BMW el auto que llego del cielo - historia

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por xiz43, 3 Jun 2007.

  1. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    BMW el auto que llegó del cielo



    [​IMG]

    Cuando le prohibieron las alturas bajó a tierra para hacerla su reino

    El primer turborreactor de la historia fue el caza alemán MS con motor de BMW, aunque la compañía no quiere hablar mucho de esa época bajo Hitler Tal vez pocas personas se han percatado del asunto, pero el emblema de BMW tiene poco que ver con un automóvil, por el contrario es una hélice girando.
    Y su marca no es más que la abreviatura de su nombre en alemán: Bayerische Motoren Werke AG, Fábrica de Motores de Baviera.
    BMW comenzó su producción en 1916. Dos años después, en 1918, al final de la Primera Guerra Mundial, ya la firma era famosa por sus motores para aviones. Cientos de ellos fueron colocados en los cazas de combate alemanes durante el conflicto, pero la derrota ante los aliados y las condiciones de capitulación del Tratado de Versalles, que obligó a la esa nación al desarme, hizo que BMW tuviera que dedicar sus esfuerzos a motores con otros propósitos.
    Sin embargo, algo extraordinario ocurrió antes de que entraran en vigor los requisitos del tratado de Versalles: un motor BMW llevó a un avión alemán de prueba, del tipo Illa, a 29,000 pies de altura.
    Cuando sus motores ya no subieron más a tales alturas en los años siguientes, fueron el pragmatismo y la flexibilidad las virtudes que permitieron sobrevivir a la compañía. En 1923, en lugar de un automóvil, BMW presentó en la exposición de carros de Berlín su motocicleta R52, que el ingeniero jefe de la firma, Max Friz creó en cinco semanas.
    No fue hasta 1929 que BMW mostró su primer automóvil , el 300/15 PS, al que hoy se le denomina "BMW Dixi". Después, tal pareció como si todos los esfuerzos fueran dedicados a los vehículos de competencia, un campo donde tuvo un gran destaque el motor fabricado por la compañía de seis cilindros en línea, cuyo momento culminante llegó con la victoria en la famosa carrera italiana "Mille Miglia", en 1940.
    Las motociletas no se quedaban atrás. El piloto Ernst Henne estableció en 1937, un récord mundial absoluto de velocidad con 279.5 km por hora que sólamente se pudo igualar 14 años después, en 1951
    . Durante la segunda conflagración mundial, bajo el régimen nazi, el estado dedicó todo su empeño en la producción bélica, y las productores tuvieron que cambiar de productos para la paz, a armamento. Es una etapa de la cual la firma de bavier no quiere dedicar espacio en su historia, pero es necesario escribir que se considera a BMW la fabricante del primer motor de turbina a reacción, que dio impulso al caza de combate 262, BMW, lo que convirtió a la compañía en pionero de la era de los >i>jets. Tras la Segunda Guerra Mundial y con una Alemania en ruina total, la fábrica de Baviera se dedicó a producir artículos domésticos y motocicletas, cuyo modelo inicial de posguerra fue mostrado en 1948.
    El primer automóvil BMW de esa etapa llegó al mercado en noviembre de 1952, el BMW 501 equipado con un motor de seis cilindros. Pronto siguieron los coupé deportivo BMW 503 y el Roadster legendario BMW 507. Con los modelos económicos Isetta y el BMW 600 la compañía comenzó a ofrecer una mayor diversidad a los que podían pasar entonces de la motocicleta al automóvil.
    En los años 50 BMW a pesar de su resurgimiento la compañía perdió mucho dinero y estuvo a punto de pasar a formar parte del conglomerado Daimler Benz AG, lo cual fue evitado gracias a la infusión de capital del empresario Herbert Quandt.
    Con él comenzó una nueva tendencia y una vuelta a la concentración de esfuerzos en los automóviles, cuyo primer ejemplo resultó el BMW 1500, de tal volumen de venta que sacó a la compañía del hueco donde se encontraba.
    De entonces para acá la historia es de sobra conocida.
  2. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Mercedes-Benz y la estrella de tres puntas


    [​IMG]

