El Audi S6 tiene el motor V10 de 5,2 l de cilindrada que estrenó el S8, pero con la potencia rebajada de 450 a 4235 CV. Tiene de serie tracción total y cambio automático, y está disponible con carrocería berlina o familiar Avant. Estará a la venta a partir de julio, por 88.000 €. El S6 puede ser muy satisfactorio para quien busque una berlina muy rápida y con cierto enfoque deportivo, pero funcional para uso diario. No es un deportivo como lo puede ser un M5, tiene características en el motor, la transmisión y el bastidor hechas para facilitar el uso normal diario, en detrimento de un uso donde se requiera más aceleración, frenada o agilidad en las reacciones. El motor tiene una respuesta muy suave y uniforme desde un régimen muy bajo. Audi ha preferido un motor de gran cilindrada (5,2 l) a un motor turboalimentado o a un motor de giro muy rápido precisamente para que sea más agradable de usar. La caja de cambios es automática y, aunque tiene un funcionamiento algo más rápido que en un A6 normal, lo cierto es que responde de una manera suave. Cuando reduce, sea automática o manualmente, nunca lleva el régimen del motor por encima de unas 5.500 rpm. La suspensión se nota más dura que la de un A6 normal, pero no mucho más que la de uno que tenga la suspensión S Line y las ruedas de 19". La dirección es más rápida que la de otras versiones del A6, pero no es un coche nervioso. El terreno ideal para este coche son autopistas y carreteras amplias. Su estabilidad y su capacidad de tracción hacen que se pueda desenvolver bien también en carreteras lentas, pero es ahí donde se nota que es un coche pesado y que no está hecho para que sus reacciones sean ágiles. Su mayor ventaja en ese tipo de carreteras es la capacidad de tracción, mayor que la de modelos más o menos semejantes de tracción trasera. Hay pocas berlinas con este tamaño y potencia; el modelo más próximo al S6 con ese criterio es el Jaguar S-Type R (398 CV). No hay ningún familiar así, con menos potencia está un BMW 550i Touring (367 CV) y con más un Mercedes-Benz E 55 AMG (476 CV). El S6 con carrocería berlina acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 s, un tiempo normal para un coche de esta potencia y peso (1.910 kg). El S8, con 450 CV y sólo 30 kg más de peso, tarda 5,1 s en esa medición. El consumo medio es 13,4 l/100 km, el mismo que tiene un S8. El motor es originalmente Lamborghini, pero con muchas modificaciones. Una de las más importantes es que tiene inyección directa de gasolina de tipo FS. La transmisión es semejante a la del S8. Tiene tracción total permanente con un diferencial Torsen asimétrico, con el que las ruedas traseras hacen el 60 por ciento de la fuerza que impulsa al coche y las delanteras, el 40 por ciento (cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia). Es un diferencial con una relación de par tal que, si la adherencia no es la misma en las cuatro ruedas, puede hacer que las delanteras hagan hasta el 65 por ciento de la fuerza de impulsión y las traseras hasta el 85 por ciento (más información sobre los elementos mecánicos). El control de tracción hace el efecto de diferenciales autoblocantes en los ejes delanteros y trasero. La caja de cambios es la automática de seis velocidades de origen ZF, con mandos secuenciales de selección tras el volante. La caja de cambios es necesariamente automática de seis velocidades y tiene unos desarrollo de transmisión con los que da la velocidad máxima (limitada a 250 km/h) en quinta y a régimen de potencia máxima. Tiene de serie un control de estabilidad (ESP) que se puede desconectar en dos fases. Inicialmente se desconecta el control de tracción que limita la fuerza del motor y permanece activo el de estabilidad; en este caso, el control de tracción puede estar desconectado a cualquier velocidad (no ocurre así en las otras versiones del A6). Si se presiona una vez más el botón, se desconecta el control de estabilidad; permanecen activos en todo caso el antibloqueo de frenos y la función del control de tracción que equivale a diferenciales autoblocantes (EDL). Para casi todas