una curiosidad, como hubo una discusión en el foro general sobre calentar o no el motor al arrancar traigo aquí mi experiencia sin tener muchos datos sobre los modernos a los que supongo gran capacidad de regulacion de mezcla aire/combustible por la infinidad de sensores y sistemas electro mecanicos para el paso de aire y combustible, comentare de los carburados y de ellos la parte que mas o menos controlo hay dos elementos que juegan en el arranque en frio de un motor, la capacidad de establecer una mezcla estequiometrica, 14/1 segun reza la teoria, y la temperatura optima de funcionamiento del motor en su conjunto la primera esta relacionada con los sitemas de aporte de aire y combustible, y la carburacion en concreto hasta el final de sus dias fue innovando en mejorar esa transicion desde frio a caliente como luego veremos la segunda contempla desde la refrigeracion, lubricacion hasta las tolerancias dimensionales del motor, que se definen para funcionamiento en caliente, y que curiosamente estan relacionadas tambien con la combustion a traves de la dilatacion de las propias valvulas y sus sistemas de empuje, por lo que la mezcla de diseño se alcanza tambien cuando esos elementos mecanicos hayan alcanzado su estabilidad dimensional siendo esto ultimo claro en terminos de que un motor sin la suficiente lubricacion sufrira desgaste, y por mucho que los grados en frio y caliente hayan hecho maravillas, un arranque en frio es un arranque en frio, ya comentaba un compañero que nadie en su sano juicio arranca y se pone a seismil vueltas es mas sutil la combustion, y es de lo que puedo contar mi experiencia con carburadores no es lo mismo un carburador de 1934 que uno de 1975, los carburadores vivieron una evolucion muy interesante para adaptarse a la vida que se modernizaba por momentos, en 1975 no era asumible estar esperando diez minutos a que el coche carburase perfecto a ralenti, se arrancaba y se salia en macrha, pero como lo hacian ? obviemos a aquellos que seguian haciendo la rutina de calentar el coche, pudieran ser costumbres o chismes de mecanicos, la realidad era otra se ha mencionado que los carburadores tenian "starter" en muchos casos una palanca o pomo con el que se tiraba de un cable que "estrangulaba" el carburador, en la practica cerraba el paso de aire para que la mezcla fuera mas rica y arrancase bien, en carburadores de moto de los años treinta esto se hacia incluso cerrando con un guante la boca del filtro y luego ya caliente se quitaba el guante este proceso no debe mantenerse mucho tiempo porque la mezcla rica genera mas carbonilla curiosamente ademas la mezcla rica es menos energetica que la mezcla pobre con lo que de facto se tarda mas en calentar, pero cumple su mision, arranca, eso si siempre que no ahoguemos el motor inundandolo de gasolina, que tambien pasaba... arrancado asi el motor tiene un ralenti mas alto, lo que tambien es delicado en terminos de lubricacion por someter al motor a revoluciones mas altas y ademas con un aceite aun frio tras unos minutos se abria de nuevo el starter y el motor era capaz de mantener el ralenti por si solo pues bien en 1968 zenith ya habia desarrollado todo un complejo sistema de muelles, membranas, capilares, muelles bimetalicos, y solenoides para llevar a cabo una transicion perfecta desde frio a caliente casi automática estos carburadores se arrancaban de esta forma, con el motor frio y apagado se pisaba y soltaba el acelerador, el carburador cerraba la mariposa del primario, y se podia arrancar el motor (sin pisar el acelerador) mezcla rica y sucia, poco aire para una cantidad de gasolina prefijada para mariposa abierta el motor se ponia a 1240 rpms, y su propia succion abria ligeramente (2mm) el paso de la mariposa, despues el flujo de refrigerante por el cuerpo del starter iba calentando un muelle bimetalico que abria progresivamente la mariposa entrando mas aire aunque la mezcla de ralenti se iba homogeneizando el mayor caudal de aire arrastraba mas gasolina con lo que las revoluciones subian si se le dejaba hasta casi 2000, en cuanto comenzaban a subir las rpms una pisada al acelerador dejaba el motor a 