no continúen el próximo año, no hay que preocuparse. Pero es que si se mira nuestra situación, tenemos contrato a largo plazo con Vettel, con Renault y con nuestros técnicos", sentenció Marko.
Chris Horner, el director del equipo, está seguro de la continuidad. "Si tenemos en cuenta el tiempo que patrocinó a Sauber, Red Bull lleva unos 15 años en F1. Aunque es imposible establecer relación directa entre las latas vendidas y la F1, no cabe duda de que la F1 es un gran plataforma promocional para nosotros"

Ferrari y Red Bull abandonan la FOTA (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/12/02/ferrari-y-red-bull-abandonan-la-fota)

Los dos equipos han comunicado a la asociación su intención de dejar la formación; se desconocen los motivos

La asociación de equipos de la Fórmula 1, FOTA, acaba de sufrir un revés al conocerse que Ferrari y Red Bull han manifestado querer abandonar la organización. Las dos formaciones han enviado una carta al propio órgano comunicando su intención de dejar de formar parte de la asociación, aunque tal y como ha afirmado un portavoz de la FOTA, no se han establecido los motivos. Sin embargo, y según los estatutos de la organización, los dos equipos deberán esperar dos meses, hasta febrero, para materializar su desvinculación.
Por Cristina Díaz
4 comentarios (http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/12/02/ferrari-y-red-bull-abandonan-la-fota#comments) | 2 Dic 2011 - 14:01
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http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imagecache/node/ferrari_red_bull_fota.jpg (http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/ferrari_red_bull_fota.jpg)
Felipe Massa y Mark Webber en el GP de Italia 2011 Foto © Sutton


El futuro de la asociación de equipos de la Fórmula 1, FOTA, es más incierto que nunca tras anunciarse que Ferrari y Red Bull no quieren seguir formando parte de ella. Según informa Autosport, las dos escuderías han enviado un comunicado a la asociación en el que señalan su intención de abandonar la formación, aunque no se detallan los motivos que les llevan a tal decisión.
"La FOTA confirma que ha recibido la renuncia de los dos equipos. Mientras que se consideran los próximos pasos, la FOTA continuará trabajando en nombre de sus miembros para conseguir los objetivos de la organización", afirmaba un portavoz.
La salida de Ferrari y Red Bull llega en un momento peliagudo para el futuro de la asociación de equipos. De lleno en la discusión sobre el próximo Acuerdo de Restricción de Recursos y el Pacto de la Concordia, la FOTA se queda sin dos de sus miembos más destacables. A principios de año, el jefe de equipo de Il Cavallino Rampante, Stefano Domenicali, afirmó que si la asociación no llegaba a un entendimiento respecto al control de los costes, se pondría en duda el futuro de la organización.
Incluso en el pasado Gran Premio de Corea, Domenicali se preguntaba: "Si esta desconfianza saldrá de la actividad de la FOTA, entonces ¿de qué trata la FOTA? Todos sabemos la razón por la que la FOTA empezó y ahora tenemos que averiguar si sigue siendo necesaria. ¿Cuáles son los objetivos del futuro de la FOTA, si no hay un futuro para ella? Tenemos que hacerlo de una manera constructiva, de una manera muy abierta. Esta es la discusión que creo que se tiene que realizar las próximas semanas", afirmaba el italiano de Ferrari.
En el mismo escenario, el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, señalaba que la asociación debía reflexionar sobre su futuro. "Creo que la FOTA ha llegado a una encrucijada en la que necesita lidiar con algunos de los problemas clave para seguir adelante o parar. Es tan simple como eso. Obviamente, las principales cuestiones son el Pacto de la Concordia, la dirección que tomará, y fundamentalmente el Acuerdo de Restricción de Recursos. Si no podemos llegar a un acuerdo sobre ello en la FOTA, entonces ¿cuál es el propósito de la FOTA?", señalaba Horner.
A pesar de la renuncia, el estatuto de la FOTA establece que desde la comunicación de la intención de salir de la asociación hasta que ésta se materializa deben pasar dos meses. Por lo tanto, y si no cambian de parecer, Ferrari y Red Bull seguirán vinculados a la organziación hasta Febrero, cuando habrá finalizado el tiempo estipulado.Ni la escudería de Maranello ni la de Milton Keynes han realizado comentarios sobre su retirada de la FOTA.

Era cuestión de tiempo que se rompiese esta asociación cuando cada uno va por su lado

Adrian Newey: "Tenemos que volver a la mesa de dibujo y pensar correctamente"


ÓSCAR ALBO | 18/12/2011 13:27 (hace 20 horas)

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La temporada 2011 ha terminado y con ello, por segunda vez consecutiva, el equipo Red Bull Racing (http://www.f1aldia.com/escuderias/red-bull/) se ha llevado ambas coronas para Milton Keynes. Su dominio ha sido escalofriante con un ritmo a una sola vuelta vertiginoso, y una consistencia de carrera y paso por curva rápida abrumadora. Sus doce victorias en 2011 y sus dieciocho 'pole positions' de diecinueve Grandes Premios, son números que, seguramente, serán muy difíciles de superar en otro año de competición en la Categoría Reina.

