El motor V10 del BMW M5 El corazón de cualquier BMW es su potente motor. Esta afirmación es especialmente válida en el caso del BMW M5 por su propulsor de diez cilindros, un impulsor que marca un hito en la historia moderna de los motores. Para los fanáticos de los automóviles deportivos resulta evidente que el sonido del motor V10 del M5 se parece en algo al rugido del motor del BMW Williams F1. El V10 y el propulsor de F1 no solamente tienen en común la cantidad de cilindros, sino también el concepto técnico de altas revoluciones. Este principio de funcionamiento permite alcanzar una aceleración enorme y es característico en todos los motores atmosféricos de altas prestaciones de BMW. Contando con diez cilindros genera una sonoridad que por lo general sólo se siente en los circuitos de carreras. Este impulsor BMW es el primer motor V10 de altas revoluciones montado en un sedán de serie, contrario a lo que venía sucediendo con los V10 que solo se utilizaban en modelos destinados a las competencias automovilísticas o en automóviles exóticos individuales. Cumpliendo lo que su sonoridad promete, este propulsor impresiona por su ficha técnica: diez cilindros, 5.000 cc, 507 CV, par motor de 520 Nm, revoluciones máximas de 8.250 r.p.m., sin embargo, montado en el BMW M5 puede utilizarse sin problemas para circular día a día por el tráfico urbano. Éste es un motor completamente nuevo, diseñado por los ingenieros de BMW M GMBH, que por un lado se inspiraron en el propulsor del bólido de la escudería BMW WilliamsF1, reconocido como el motor más potente en la parrilla de salida de la Fórmula 1; y por otro lado, recurrieron a todas las cualidades que siempre distinguieron a los automóviles M fabricados de serie, tales como doble VANOS, mariposas individuales, la electrónica del motor (desarrollada en la propia empresa) y el sistema de alimentación de aceite regulada con compensación de los efectos de las fuerzas laterales en curvas. Para desarrollar este V 10, los ingenieros de BMW M partieron de la base de un motor atmosférico compacto, capaz de alcanzar revoluciones muy altas, al que aplicaron el principio de: incremento de la potencia aumentando las revoluciones, una solución que en términos técnicos es la más sofisticada y, por ende, más difícil de realizar. Con sus revoluciones máximas de 8.250 r.p.m., el motor M avanza hasta niveles que, hasta hace poco, estaban reservados a los automóviles de la competencia. El motor M anterior limita el régimen electrónicamente a las 7.000 r.p.m., mientras que el propulsor de diez cilindros rompe la barrera de las 8.000 r.p.m. En los motores de serie, cuanto más altas son las revoluciones, tanto más se llega a los límites que dictan las leyes de la física. Basta hacer una comparación para entender los esfuerzos que debe soportar el material: si el cigüeñal gira a 8.000 r.p.m., cada uno de los diez pistones recorre un trayecto de aproximadamente 20 metros por segundo. En el propulsor de diez cilindros del BMW WilliamsF1: sus pistones recorren 25 metros por segundo a 18.000 r.p.m., pero durante un fin de semana, un bólido de la F1 tan sólo recorre unos 800 kilómetros; mientras que un motor M tiene que durar lo que dura el automóvil, bajo cualquier condición climática y de tráfico y con conductores de estilos muy variados. Resulta evidente que el motor del M5 se fabrica bajo diversos principios tecnológicos básicos y métodos de producción aplicados en el motor de Fórmula 1, incluyendo los materiales. El completamente nuevo M V10, siendo un propulsor de altas revoluciones, es superior en todos los sentidos al motor antecesor de igual desplazamiento, pero de ocho cilindros. Así lo confirma el aumento de la potencia en más de un 25 por ciento. Concretamente, el nuevo motor V10 tiene 507 CV (373 kW) a 7.750 r.p.m., mientras que el V8 tenía 400 CV (294 kW) a 6.600 r.p.m. El nuevo motor de diez cilindros con sus 240 kilogramos, tiene casi el mismo peso que su antecesor de ocho cilindros, pero su potencia supera la barrera de los 100 CV por litro, ubicándose a la altura de los autos de carreras. El par máximo es de 520 Nm, es decir un par similar al del motor de ocho cilindros, pero superando a su antecesor en todos los criterios dinámicos. Este comportamiento se debe a las altas revoluciones. Para explicarlo, basta hacer la siguiente comparación: un ciclista que baja de marcha al subir una cuesta, aunque tiene que