    La afamada marca comenzó cuando a Karl Benz le aprobaron su patente Gottlieb Daimler y Karl Benz lo curioso es que nunca se conocieron personalmenteLa invención en 1880 del automóvil y el motor de alta velocidad, permitió a Gottlieb Daimler y Karl Benz, cada uno por su lado, cimentar la meteorización del transporte por carreteras. Con la ayuda de financistas y otros socios, ambos invirtieron sus proyectos en sus propios negocios en Manhein: Benz fundo la firma Benz y Cie en octubre de 1883, y Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) fue creada en 1890.
    Para ganar publicidad y cierta distinción de sus productos, ambas compañías buscaron poner una marca que fuera satisfactoria. En un inicio, ambos inventores usaron sus propios nombres, Benz y Daimler, que garantizaba originalidad y calidad a los motores y vehículos que producían.
    La marca de la compañía basada en Mainhen, Benz y Cie, nunca cambio excepto en 1909 que el símbolo en forma de diente de rueda, que había estado usándose desde 1903, fue reemplazado por una corona de laurel que rodeaba el nombre Benz. Pero para Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), con su base en Cannstatt, la llegada del siglo trajo consigo un nuevo nombre para sus productos: Mercedes. Cual entonces es el origen de este nombre?

    La llegada de Emil Jellinek

    Mercedes, un nombre de mujer de origen español que significa merced, era el nombre de la hija del negociante australiano Emil Jellinek y quien había nacido en 1889. Jellinek tenia casas en las cercanías de Viena y Nice.
    Un pensador progresivo con un gran interés en los deportes, Jellinek volcó su entusiasmo al nacimiento del automóvil, un invento que el sabia seria una herramienta importante para el futuro. A principios de 1897, viajo a Cannstatt a visitar la fabrica Daimler y ordeno su primer Daimler car -un vehículo (belt driven) de 6 caballos de fuerza con un moto de dos cilindros.
    Sin embargo, el carro entregado en octubre de 1897 y con una velocidad máxima de 24km/h, en poco tiempo resultó ser demasiado lento para Jellinek. Como consecuencia, él solicitó que se le aumentara la velocidad a 40km/h y ordenó otros dos vehículos. Entregados en septiembre de 1898, los dos autos Daimler Phoenix, con sus motores de 8 caballos de fuerza, fueron los primeros en el mundo con motores de cuatro cilindros.
    Emil Jellinek tenía buenos contactos con el mundo de las finanzas y la aristocracia internacional y cada vez más se iba desenvolviendo como un hombre de negocios. En 1898, comenzó a promover y vender automóviles de Daimler -en particular en los escalones más altos de la sociedad. En 1899, DMG envió a Jellinek 10 vehículos; en 1900 recibió poco más que 29. Jellinek le pidió a DMG autos más rápidos y poderosos. Para entonces, se había envuelto en las carreras de automóviles, conocidas como 'Nice Week', donde corría bajo el nombre por el que se le conocía en los círculos del automovilismo: Monsieur 'Mercédés'
    A principios de abril de 1900, Jellinek hizo un trato con DMG en relación a las ventas de autos y motores, tomándose la decisión del que el producto llevara el nombre de 'Mercedes'. Además, se decidió que la producción de un nuevo motor que estaba por desarrollarse llevara el nombre de Daimler-Mercedes. Dos semanas más tarde, Jellinek ordenó 36 vehículos por un precio total de 550,000 marcos, una orden que equivaldría hoy a unos 5,5 millones de dólares. Pocas semanas más tarde, Jellinek hizo una nueva orden de 36 vehículos, todos con motores de 8 caballos de fuerza.

    El primer mercedes y el nuevo nombre

    El primer vehículo que llevó consigo el nuevo motor, un auto de carrera con 35 caballos de fuerza, fue entregado a Jellinek por DMG el 22 de diciembre de 1900. Este primer 'Mercedes', producido por Wilhelm Maybach, el jefe de ingenieros de DMG, causó gran revuelo en el primer año del nuevo siglo. Con su bajo centro de gravedad, una armadura de acero prensado, un ligero motor de gran desempeño y un radiador en forma de panal de abejas, este auto se destacó por sus numerosas innovaciones y es considerado desde entonces como el primer automóvil moderno.
    La semana del 'Nice Week' en marzo de 1901, durante la cual los vehículos Mercedes fueron imposibles de superar en casi todas las disciplinas, atrajo una desmesurada publicidad para Jellinek y la Mercedes. En marzo y agosto de 1901/ el modelo de 12/16 caballos de fuerza y su hermana de 8/11 aparecieron en la escena. Las nuevas ordenes de Jallinek a Daimler extendió la producción de la planta, en Cannstatt, a toda capacidad.
    En junio 23 de 1902, 'Mercedes' fue reconocido como el nombre oficial y fue legalmente registrado el 26 de septiembre. Desde junio de 1903, Emil Jellinek obtuvo el permiso para llamarse, él mismo, Jellinek -Mercedes, a lo que comentó: "Esta es, probablemente, la primera vez que un padre adopta el nombre de su hija".