Han demostrado que el RB7 de la escudería austriaca ha funcionado a la perfección durante toda la temporada en cualquier tipo de circuito. Sus 650 puntos conseguidos en el Campeonato de Constructores hablan por sí solos, y podemos decir que, si la actuación del equipo de la bebida energética fue muy buena en 2010, han rozado la perfección en 2011.

Hablar del equipo Red Bull Racing es sinónimo de hacerlo de su líder, en los despachos, Adrian Newey. Este ingeniero británico ha creado varias joyas en sus casi treinta años que lleva en las competiciones del mundo del motor. La última ha sido el RB7, en el que su fuerza aerodinámica estaba en la succión que el difusor soplador proporcionaba a la estabilidad, no solo trasera sino general, del coche. Este diseño ha vuelto loco a más de un ingeniero rival a la hora de intentar adaptarlo a su monaplaza, y ver que el rendimiento de los escapes sopladores en su equipo no era complarable al del imbatible RB7.

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Buscando los límites del reglamento técnico de 2012, a lápiz y goma


Conocido por muchos, tanto fuera como dentro del 'paddock', como el Leonardo Da Vinci de la Fórmula 1 por sus atrevidos y revolucionarios diseños, admite que el mayor hándicap del equipo para el 2012 será conservar el buen rendimiento, de su predecesor, en el RB8, pero esta vez sin la ayuda de los escapes sopladores.

Nacido en Stratford-upon-Avon, el pueblo de William Shakesperare, presume de ser fiel a sus principios, y es por eso que tras los cambios técnicos para 2012, vuelve a recurrir a su conocida y personal mesa de trabajo, acompañada siempre con su lápiz y su goma de borrar, para intentar esbozar el coche del año que viene, un monoplaza que debe estar bien integrado y que busque el límite del reglamento técnico: "Debido a que el coche fue diseñado en torno a eso (a los escapes sopladores), entonces tenemos que volver literalmente a la mesa de dibujo y tratar de pensar correctamente; sin ellos a partir de ahora, ¿cómo podemos tratar de reoptimizar el coche? Fuimos pioneros con los escapes sopladores hacia el difusor en los dos últimos años, pero el año que viene no estará".

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En su mesa de trabajo pasa muchas horas diseñando nuevos conceptos por separado para luego juntarlos y obtener un resultado final satisfactorio para el rendimiento del monoplaza. Los ingenieros de su departamento lo clasifican como "un genio brillante que siempre va un mes más adelantado que los demás", y que ha sabido adaptarse a los cambios del pasado, y encarjarlos en el presente y el futuro de la Fórmula 1. Incluso él mismo reconoce que "más de una noche se ha despertado con nuevas ideas" y ha ido corriendo a buscar el lápiz para dibujar lo que se le acababa de ocurrir en su subconsciente.

Melbourne dictará quién ha sido el mejor en la competición de invierno


Lo que si que es cierto es que todos los departamentos técnicos de las escuderías del Gran Circo llevan trabajando al máximo rendimiento durante varios meses, intentando encontrar, dentro de la legalidad, ese mejor diseño que les haga consolidarse y afrontar una temporada estable por encima de sus rivales. Así lo reconoce Adrian Newey, único ingeniero que ha ganado tres Campeonatos de Constructores con tres escuderías diferentes (Williams (http://www.f1aldia.com/escuderias/williams/), McLaren (http://www.f1aldia.com/escuderias/mclaren/) y Red Bull). Nos asegura que para él es todo un reto la temporada 2012, pero es consciente de que hasta el primer Gran Premio (Melbourne (http://www.f1aldia.com/mundial/2012/australia/)) no se sabrá quien ha sabido suplir mejor la carencia aerodinámica del difusor soplador. "Realmente, ahora es el tiempo correcto para ver quién puede hacer el mejor trabajo en cuanto a la recuperación de esa pérdida, quizás tratando de encontrar otras formas parecidas a su predecesor, o simplemente, volver a reoptimizar el diseño global del coche", asegura el ingeniero de 52 años y padre de familia de cuatro hijos.

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"Es algo habitual en la Fórmula 1: todos trabajan durante el invierno y sabes lo que has sido capaz de hacer tu mismo. Pero no tienes idea de lo que el resto ha sido capaz de hacer para llegar a los primeros test y, en particular, a la primera carrera", afirma Newey en el que será su séptimo año liderando el departamento técnico de la escudería de Milton Keynes, y que junto a Sebastian Vettel (http://www.f1aldia.com/pilotos/sebastian-vettel/) a los mandos de 'Kinky Kylie' en la pista, hacen un conjunto vanguardista y perfecto en la Fórmula 1 de estos últimos años.

Por último, el innovador genio y mago del lápiz, sabe que, al igual que hicieron con ellos en 2011, los equipos intentarán copiar al equipo que acierte con la tecla correcta sobre la nueva normativa de 2012: "Todos hicieron un trabajo deprimente bueno copiándonos, sobre todo el equipo McLaren quien se las arregló para incorporarlo en su coche para la primera carrera".