pedalear más rápidamente, puede avanzar con mayor facilidad. Si mantiene la relación de los piñones o si sube de marcha, tiene que aplicar más fuerza en los pedales o bajarse de la bicicleta. Suponiendo que dos ciclistas aplican la misma fuerza, siempre ganará aquél que puede pedalear más rápidamente. El concepto de altas revoluciones del compacto M V10 permite montar un conjunto propulsor mucho más ligero y la caja puede tener relaciones bastante más cortas. En el BMW M5 este impulsor dispone de un par motor de 520 Nm a 6.100 r.p.m., y a tan sólo 3.500 r.p.m. ya libera 450 Nm de torque. Además, el 80% del par motor máximo está disponible en un régimen total de 5.500 r.p.m. BMW es uno de los fabricantes de motores líderes en el mercado y adquirió fama especialmente por sus motores en línea. En el caso del nuevo motor de diez cilindros, los expertos optaron por un ángulo entre bancadas de 90 grados y un desfase de 17 mm, para obtener así un propulsor especialmente compacto. La decisión favoreció el ángulo de 90 grados porque ofrece ventajas en términos de reducción de vibraciones y compensación de masas. Así, la geometría del motor es capaz de solucionar de modo óptimo el conflicto existente entre reducción de vibraciones y resistencia del material. El cárter del cigüeñal es de una aleación hipereutéctica de aluminio y silicio sometida a un proceso de baja presión de fundición inyectada en coquilla. Esta aleación especial tiene, como mínimo, 17 por ciento de silicio. Las superficies de deslizamiento de los cilindros obtienen su calidad mediante los cristales de silicio especialmente duros. De esta manera no es necesario disponer de camisas cilíndricas adicionales, lo que significa que los pistones recubiertos de acero rozan directamente con el taladro que no está provisto de un recubrimiento adicional. La carrera es de 75,2 mm y el diámetro es de 92 mm, con lo que se obtiene una cilindrada total de 4.999 cc. Las bancadas del motor M5 se funden en el mismo taller de fundición de la planta de Landshut que también se utiliza para la fabricación de los motores de Fórmula 1. Las altas revoluciones, las elevadas presiones en la cámara de combustión y las altas temperaturas significan esfuerzos extremos para el cárter del cigüeñal, pero para evitar las deformaciones torsionales, los ingenieros aplicaron una placa de apoyo tipo «bedplate», tal como se conoce en el mundo de las competencias automovilísticas. El motor del M5 es el primer propulsor en V que fabrica de serie BMW con este sistema. El «bedplate» de aluminio con inserciones de fundición gris garantiza un apoyo muy preciso del cigüeñal. De este modo se consigue que la holgura de apoyo principal del cigüeñal sea mínima a cualquier temperaturamientras que las inserciones de fundición gris reducen la dilatación térmica del cuerpo de aluminio. El cigüeñal, extremadamente rígido y sometido a un proceso de equilibrado fino, es de acero altamente resistente, tiene seis apoyos y pesa tan sólo 21,8 kilogramos. Su diseño ha sido concebido de tal manera que la inercia de las masas sea mínima y que su resistencia a la torsión sea máxima. El diámetro del apoyo principal es de 60 mm y el ancho de soporte es de 28,2 mm. Dos bielas actúan sobre uno de los cinco muñones que, por su parte, tienen entre sí un desfase de 72 grados. Considerando la poca distancia entre cilindros de tan sólo 98 mm y, por lo tanto, que el cigüeñal es relativamente corto, se obtiene una excelente resistencia a la flexión y a la torsión y, al mismo tiempo, el peso es menor. Los pistones de igual diámetro y altura, son de una aleación de aluminio termo resistente, están recubiertos de acero y tan sólo pesan 481.7 gramos. El recorrido de compresión es de 27.4 mm y la compresión como tal es de 12.0:1. Los pistones se enfrían mediante las toberas de inyección de aceite, directamente conectadas al canal principal de aceite. Las bielas de 140.7 mm. son de acero altamente resistente. Estas bielas consiguen reducir de modo muy efectivo las masas oscilantes. Cada una de las bielas forjadas de 70MnVS4 pesa únicamente 623 gramos, incluyendo los semicojinetes. Las culatas de aluminio de una sola pieza del motor V10 también se fabrican en el taller de fundición de metales ligeros de la planta de BMW en Landshut. Las culatas disponen de canales de aire integrados para la alimentación del aire secundario. Esta alimentación es importante para conseguir