aire acondicionado

Tema en 'BMW Serie 3 E-90/E91/E-92/E-93 (2005 - 2011)' iniciado por segal, 24 Abr 2007.

  1. segal

    segal En Practicas

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    Me gustaria saber si al poner el aire acondicionado el coche pierde potencia o caballos.Pues en los coches anteriores que tenia se notaba un bajon de potencia en cuanto lo enchufabas.Pero en este no noto nada de bajon,y a lo mejor es que han cambiado el sistema del aire,y no pierde casi potencia.:wink: saludos.
  2. Jsama

    Jsama Guest

    El aire acondicionado hace perder potencia disponible por varios puntos :



    *

    Embrague electromagnético de compresor
    *

    Ventilador que se conecta permanentemente para establecer flujo de calor de fuera a dentro entre radiadores
    *

    Compresor de aire acondicionado



    El embrague electromagnético no consume mucha potencia en KW, es significativo (de ahí que se monten mejores baterías con A/A ) pero en potencia real es poca y se conecta solo cuando la demanda del compresor se genera por baja presión en el circuito de alta del A/A



    El ventilador se conecta cuando se pone el aire acondicionado y consume poco también entorno a 100 W.



    Diría que es menos de un cuarto de cv, ambos como consumos eléctricos y solo el del ventilador es permanente, los dos se convierten en par, vía alternador y como entenderéis afecta mucho mas a bajas vueltas que en altos regímenes, la potencia (que es lo que supone estos dos consumos eléctricos) es función del régimen, por lo que en alto régimen el consumo de par es menor.



    El tercer factor es debido al compresor, el consumo de par (y potencia) es el más importante esto si puede suponer una cantidad de par elevada, además dicha cantidad de par es regular en todo momento, mientras se demande funcionamiento al compresor.



    Los compresores de A/A son de desplazamiento positivo ( pistones y cilindros) por lo que la potencia consumida se invierte en generar el trabajo y en vencer los rozamientos. Estos no disminuyen mucho, siendo normalmente crecientes con el régimen.



    Para mejorar el rendimiento de los compresores se ha aumentado el número de pistones de 4 a 5, esto implica que por cada vuelta la capacidad de comprimir aumenta en las realizaciones mas modernas, por lo que los rozamiento en el cambio de movimiento rotativo a alternativo se reduce (menores regímenes), su influencia es escasa, de hecho el aumento de número de pistones persigue mas la integración con motores que manejan regímenes de giro muy variables, de esta manera la reducción de vueltas que permite el aumento de pistones (a igual de capacidad) permite que cuando se eleve el régimen de giro el consumo de potencia por rozamiento no se dispare.



    Otra evolución de los compresores es el doble efecto (la primera noticia la tuve fue en el 2001) esto reduce a la mitad el gasto de rozamiento por aprovechar una carrera que se hacia en vacío, con el añadido de que su efectividad al número de revoluciones es el doble, lo que reduce su régimen de giro y disminuye aún mas las perdidas.



    Con todo eso, podemos creer que la potencia de consumo de estos equipos se ha reducido y si consideramos que la de rozamiento era muy elevada (desconectar el compresor tiene esa función y no se hace por gusto) no es descabellado suponer que el ahorro puede llegar a estar en el entorno del 30% de los 2 mkg y los casi 10 cv que podría suponer en los años 80-90.





    ¿Por qué se aprecia menos o nada el efecto de conectar el aire acondicionado hoy en día, respecto de hace un tiempo? ¿ Compensa eliminar el aire acondicionado en determinadas circunstancias?



    Esas dos preguntas se formulan muchas veces entre la gente que maneja coches con A/A, sobre todos si conocieron los equipos de hace una década o montados fuera de fabrica, para ello debemos entender que el consumo principal que genera este equipo es de par, por lo que a bajas vueltas y bajas cargas el consumo de par puede ser muy importante, de ahí que en ciudad en motores que no fueran muy sobrados se notaba y mucho su conexión/desconexión.



    En motores de gasolina la apertura de la mariposa limitaba la cantidad de par que la centralita gestionaba, mientras que en diesel este control era mejor por medio de la cantidad de gasoil, no obstante los motores diesel que tenían valores de par suficientes
    para compensar sobradamente la perdida, esta se conseguía con el aporte imprescindible del turbo, de ahí que incluso en diesel de mucha potencia la entrada del compresor se percibiera de forma notoria, sobre todo en arranques desde parado.



    Para solucionarlo, los motores otto disponen de la válvula adicional de aire que persigue el mantenimiento del ralentí aumentando el caudal de aire que deja pasar la mariposa (la rodean) y que está mandada por la centralita de inyección, aún así se tenía que entrar en un circulo de realimentación.



    Se conectaba el A/A, esto generaba una reducción del régimen y la centralita corregía el mismo, por lo que siempre uno percibía dicha intromisión, además el consumo de par permanencia siempre, por lo que en caso de demanda máxima, la potencia disponible debía descontar el consumo del A/A.



    En el caso de los diesel genera un problema similar con el añadido de que el turbo en bajas vueltas suministra poco aire en la admisión para que el simple control de la inyección se hiciera con el incremento de par.



    Para ello la integración de las inyección y el A/A fue primordial, con los nuevos sistemas de inyección dicho problema ha quedado solucionado desde hace 3 ó 4 años, las centralitas conocen cuando el compresor se conecta y compensan inmediatamente con un aumento de par vía mayor cantidad de mezcla o de inyección dicho efecto, en un valor calculado y ajustado para cada modelo. Por lo que ahora es difícil que se aprecie ni cuando se conecta ni cuando se desconecta ya que la corrección es inmediata y no requiere de realimentación (aunque esta siempre se haga).