980 rpms en ese momento ya se podia salir con el coche andando, la temperatura de refrigerante sobre los 60 grados, el aceite a 40 grados, y en total habian pasado menos de dos minutos espero que aporte algo un motor moderno es arrancar y listo, luego esperar a que alcance temperatura antes de darle caña claro un apunte sobre temperaturas tambien comprobado por experiencia propia, para un seis en linea gasolina carburado, asi como la temp del refrigerante sube a 85/87 cels en dos minutos, la del aceite tarda unos 18 minutos en llegar a 90 cels luego las dos temps evolucionan paralelas la mayor parte del tiempo aunque no siempre suele haber un desfase tanto en calentamiento como en enfriamiento, los termostatos tienen una histeresis de 2 a 5 grados, un apunte curioso es que en autopista mantenida a 6000 rpms (4 vel) la temp del aceite supera a la del refrigerante en casi 10 grados como la teoría se ve mejor con un video, he hecho dos: arranque desde cero, motor frio, aunque no se ve muy bien antes de arrancar se pisa una vez el acelerador y se quita el pie de ahí, y se da la llave fijarse que la presión de aceite sube a 3,5 bar en frio a 1700 rpms he cortado un minuto de video y pongo la continuación, las rpms suben y la temperatura va subiendo hasta los 60 grados, un toque de acelerador e volia ! la presion queda a 2,7 bar en caliente a 980 rpms estaba haciendo otras cosas y lo he dejado un poco mas de la cuenta, en cuanto empiezan a subir las rpms se pisa y listo.
Sip! Igualito al mio...que yo tambien puedo mirarlo!! jajajajaj tal y como lo explicas perfecto! Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Recuerdo que los Renault arrancaban mal en frío y los Peugeot mal en caliente. Y esas intentonas de salir con el coche frío y como parecía que tosía y se iba a calar.
Con mi solex 4a1 también doy una pisada antes de arrancar en frío para que inyecte gasolina con las mariposas del estarter cerradas y no falla nunca, con un leve toque al contacto enciende. Es muy interesante observar como funciona cada dispositivo para lo que se comenta, hacer que sea lo más suave y cómoda posible la transición de arranque en frío a temperatura normal. También es curioso cómo gestiona la transición de media a plena carga siempre teniendo en cuenta la temperatura del motor. Hay partes y funciones de mi carburador que aun desconozco
Unas gotas de aceite de maquina de coser en los ejes de las palomillas , limpieza y pulido de los sensores de temperatura. Y nada mas mezcla rica, no estequiometrica, Huele a peste en el garaje pero arranca a la primera después del pisoton. Y va de maravilla en el calentamiento y despues, quiza demasiado consumo. Algo que aguanto porque mi opinion es que mejor no tocar lo que va medianamente bien...
necesito entender esto, en mi caso la pisada cierra las mariposas, que tras enfriarse el motor quedaron abiertas la pisada es tan sutil que no inyecta combustible (de las pequeñas bombas que tienen los carbus) en tu caso las mariposas te las encuentras ya cerradas al ir a arrancar en frio ?
Correcto, en mi caso las mariposas del estrangulador se cierran solas según baja la temperatura del refrigerante
Según la web del fabricante fue desarrollado a principios de los 70, por su complejidad supongo que sería un hito para la marca en aquel momento
Yo no me he puesto a investigar nada del carburador, sólo se que con pisar el acelerador antes de arrancar, siempre a la primera. Mientras funcione mejor no tocar. El carburador es un Solex 36 pdsi.
El solex 4A1 es un carburador que me ha dejado loco lo bien que funciona y cómo se autoajusta él solito. Una vez que arranca en pocos minutos tengo el ralentí en 600 rpm. Afortunadamente no me ha dado problemas en los 17 años que tengo el coche y en cuanto a mantenimiento únicamente me encargo de engrasarlo y lubricarlo adecuadamente de uvas a peras. Una vez me dio alto de CO en la ITV y lo llevé a descarburizar al mecánico. Debía ser el no va más en su época. Cuando lo vi montado de serie en los Rolls Royce deportivos (versiones 2 puertas) aluciné. Por cierto, el mecánico que metió mano al 4A1 era de mercedes y se lo conocía bien.