un rápido calentamiento del catalizador. Las culatas tienen cuatro válvulas por cilindro, una solución ya típica en BMW. El accionamiento de las válvulas está a cargo de taquetes abombados con compensación hidráulica de la holgura de las válvulas (HVA, según las siglas en alemán). De esta manera fue posible que el diámetro de los taquetes sea de tan sólo 28 milímetros y que la masa no supere los 31 gramos. Gracias a la optimización de las piezas del sistema de accionamiento de las válvulas, la masa móvil pudo reducirse en 17.5 % ciento en comparación con el motor de la anterior generación. El diámetro de la válvula de admisión es de 35 milímetros, mientras que el diámetro de la válvula de escape es de 30.5 milímetros. Las válvulas de admisión se fabrican exclusivamente para el motor M. El vástago de estas válvulas apenas tiene 5 mm, de modo que casi no interfieren en el flujo del conducto de admisión. La regulación de la holgura de las válvulas está a cargo de elementos hidráulicos de compensación de holgura (HVA según las siglas en alemán). Ello constituye una ventaja para el cliente, ya que, así, los costos de mantenimiento son menores. Al aumentar la potencia del motor, también la demanda de refrigeración es mayor, especialmente en torno a las cámaras de combustión, pero el sistema de flujo transversal de refrigeración adoptado minimiza considerablemente las pérdidas de presión, garantizando a la vez una distribución homogénea de la temperatura en la culata y una reducción en los picos de temperatura en las zonas críticas de la culata. Para que cada cilindro esté circundado homogéneamente de la cantidad óptima del aceite refrigerante, éste fluye desde el cárter del cigüeñal por el lado de escape transversalmente a través de la culata y por la unidad colectora hacia el termostato y el radiador. El sistema de regulación variable de los árboles de levas se ocupa en el M5 de unas reacciones óptimas a los cambios, lo que se traduce en más potencia, mejor trayectoria de la curva del par motor, respuesta inmediata, menor consumo y menos emisiones. Esta solución permite, por ejemplo, que pueda conducirse a revoluciones bajas y medianas con un mayor cruce de válvulas y, por lo tanto, con más recuperación interna de los gases de escape, disminuyendo así las pérdidas ocasionadas por cambios de carga y, por lo tanto, el consumo de combustible es menor. El ángulo se regula de modo continuo en función de un parámetro determinado y dependiendo de la posición del pedal del acelerador y de las revoluciones del motor. Para lograrlo, la rueda de guía, unida al cigüeñal mediante una cadena simple, se une al árbol de levas a través de un engranaje de dientes oblicuos de dos fases. Al producirse un desplazamiento axial del émbolo de regulación, los dientes oblicuos provocan un giro del árbol de levas en relación con la rueda de guía. De esta manera es posible variar el ángulo del árbol de levas de admisión en hasta 66° y el del árbol de levas de escape en hasta máximo 37°. El doble VANOS del motor M exige una alta presión del aceite, con el fin de conseguir que los árboles de levas se muevan con máxima velocidad y precisión. Por ello, el aceite del motor se somete a una presión de 80 bar mediante una bomba de émbolos radiales, montada en el cuerpo del cigüeñal. La regulación bajo alta presión, ya predeterminada, garantiza tiempos de regulación muy cortos y, por lo tanto, se obtiene en todo momento el ángulo apropiado, debidamente sincronizado con el momento del encendido y la cantidad inyectada, en función de la carga y de las revoluciones del motor. El suministro de aceite al motor está a cargo de cuatro bombas, una solución asociada a la conducción dinámica que permite el M5. Concretamente, la aceleración lateral con el M5 puede llegar a ser superior a 1g. En esas circunstancias, la fuerza centrífuga hace que el aceite del motor se presione con fuerza hacia la bancada que se encuentra en el lado exterior de la curva, por lo que ya no es posible que el aceite que se encuentra en las culatas retorne por vía natural, lo cual puede provocar una falta de aceite en el cárter. En el peor de los casos, esta circunstancia podría provocar que la bomba de aceite aspire aire, pero para evitar esta situación, el motor dispone de un sistema de alimentación de aceite que considera las fuerzas laterales. A partir de una fuerza lateral de 0,6g, una de las dos bombas eléctricas