La feria del automóvil se ha convertido en el festival de los coches con propulsores híbridos. Los grandes grupos mundiales, con excepción de los franceses, han presentado sus modelos más revolucionarios. MADRID.-El 61º Salón de Francfort ha confirmado la teoría de que las tecnologías intermedias son a menudo suficientes para satisfacer las demandas y necesidades de la mayoría de los consumidores. En esta ocasión ha correspondido a los motores híbridos demostrar lo bien fundado de esta suposición. Aunque todos los fabricantes afirman que a largo plazo el hidrógeno sustituirá a la gasolina y al gasóleo en los propulsores de explosión, la muestra de este año ha permitido comprobar que la práctica totalidad de las marcas apuesta claramente por los propulsores combinados. Las razones son varias. Por un lado, el fuerte incremento de los precios del petróleo y de los combustibles experimentados tras el paso del huracán Katrina. Una situación que podría complicarse aún más con la llegada de Rita y de otros tifones antes de que finalice la temporada de tormentas, a comienzos del mes de noviembre. Por el momento, algunos fabricantes de automóviles -como el Grupo Chrysler- ya han anunciado que prevén un futuro marcado por la carestía de los combustibles. Además, desde el año pasado, los consumidores estadounidenses muestran un menor interés por los grandes todoterrenos, también conocidos como fuel guzzlers o tragadores de gasolina, y se decantan por vehículos mucho más frugales. Este fenómeno también parece estar cobrando fuerza en Alemania, debido a razones económicas y ecológicas. En Francia, se detecta una tendencia similar, aunque en este caso se debe al efecto de la limitación de la velocidad, a la que ahora se suman las subidas de los carburantes. Otra de las razones de esta fiebre del híbrido es la necesidad de reducir los consumos y las emisiones, ante la previsible implantación de una tasa medioambiental europea que sustituiría al impuesto de matriculación. Por otra parte, está la necesidad de detener la cabalgada imparable de Toyota, que ha logrado auparse hasta el segundo puesto mundial a costa de Ford Motor y que pretende hacer otro tanto con General Motors allá por 2010. Y el grupo automovilístico nipón ya ha anunciado que su estrategia de crecimiento se basará en ofrecer versiones híbridas en todos los modelos de su gama. Esto se hace extensivo a su filial de lujo Lexus, que presentó en Francfort el GS 450h, segundo vehículo con motor combinado de su gama. Honda aprovechó esta feria del automóvil para mostrar su nuevo Civic. La versión híbrida de este modelo combina un propulsor 1.300 centímetros cúbicos y 95 caballos de potencia con un motor eléctrico de 20 caballos, insertado entre el propulsor y la caja de cambios. Por si no fuera bastante, la surcoreana Hyundai, otra de las bestias negras de los fabricantes europeos, anunciaba el próximo lanzamiento de una versión del Accent dotada con propulsión combinada. La primera reacción se produjo el 22 de agosto. Ese día General Motors y DaimlerChrysler -respectivamente el primer y el quinto productores mundiales de vehículos- anunciaban un acuerdo para producir conjuntamente componentes y motores híbridos de nueva generación, que estarán disponibles a finales de 2007. El modelo propuesto se basará en el desarrollado por Allison, compañía del grupo General Motors especializada en transmisiones. Este sistema, que integra dos motores eléctricos de alta eficacia y bajo consumo en la propia caja de cambios, ya funciona a bordo de 350 autobuses en Estados Unidos. Las ventajas de esta configuración son enormes. En primer lugar, los propulsores eléctricos requieren baterías de menor capacidad que las hasta ahora empleadas en los vehículos híbridos. Se ahorra así peso y espacio. Además, uno de los motores está optimizado para generar par -empuje a bajas revoluciones-, mientras que el otro agrega potencia. Gracias a esta especialización, estos motores permiten ahorrar combustible en ciudad, pero también en carretera, que es donde flaquean los híbridos actuales. BMW entra en liza Pocos días después, el 7 de septiembre, el grupo alemán BMW anunciaba que se sumaba al acuerdo ya suscrito por General Motors y DaimlerChrysler. Se creaba así lo que los propios protagonistas de la noticia definieron como "una alianza global". Y no es para menos, la producción conjunta de estos tres grupos es de 14 millones de vehículos, casi el 22% de las 64.165.255 unidades que se fabricaron en todo el mundo en 2004. El 8 de septiembre, un día después del anuncio de BMW, era Volkswagen -cuarto productor