    El origen de la estrella

    En este momento DMG logra tener un exitoso nombre comercial, pero aún carece de una marca que lo caracterice. Fue entonces cuando Paul y Adolf Daimler -los hijos de los fundadores de la compañía y a cargo del negocio en este momento- recordaron que su padre había utilizado una estrella como símbolo.
    Gottlieb Daimler había sido el director técnico de la fábrica de gas de Deutz de 1872 a 1881. Cuando comenzó su trabajo en esta compañía, Gottlieb, con una tarjeta postal en la que aparecía su casa, dibujo una estrella sobre la misma y le dijo a su esposa que esa estrella algún día brillaría sobre su propia fábrica para significar prosperidad.
    La junta de DMG inmediatamente aprobó la propuesta y en junio de 1909, tanto la estrella de cuatro puntas como la de tres fueron registradas como marcas de fábrica. Aunque ambos diseños estaban legalmente protegidos, sólo se usó la estrella de tres puntas. Desde 1910 en lo adelante la estrella comenzó a aparecer en la parte delantera de los autos como una característica distintiva de el radiador.
    La estrella de tres puntas suponía simbolizar la ambición de Daimler de motorizar al mundo entero, en tierra, agua y en el aire. Con el tiempo pequeñas adiciones fueron hechas. En 1916 las puntas fueron rodeadas por un círculo en el cual cuatro pequeñas estrellas y la palabra Mercedes -o los nombres alternativos de las plantas de DMG en Untertürkheim o Berlín-Marienfelde- se integraron.
    En noviembre de 1921, DMG solicitó protección legal sobre patentes en relación a cualquier tipo de variación de su marca de fábrica y registró con la oficina de patentes la estrella tridimensional dentro de un círculo, incluyendo en el diseño su uso a propósito en las rejillas del radiador del automóvil. Fue registrada oficialmente como la marca de fábrica en agosto de 1923.

    La estrella que guía a los automovilistas

    El periodo de inflación tras la primera guerra mundial devino en un momento difícil para las ventas, especialmente, de artículos de lujo como autos de pasajeros, teniendo una seria repercusión en la industria del automóvil. Solo las compañías financieramente poderosas con modelos bien establecidos fueron capaces de sobrevivir aunque éstas se vieron forzadas a hacer fusiones y aventuras mercantiles. Fue por esta necesidad que los antiguos rivales, DMG y Benz &Cie, formaron una cadena en 1924 con el objetivo de estandarizar el diseño y la producción al igual que el poder adquisitivo, ventas y publicidad, manteniéndose de esta forma competitivos.
    Durante este periodo las dos firmas promocionaron sus productos, generalmente, en conjunto aunque aun continuaban como marcas independientes. Dos años después, en junio de 1926, las dos compañías con más tiempo en el negocio de los automóviles se unieron para formar Daimler-Benz AG.
    Esta marca, que poco ha cambiado durante décadas, aún adorna los vehículos de Mercedes Benz, llegando a representar calidad y seguridad en todas las carreteras de esta tierra. En el mundo entero el nombre de Mercedes-Benz es sinónimo de tradición, innovación y del futuro del automóvil.


    [​IMG] [​IMG]

    Mercedes Jellinek, a cuyo nombre se debió el nombre Mercedes primero a los primeros motores encargados por su padre, y luego lo llevarían los Mercedes Benz.
  3. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Ettore Bugatti gran maestro del diseño


    [​IMG]