    De igual manera la presencia de aire acondicionado no limita la potencia disponible del motor, porque cuando se demanda potencia máxima, el equipo de inyección desconecta el compresor, lo que evita su consumo de potencia, de ahí que actualmente el motor proporciona aquellas potencias que se precisa la demanda por el conductor y carga de aire acondicionado observándose solo en el consumo instantáneo del motor. En caso que la demanda del motor sea máxima , queda a disposición del conductor tener toda.



    Equipos de aire acondicionado en distintos motores diesel ¿ Afecta igual la perdida de potencia a coches con mas par o con menos par o es en función de la potencia?.





    El régimen de revoluciones de los motores diesel actuales al estar en las inmediaciones de las 4000 rpm , en vez de en las 5000 que eran usual en motores diesel de inyección indirecta. Esto genera que la relación de cambio de revoluciones para mover los compresores con la misma eficacia debe adaptarse para conseguir que el volumen de gas comprimido sea similar.



    De manera que la reducción vueltas que tiene en el compresor será menor respecto del régimen del motor por lo que el consumo de par aumentará, esto a fin de cuentas vendrá compensado con el mayor par disponible en estos motores en todo el régimen.



    Un motor de 100 cv actual dará su potencia a un régimen cerca de un 20% inferior 5000 -> 4000 pero su par será entre un 30% a un 40% superior de ahí que la reducción de vueltas, que será menor hacia el compresor (en ese 20%) se compensará con el incremento de par que se debe hacer para arrástralo el cual suficiente al ser mayor el par en estos motores.



    Solo queda un problema y es que últimamente las cilindrada no han crecido de manera proporcional a la potencia, es decir, se ha subido potencia a base de turbo elevando la potencia por litro de 48 cv/litro a 68 cv/litro, esto trae el problema añadido a que cuando requerimos par a bajas vueltas encontramos motores de 1.9 litros que antaño arrojaban 90 cv de potencia máxima y ahora dan 150 cv. Pero dichos motores mueven coches de mas peso (como esta en consonancia con su potencia), pero que la potencia que arrojan a bajas vueltas sin la carga del turbo es similar a la de aquellos de 90cv primigenios, por lo que les cuesta disponer de par en baja (al menos en la misma proporción).



    Para solucionar el vacío de par en baja la colaboración del turbo de geometría variable ha sido determinante, aunque se sigue acusando hasta un régimen significativo (mayor a 1800 rpm), pero a partir de ahí las sensaciones son siempre a mejor, pero menos de lo que a la vista del par máximo podría parecer, por la perdida de revoluciones máximas, que nos obliga a rebajar las reducción de vueltas al compresor.

    arpen.com
  3. ptholomeo

    ptholomeo Guest

    Collons vaya explicación....
    Para no quedar clara la cosa...
    Por cierto... se nota mucho al adelantar el tener el climatizador puesto???:wink:
  4. Jsama

    Jsama Guest

    Fundamental mente donde se nota es en las arrancadas (en gasolina siempre mas que el los diesel) por el par motor , Una vez que el motor gira rapido se nota menos, Pero siempre se a dicho que el AA resta unos 7 cv.

    Pero claro, No es lo mismo quitar 7 cv a 305 que a 150.
  5. segal

    segal En Practicas

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    Por lo que he podido entender,entonces el sistema del clima de nuestros coches sigue siendo por compresor.Pero lo que no sabia era que ahora se desconecta el clima cuando pedimos la potencia maxima al coche,es por eso que cuando le pisas a fondo no se nota casi la perdida de potencia(eso he entendido).Pero sigo sin aclararme si pierde mucha potencia o poca sin tener que pisarle a fondo.Es decir que sabiendo que pidiendole lo maximo al coche se desconecta el clima,a media potencia si que influira algo en cuestion de perdida de potencia el tenerlo encendido.Por cierto tambien,cullons con la explicacion,te la has currao.gracias:wink: :LOL: saludos.
  6. Jsama

    Jsama Guest

    La explicacion no es mia, Es de www.arpen.com.


    Lo de que ahora los coches desconectan el compresor del AA al exigie la masima potencia lo desconocia, No se que modelos de BMW lo haran. Pero es una idea muy buena para no dejar de disponer de esos 7 cv que dicen que resta.
  7. BATMW

    BATMW Forista Senior

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    En Castellano y para los de a pie,pierde potencia,pero que casi ni nos enteramos,a no ser que vallamos al limite.
    Saludos chic@s
  8. merca

    merca En Practicas

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    :rofl: :rofl: :rofl: :rofl: :rofl: :rofl: :rofl: :rofl: ostiiiiiiii
    juerrrr
    no tengo palabraas
    vaya explicacación!!!!
  9. Pabloide

    Pabloide Forista Senior

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    Un 10 por el post de Jsama.

    Me lo guardo en mi agenda de enlaces...

    Me gusta este subforo!

    Gracias!
  10. Ex-volver

    Ex-volver Guest


    ¡Cuidado!, el enlace correcto es www.arpem.com.

    Si vais al foro de audio, en la parte técnica podréis aprender algo del tema de car audio, está escrita por un tal Conrado que es un figura del tema... :mus- :first: :peace:

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