mundial de vehículos- el que anunciaba un acuerdo con Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) para producir monovolúmenes Touran dotados con motores híbridos "para los Juegos Olímpicos de 2008". SAIC también trabaja con General Motors -su otro socio industrial y el mayor rival de Volkswagen en China- en el desarrollo de motores híbridos. No se trata de un capricho ni de una conjura de Fu Manchú, sino de una acuciante necesidad: 16 de las 20 ciudades más contaminadas del planeta están en China, algo que las autoridades de la República Popular pretenden haber corregido para finales de esta década. La siguiente fase de la ofensiva híbrida se producía el pasado 12 de septiembre, cuando Audi, Porsche y Volkswagen anunciaban en el Salón de Francfort un acuerdo para desarrollar conjuntamente un motor híbrido. La mecánica se montará en los todoterrenos Audi Q7, Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg, que ya comparten bastidor. Las primeras unidades de este programa -encabezado por Audi- estarán disponibles en 2008. Mercedes-Benz no se quedó a la zaga y concurrió a este Salón de Francfort con dos versiones híbridas de su renovada Clase S, exhibida en primicia mundial en esta feria del automóvil. Uno de ellos, el Direct Hybrid, une un motor eléctrico de elevado par a un motor de gasolina e inyección directa, para conseguir reducir los consumos en un 25%. La marca de la estrella también presentaba el vehículos, el BlueTec Hybrid, que agrega un motor eléctrico a una mecánica de gasóleo dotada de filtro de partículas y de sistema de filtrado por urea, que lo convierte en el diésel más limpio del mundo. Este propulsor combinado consume un 20% menos que la mecánica diésel en la que está basado. BMW no se quedaba a la zaga y mostraba su X3 Active Hybrid, que utiliza condensadores de gran capacidad para proporcionar potencia instantánea de hasta 81 caballos, con la que suplementar a un motor de gasolina, inyección directa y mezcla pobre, que a cualquier régimen consume un 10% menos que un propulsor normal. Casi a continuación era el Grupo Ford el que anunciaba que en 2010 la mitad de los vehículos de su gama estarán propulsados por motores híbridos. El grupo de Dearborn, que ya dio la campanada en el Salón de Nueva York de este año con su ofensiva híbrida, pretende evitar ahora que le dejen atrás. Mientras los fabricantes mundiales presentes en esta 61 edición del Salón de Francfort se enzarzaban en este "y yo más", las grandes marcas francesas se quedaban inexplicablemente al margen de esta carrera hacia el híbrido. Las declaraciones de Jean-Martin Folz, presidente del Grupo PSA Peugeot Citroën, y de Claude Satinet, presidente de Citroën, intentando quitar importancia al motor híbrido, sonaban a pataleta. Máxime cuando ambos apostaban a continuación por un híbrido diésel-eléctrico, que podría ser presentado dentro de cuatro años. Poco después era Carlos Ghosn, el nuevo presidente del grupo Renault-Nissan, quien salía al paso de esta ofensiva del híbrido. "Es una tecnología horrorosa. Las ventas de híbridos sólo representan el 1% de las ventas globales [de vehículos]. Es una tecnología de nicho", manifestó en declaraciones recogidas por el Financial Times. Pero en Francfort también se dieron cita otras tecnologías. Helmut Panke, presidente del Grupo BMW, anunciaba el lanzamiento "en dos o tres años" de una versión del BMW Serie 7 alimentada por hidrógeno y gasolina, con una autonomía combinada de 750 kilómetros. El cambio de uno a otro combustible se hará pulsando simplemente un botón. Panke se mostró escéptico sobre el futuro de la pila de hidrógeno, por la que parecen apostar la mayoría de los fabricantes mundiales. En su opinión, este tipo de motores funcionan mejor en emplazamientos estáticos que en el automóvil. La solución pasa, afirma, por el motor de explosión alimentado por hidrógeno.
Interesante reportaje, sí señor. En mi opinión, la combinación del hodrógeno y el combustible serán la clave. En Frankfurt lo explicaban bien. El coche que tenían expuesto no tenía pinta de venderse . Además, tenían uno teledirigido que funcionaba como hidrógeno, que nos lo dejaron tocar pero no jugar con él. Según la azafata de BMW, había sido desarrollado por los estudiantes de BMW, y sólo había ese modelo fabricado, por lo que costaba una fortuna (lo que se invirtió en su desarrollo). Algún día cojeremos rotondas de lao impulsados con hidrógeno
Si nos hubieran dejao lo hubiéramos probao, de eso no te quepa duda :supz: :supz: :supz: :supz: tenía muy buena pinta, puede ser que aún no haya pasado por el despacho de Bangle