    De no haber sido por él la estética automovilística hubiera demorado en nacer Ettore Bugatti su afán no era fabricar automóviles, si no obras de arte sobre ruedasSi hubiera que definir a Ettore Bugatti con un calificativo ese sería el de artista. Como tal su producción es pequeña pero invaluable.
    No es raro que para Bugatti la estética tuviera una preponderancia tal pues procedía de una familia de arraigados lazos artísticos y se graduó en la Academia de Bellas Artes de Milán.
    Ettore Bugatti nació el 15 de septiembre de 1881 en Brescia, Italia. Tras terminar sus estudios en la escuelas de Bellas Artes toda su pasión fue encaminada no hacia un lienzo sino hacia la mecánica automotriz , donde pronto se encaminó a la tarea de construir un vehículo.
    La tosquedad de los vehículos de la época tuvo que hacer mella en el espíritu artístico de Bugatti, cuyo ideal era la armonía de formas, como si el arte dórico pudiera ser aplicado a esas latas ruidosas y sin estilo que fueron los primeros modelos de carros.
    A los 17 años de edad, Bugatti se enroló como aprendiz de la fábrica de bicicletas Prinetti and Stucchi y allí consiguió colocar un motor de combustión interna de la marca Dion a uno de los triciclos de la compañía. Entonces no había otra manera de comprobar la validez de un ejemplo, sino en la pista de carrera, y Bugatti llevó su triciclo a varias competencias.
    Basado en esa experiencia inicial, primero designó un triciclo con de doble motor y luego un cuadriciclo al que consiguió ponerle cuatro motores. En 1901 construyó finalmente su primero automóvil, el Tipo 1, como después le llamaba con orgullo nostálgico, y con el cual ganó el premio de honor de la exposición universal de Milán que se realizó ese mismo año.
    En Ettore Bugatti fue contratado por De Dietrich y se mudó a Niederbronn, en Alsacia, donde en los próximos años diseñaría los "Type 3, Type 4 y Type 5" con motores que iban desde 5 a 13 litros, y un poder que variaba desde 16 a 60 caballos de fuerza. Menos de 100 de esos vehículos con el emblema De-Dietrich-Bugattis fueron vendidos, pero en todo caso fue evidente que las ansias de Bugatti no se dirigían a un público amplio, sino a un sector selecto. El fabricaría obras de arte, y tales productos, necesariamente, serían para conocedores con capacidad económica para adquirirlos.
    In 1904 puso su talento al servicio de la nueva firma llamada Mathis, donde diseñó un vehículo que sentó pautas, el Hermes. Pero tres años después comenzó a trabajar con la compañía Deutz donde fue nombrado jefe de producción. Allí creó los Type 7 y Type 8, dos modelos que ya llevaban la impronta y el sello inconfundible de lo que después serían los Bugatti. Mientras estaba en Deutz no abandonó sus ambiciones, y allí diseñó lo que la historia cataloga como el primer Bugatti, el Type 10, recibió el apodo de "la bañadera" por los mismos empleados de la fábrica. Movido por un motor de 4 cilindros y el Type 10 fue un gran éxito.
    Tal triunfo fue el empujón final que necesita. En 1909 Ettore Bugatti fundó su propia compañía en Molshein, a unos poco kilómetros de Estrasburgo, y desde entonces se han fabricado en ese lugar varios de los más portentosos vehículos en la historia del automóvil.
    Ettore Bugatti falleció en 1947.
  4. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Louis Chevrolet el osado mecánico de carreras de autos


    [​IMG]