las condiciones, lo mejor es llevarlo todo conectado. En carreteras lentas, desconectar el control de tracción deja acelerar notablemente más en curva de lo que es posible con el control de tracción conectado. La luz diurna (obligatoria en algunos países) en los faros del S6 se emite con cinco diodos colocados en cada lado de la parte baja del paragolpes; el consumo de los diodos es menor que el de una bombilla de gas o de filamento. Son unas luces muy llamativas, que cumplen bien la función de ayudar a ver al coche. Por motivos decorativos («la posición baja de las luces de día le da al coche una apariencia dramáticamente plana»), los faros antiniebla dejan de estar en la parte más baja y quedan integrados en los faros principales. En principio, cuanto más bajo esté un faro antiniebla más eficaz es, porque la niebla raramente está al ras del suelo. Los faros de xenón son equipo de serie y el sistema de iluminación en curva es opcional. Las diferencia interiores son principalmente decorativas y afectan sobre todo a los materiales de recubrimiento y tapicerías. El material de la instrumentación es nuevo; Audi lo llama «Flexmetallic» y es de color antracita. Puede tener cualquier elementos de equipamiento presente en otros varsiones del A6, salvo la suspensión neumática, como programador de velocidad activo, sistema de ayuda para aparcar con cámara trasera, alumbrado en curva, sistema de control de la presión en las ruedas o ciere eléctrico del maletero. En la segunda mitad del año tendrá un sistema que cierra completamente las puertas cuando quedan mal cerradas. El motor es un diez cilindros de aluminio a 90º, con bloque abierto y muñequillas descentradas 18º, para que tenga aproximadamente la misma regularidad de funcionamiento que un V10 a 72º. Este motor pesa 220 kg, mide 685 mm de largo y 801 mm de ancho. Audi ha considerado necesario un eje de equilibrado (imagen), que está colocado en el centro de la V. Sirve para reducir algunas vibraciones de primer orden (las que se producen una vez cada vuelta de cigüeñal) y hace al coche más confortabe, sobre todo a baja velocidad. La faceta negativa de este elemento es que aumenta la inercia del motor y —por tanto— su facilidad para subir de régimen. Está basado en el motor del Lamborghini Gallardo, pero con un aumento de cilindrada de 4.961 a 5.204 cm³. Esto se debe a que el diámetro aumenta de 82,5 a 84,5 mm; la carrera no varía, mide 95,8 mm. La distancia entre centros de cilindros es también la misma, 90 mm. Una fila de cilindros está desplazada 18,5 mm con relación a la otra. Es un bloque abierto de aluminio inyectado a baja presión. No tiene camisas, los cilindros tienen un tratamiento superficial de silicio. El cárter superior, que también es de aluminio, tiene soportes del cigueñal de hierro. Tiene doble árbol de levas en culata movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro movidas a través de balancines de rodillos (imagen). En los cuatro árboles de levas hay una variador de fase de ajuste continuo que puede variar la apertura de las válvulas dentro de un ángulo de 42º. Las válvulas de admisión miden 32,5 mm y las de escape (rellenas de sodio), 28,0 mm. Además de la distribución, también se mueven por cadena el árbol de equilibrado y algunos elementos auxiliares que están en la parte rasera del motor (junto al embrague). Otros elementos (el alternador) están en la parte delantera y se mueven por una correa dentada. El colector de admisión es de magnesio y es variable en dos fases mediante unas mariposas (imagen), que sirven para modificar la turbulencia del aire dentro de la cámara. En tramo largo el aire recorre 675 mm y en el corto, 307 mm. A diferencia del motor del Gallardo, el del S8 tiene inyección directa. La presión máxima de inyección es 100 bar y la mezcla es siempre estequiométrica (salvo el enriquecimiento que haya a plena carga). Debido a la refrigeración que produce la evaporación de la gasolina dentro de la cámara, la relación de compresión se ha podido aumentar hasta 12,5 a 1 (11,5 a 1 en el Gallardo). El control electrónico lo hace