tipo Duozentric aspira aceite proveniente de la culata del lado exterior de la curva para dirigirlo hacia el depósito de aceite en el cárter. Un sensor de aceleración lateral se encarga de transmitir las señales necesarias para el accionamiento de las bombas. La bomba de aceite como tal, es una bomba con corredera oscilante y rotor excéntrico, controlada por el caudal volumétrico, capaz de transportar siempre la cantidad de aceite que necesita el motor. El rotor de excentricidad variable en función del cuerpo de la bomba consigue este efecto en función de la presión del aceite contenido en el canal principal. Al frenar con mucha fuerza, el M5 alcanza una aceleración negativa de hasta 1,3g. Considerando esta extremada desaceleración, es posible que no fluya suficiente aceite al depósito de aceite que hace las veces de depósito intermedio, especialmente considerando que éste se encuentra detrás del soporte del eje delantero para ahorrar espacio. En el peor de los casos, podría interrumpirse la lubricación. Para evitarlo, el motor del M5 está dotado de un «sistema de cárter casi-seco» con dos depósitos de aceite: uno pequeño delante del soporte del eje delantero y otro grande detrás. El cuerpo de la bomba de aceite incluye una bomba de retorno que se encarga de aspirar el aceite del depósito pequeño para llevarlo al depósito grande. Los canales para el flujo de retorno y el punto de aspiración de la bomba de aceite corresponden de modo muy exacto a las desaceleraciones. En cuanto a los cilindros, cada uno dispone de su propia mariposa y cada bancada tiene su propio actuador para activarlas. Este sistema tiene una mecánica sumamente sofisticada, pero no existe un sistema mejor si se quiere obtener una respuesta espontánea del motor. Para que, por un lado, sea posible que el motor reaccione suavemente a bajas revoluciones y, por el otro, para que entregue mucha potencia al acelerar con fuerza, las mariposas se accionan eléctricamente. Para ello, dos potenciómetros Hall miden 200 veces por segundo la posición del pedal del acelerador, transmitiendo las correspondientes señales para su evaluación. El sistema de gestión del motor reacciona a los cambios y activa los motores eléctricos que, a su vez, modifican la posición de las diez mariposas, las cuales se abren completamente en apenas 120 milésimas de segundo, es decir, más o menos el tiempo que necesita un conductor experimentado para pisar el acelerador a fondo, de tal manera que también se puede dosificar con precisión la potencia que se le pide al motor. El sistema de accionamiento electrónico de las mariposas permite que los pasos de desaceleración a media carga y viceversa sean armoniosos. El motor M V10 consigue «el aire que necesita para respirar» de dos colectores y a través de diez embudos de aspiración de aerodinámica optimizada. El colector y los embudos son de material compuesto ligero que contiene un 30 por ciento de fibra de vidrio. En el sistema de escape, los dos colectores de 5 en 1 son el resultado de sofisticados cálculos, habiéndose así conseguido que su longitud sea la misma. Los tubos de acero inoxidable de fabricación continua se obtienen mediante un sistema de deformación por alta presión interior (IHU según las siglas en alemán) que consigue que los diámetros sean muy exactos. La presión aplicada en este método es de hasta 800 bar, y el grosor del acero de los colectores es de aproximadamente 0.8 mm Al configurar el sistema de escape se prestó especial atención a la generación de una contrapresión lo más pequeña posible; además, la dinámica del flujo de los gases de escape fue optimizada con el fin de obtener un resultado óptimo en materia de potencia y par motor. El sistema de escape es doble hasta los silenciadores; detrás de ellos, los gases salen al exterior a través de cuatro tubos terminales, una configuración ya característica en los automóviles de la gama M de BMW. En cada ramal de escape hay dos catalizadores de recubrimiento trimetálico que se ocupan de descontaminar los gases del motor de diez cilindros cumpliendo con las exigencias de la norma europea UE4 y de la norma estadounidense LEV 2. Estos catalizadores, dos montados en los bajos y los otros dos cerca del motor, alcanzan rápidamente su temperatura de funcionamiento óptimo, gracias a la delgada pared de los colectores, lo que garantiza su eficiencia poco después de haberse puesto en marcha el