un sistema Bosch MED 9.1, con una centralita para cada fila de cilindros . Una de ellas está gobernada por la otra. La potencia máxima es 435 CV a 6.800, más de lo que dijo Audi inicialmente (420 CV) y menos de lo que da este motor en el S8 (450 CV a 7.000 rpm). El motor del S6 da la potencia máxima a 6.800 rpm, mientras que el motor del S8 sigue aumentando de fuerza hasta 7.000 rpm. También es menor que la que tiene el Gallardo (499 CV a 7.800 rpm). Con relación al S8, la menor potencia del S6 se debe a que hay menos espacio en el vano motor para el sistema de admisión. El colector es el mismo, pero son distintos el resto de los elementos, desde la entrada de aire hasta el colector, incluido el filtro de aire. El valor máximo no es la única diferencia que hay en la curva de potencia; el motor del S8 da 540 Nm a 3.500 rpm, el del S6 da la misma cantidad, pero de forma constante entre 3.000 y 4.000 rpm. No es frecuente que un motor atmosférico dé una cantidad de par tan alta para su cilindrada (104 Nm/l) y además lo mantenga en ese intervalo de régimen. Es notable que un motor que da la potencia máxima a 6.800 rpm dé el par máximo a un régimen tan bajo. Su índice de elasticidad, por tanto, es muy alto. Cuando en un motor hay una rebaja de potencia, es más fácil conseguir un índice de elasticidad alto. La presión media efectiva es muy alta para ser un motor atmosférico: 1.303 bar (mayor que la del Gallardo); hay pocos motores atmosféricos con una presión mayor (uno de ellos es el del Porsche Carrera S). El sistema de tracción es el normal en los Audi de motor longitudinal. Tiene un diferencial central de tipo Torsen que, en este caso, hace un reparto continuo de la fuerza del 40 por ciento en el eje delantero y el 60 en el trasero. Es decir, cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, el eje trasero hace más fuerza para impulsar al coche que el delantero. Cuando alguno de los ejes tiene menos adherencia que el otro, el diferencial central puede variar hasta cierto punto la relación de fuerza que hacen los ejes, para favorecer al que tiene más adherencia (hasta el 65 por ciento en las ruedas delanteras y hasta el 85 por ciento en las traseras, siempre que la adherencia lo haga posible). Además, el control de tracción es capaz de frenar cualquier rueda, una función que equivale funcionalmente a un autoblocante delantero y trasero. La caja de cambios es automática de seis velocidades Con carrocería berlina pesa 1.980 kg, prácticamente lo mismo que el S8. La suspensión tiene muelles helicoidales, no la de muelles neumáticos que pueden llevar algunas veriones del A6. Todos los elementos de la suspensión, incluidos los casquillos están modificados con relación a los de un A6 normal. También lo está la dirección, que es más rápida; la relación es 14,6 a 1 en lugar de 16,0 a 1. Los frenos que Audi ha considerado necesarios miden 385 x 36 mm de diámetro delante y 335 x 22 detrás. Son unos discos delanteros mayores que un Maybach 62 o un Rolls-Royce Phantom, pero no tanto como los de un Bentely Continental Flying Spur. De momento, no puede llevar ni opcionalmente los discos de material compuesto (cerámica y fibra de carbono) que sí pueden tener el S8 o el A8 V12 (más información sobre estos discos). Según Audi, es técnicamente posible instalarlo y comenzará a ofrecerlos opcionalmente más adelante si cree que puede haber demanda para ellos. Las ruedas tienen llantas de 9 x 19 pulgadas y neumáticos de medida 265/35. Con estas ruedas es posible poner neumáticos de invierno, pero no cadenas. Para quien quiera tener la posibilidad de poner cadenas hay unas llantas opcionales de 18". Tiene rueda de repuesto. Esto para contrarestar mis oleadas de OT's plEy estará contento...
Gracias por el artículo. me quedo con el M5, en cualquier caso... Lo único que me gusta del audi es la tracción total, que es un plus de seguridad.
este nuevo a6 esta mucho mas currado q el anterior q era una barcaza mi 7 es mucho mas agil de reaciones y apoyos que cualquier a6 antiguo sin suspension deportiva Me ecanta ese nuevo interior en plan Boeing