motor. Además, se distinguen por provocar una mínima pérdida de presión y por su gran resistencia mecánica. La unidad de control MS S65 es fundamental para obtener los excelentes parámetros de rendimiento y de gases de escape del motor V10. Esta centralita coordina de modo óptimo todas las funciones del motor, intercambiando para ello datos con las demás unidades de control, en especial la de la caja de cambios secuencial SMG. Esta innovadora unidad de control es única en motores fabricados en serie, ya que ninguna otra unidad de control tiene, como la del M5, más de 1.000 piezas individuales en tan poco espacio. El hardware, el software y el funcionamiento fueron desarrollados por los expertos de BMW M. Considerando las altas revoluciones del motor M y teniendo en cuenta la cantidad de tareas de control y regulación, la unidad de control MS S65 tiene que ser especialmente eficiente. Para ello dispone de tres procesadores de 32 bit. Éstos son capaces de ejecutar 200 millones de operaciones individuales por segundo, lo que significa que multiplican por ocho el rendimiento de la unidad de control del M3, presentada hace apenas hace cuatro años. La centralita recurre a más de 50 señales de entrada para calcular, para cada cilindro y para cada ciclo, el punto de encendido óptimo, el llenado ideal de la cámara de combustión, la cantidad a inyectar y el momento de la inyección. Al mismo tiempo se calcula y ajusta el ángulo óptimo del árbol de levas y, además, la posición de cada una de las diez mariposas. [size=2][font=Arial][/font][font=Arial]Mediante un interruptor que se encuentra junto a la caja de cambios, el conductor puede activar un programa deportivo que aprovecha toda la potencia. Así se activa un sistema progresivo que incide en el recorrido del pedal del acelerador y la abertura de las mariposas y que, a través de la centralita del motor, aporta una respuesta más espontánea. Cuando se pone en marcha el motor del M5, se activa automáticamente el programa más adecuado. Los programas de estilo de manejo pueden preconfigurarse en MDrive para efectuar el cambio en cualquier momento. Además, sólo en MDrive es posible activar otro programa que es extremadamente deportivo.[/font][/size] [size=2][font=Arial][/font][/size] [size=2][font=Arial][img]http://img160.exs.cx/img160/6092/1326cq.jpg[/img][/font][/size] [size=2][font=Arial][/font][/size] [size=2][font=Arial][font=Arial]El control del sistema electrónico de regulación de las mariposas se basa en una estructura de momentos de las fuerzas. Este sistema se ocupa de transformar la orden del conductor, expresada a través del potenciómetro conectado al pedal del acelerador, en el punto ideal. En la unidad de gestión se procede a la corrección necesaria, considerando los momentos de fuerza de los grupos complementarios, por ejemplo del compresor del climatizador o del alternador. Además, se consideran otras funciones, como la regulación del ralentí, la descontaminación de los gases de escape y la autodetonación, para coordinarlas de modo apropiado. Adicionalmente, se produce una coordinación con los momentos máximos o mínimos del sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) y del sistema de regulación del momento de arrastre del motor (MSR). Así se obtiene un momento nominal que se ajusta en función del ángulo de encendido vigente en cada momento. Además, la unidad de control del motor asume también diversas funciones de diagnóstico de a bordo, ejecutando diversas rutinas de diagnóstico para el taller, amén de otras funciones y el control de otros grupos periféricos.[/font][/font][/size] [size=2][font=Arial][font=Arial][/font][/font][/size] [size=2][font=Arial][font=Arial][img]http://img160.exs.cx/img160/53/1425se.jpg[/img][/font][/font][/size] [size=2][font=Arial][font=Arial][/font][/font][/size] [size=2][font=Arial][font=Arial][font=Arial]Uno de los aportes técnicos más resaltantes de la unidad de control del motor es la tecnología de flujo iónico para detectar la autodetonación, y las fallas en el encendido y en el proceso de combustión. Como autodetonación se define el indeseado autoencendido del combustible en el cilindro, y para evitarla, en los motores sin regulación de autodetonación, se baja la compresión y se retarda el punto de encendido, lo cual genera un mayor consumo de combustible. En el BMW M V-10 el sistema de regulación activa de la autodetonación permite aprovechar el punto de encendido óptimo, evitando que se produzcan daños en el motor, y aprovechando al máximo su eficiencia. En el caso de las soluciones de tipo convencional, la regulación de autodetonación recibe las señales provenientes de sensores acústicos, montados en la parte exterior de los cilindros, pero en el caso de BMW M, tratándose de un motor de numerosos cilindros (V-10) y altas revoluciones, para garantizar una calidad óptima del proceso de combustión y, por lo tanto, una gran duración de las piezas involucradas y una elevada calidad de los gases de escape, los ingenieros optaron por la tecnología de flujo iónico, que no solo permite detectar y evitar la autodetonación en cada cilindro, sino que controla la calidad del encendido y detecta posibles fallas de encendido. Ello significa que la bujía hace las veces de actuador (para la operación de encendido) y, además, de sensor para controlar el proceso de combustión. Así resulta evidente la diferencia frente a los sensores de autodetonación y encendido de tipo convencional, que se encuentran en el exterior de las cámaras de combustión, mientras que la medición de flujo iónico, por lo contrario, se realiza en la propia cámara de combustión, ya que la misma bujía funciona como sensor.[/font] [font=Arial][size=2][font=Arial][/font][font=Arial]En los motores a gasolina, la temperatura dentro de la cámara de combustión puede llegar hasta los 2.500 grados, la cual junto con las reacciones químicas que se producen durante el proceso de combustión, provocan una ionización parcial de la mezcla de aire y gasolina dentro de la cámara. Especialmente en el frente de la llama, el gas conduce corriente eléctrica debido a la generación de iones por la disociación y acumula electrones (proceso de ionización). [/font][/size][/font][font=Arial][size=2][font=Arial]Recurriendo al electrodo de la [/font][font=Arial][/font][font=Arial]bujía, aislado eléctricamente de la culata y unido a una unidad de control satélite, dependiente de la centralita del motor, se mide el flujo de los iones entre los electrodos. Su magnitud depende del grado de ionización del gas que se encuentra entre los electrodos. Ello significa que midiendo el flujo de iones se reciben informaciones sobre el proceso de combustión, directamente desde la cámara de combustión. El medidor del flujo de iones recibe las señales provenientes de las cinco bujías de la bancada correspondiente, las amplifica y las retransmite a la unidad de control del motor. Allí se analizan los datos y, si procede, se activan las intervenciones pertinentes en los cilindros respectivos. El sistema es capaz, por ejemplo, de adaptar de modo ideal el punto del encendido al proceso de combustión en cada cilindro por separado. La doble función que asumen las bujías (fuente de la chispa y sensor) también simplifica el diagnóstico necesario para realizar trabajos de reparación y mantenimiento.[/font][/size][/font] [font=Arial][size=2][font=Arial][/font][/size][/font] [font=Arial][size=2][font=Arial][img]http://img160.exs.cx/img160/271/1523vv.jpg[/img][/font][/size][/font] [font=Arial][size=2][font=Arial][/font][/size][/font] [font=Arial][size=2][font=Arial][font=Arial]Con el motor M V10 montado en el M5, BMW ofrece más potencia, mejor recorrido de la curva del par motor, respuesta óptima, menos consumo y gases de escape menos contaminantes, pero según los técnicos de la casa alemana, el concepto de motor de altas revoluciones sólo tiene sentido, si el impulsor está acoplado a una transmisión de relaciones correspondientes, pues solo se puede aprovechar el par motor mediante relaciones más cortas, transformándolo en una capacidad de aceleración óptima, para lo cual adoptaron la caja de cambios secuencial SMG de siete velocidades, de la cual hablaremos en una próxima oportunidad.[/font][/font][/size][/font] [/font][/font][/size]
no me ha quedado clara una cosa de los pistones yo he crteido entender que no tienen segmentos van directamente a pegados alos cilindros
Muy buen articulo, sencillo de leer, ameno y entretenido... cuando me toque la primitiva y me compre el m5 ya sabre como funciona su poderoso motor jejeje...
Genial el artículo, es con mucho, el más completo que he leído sobre el motor del M5. gracias por extender los conocimientos a todos.
Mejor q no hablen del cambio SMG III, n l subforo de quejas hay un post muy interesante, una pena q esa makina cojee de esa forma. saludos