    Llegó a ostentar incluso el récord mundial de velocidad en aviones. Sus destrezas como corredor, pero especialmente sus habilidades mecánicas llamaron la atención de William C. Durant, el fundador de GM. (Foto cortesía Biblioteca de Flint, Michigan) Louis Chevrolet dejó una marca que fue a lo largo de todo el siglo XX sinónimo de vehículo popular y duradero.
    Toda su vida fue un corredor. De niño, de bicicletas; de adulto de autos.
    Esa pasión por la competencia hizo que Bill Durant, el fundador de la General Motor se fijara en él, mientras corría carros fabricados por Buick.
    Durant era un hombre que creía en la diversidad de gustos, por eso se oponía de manera firme a la filosofía de Henry Ford de fabricar nada más que un modelo, pero eso no quería decir que quisiera nada más vehículos de lujo.
    Chevrolet como muchos de los grandes de esa época que luego perduraron en la historia del automóvil, era un mecánico consumado. Fue esa habilidad la que impactó en Durant, más que sus destrezas y coraje como corredor.
    Louis Chevrolet era un hombre inculto, musculoso pero de mucho orgullo. Cuando Durant le pidió que fabricara un automóvil barato se negó de plano. De hecho, el primer vehículo con ese nombre, el Chevrolet Six de 1912, era un carro regio con un precio de $2,150, al alcance nada más que de los ricos. Eso no era precisamente lo que el fundador de la GM deseaba para poder competir con Henry Ford. En octubre de 1913 Chevrolet renunció a la compañía e incluso vendió el derecho de utilizar su nombre, justo lo que quería Durant, que según historiadores odiaba al hombre, pero amaba el nombre.
    Sin lugar a dudas ambos eran geniales y muy testarudos. Se cuenta que cuando Durant le pidió a Chevrolet que convirtiera su flamante Six en un carrito popular, Chevrolet le dijo que su apellido nada más sería utilizado en automóviles lustrosos. Al no poder convencerlo de que hiciera los cambios que le pedía lo hizo a sus espaldas, cuando éste se encontraba de viaje fuera de los Estados Unidos.
    Al marcharse de GM, Louis Chevrolet hizo lo que más le gustaba en la vida: fabricar vehículos de carrera y conducirlos. Incluso llegó a fundar la compañía Chevrolet Aircraft , convirtiéndose en el piloto de prueba de la empresa. A ras de tierra, en una ocasión, Louis Chevrolet volvió a mostrar su osadía cuando navegó su avión a 111 millas por hora (189 kilómetros por hora) lo que entonces fue un récord mundial.
    Pero su talento como mecánico no se correspondía con sus habilidades como negociante. Fracasó en todos los empeños empresariales que emprendió, incluso en su compañía aérea.
    Louis Chevrolet nació en La Chaux de Fonds, Suiza, el 25 de diciembre de 1878. Falleció el 6 de junio 1941. Además del legado de su nombre como una de las marcas más populares en Estados Unidos, Louis Chevrolet es honrado como uno de los grandes pilotos de carrera de la etapa inicial del automovilismo. Un busto a su memoria se erige frente a la pista de competencias de Indianápolis, donde su hermano Gaston Chevrolet también dejó memorables hazañas, entre otras haber triunfado en Indianápolis 500 en 1920.
  5. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    La pasión de Ferrucio Lamborghini
    De como un millonario constructor de tractores se apasiona por los GT
    Ferruccio Lamborghini soñó hacer carros que impresionaran por su calidad y belleza...y lo logró!Ferruccio Lamborghini se hizo millonario a sí mismo, amasó una fortuna fabricando tractores a partir de sobrantes abandonados por el ejército de las Fuerzas Aliadas en 1945. Comenzó este negocio en un pequeño garaje pero pronto pudo mudarse a edificios más grandes por la creciente demanda de sus poderosos equipos agrícolas.
    También empezó la fabricación de quemadores y sistemas de aire acondicionado después de que su planta de tractor hacía mucho dinero, su segundo negocio también produjo ganancias de modo que Ferruccio Lamborghini se convirtió en uno de los hombres más ricos de Italia.
    Pudo tener todo lo que quiso incluyendo autps GT de altas velocidades como el Mercedes SL300 y un Ferrari al lado de un Jaguar que le gustaba mucho. Puede ser que esto no lo limitó para diseñar los mundialmente famosos coches Lambirghini: Countach, Murciélago, Diablo y Gallardo.
    Su Ferrari comenzó dando problemas con el embrague, el taller local no pudo arreglarlo de modo que Ferruccio decidió dirigirse a Modena y enfrentar al mismo Enzo Ferrari. Pero Enzo, que era conocido por su arrogancia, le dijo a este "granjero" que cogiera su camino, Ferruccio estaba furioso y en ese momento resolvió mostrarle a Enzo cómo él debía fabricar autos GT.
    Claro que esto es una leyenda, y la verdad en torno podría ser ligeramente diferente, era obvio que Ferruccio tenía gran cantidad de dinero sobrante y el mercado del auto GT estaba todavía abierto a nuevas cosas, todavía se podía hacer dinero fabricando autos de alta velocidad y bien terminados, por lo que es más probable que esto persuadió a Lamborghini para iniciar su propia compañía.
    Automobili Lamborghini SpA fue fundada a principios de 1963; Ferruccio compró un campo de 90,000 metros cuadrados cerca de Bologna, en Sant Agata, Bologna y el trabajo comenzó inmediatamente en su flamante nueva fábrica.
    El edificio fue levantado en sólo ocho meses. Esta fue una muy moderna fábrica que aprovechaba los espacios abiertos y cristales por todos los lugares, pero la construcción de este edificio a un costo de 500,000,000 millones de liras era necesaria para hacer realidad los sueños de Ferruccio. La fábrica completa estaba rodeada por una calzada y frente a la oficina principal había un hermoso jardín. El gran vestíbulo encristalado para recibir a los visitantes y la oficina de Ferruccio estaban situados frente al edificio central.
    Pero una fábrica de carros necesita gente, por lo que Ferruccio comenzó a buscar los hombres más destacados en el negocio y pudo contratar a Giotto Bizzarrini después de que dejó Ferrari para diseñar y fabricar un Lamborghini V-12, motor de 400 caballos de fuerza y 11,000 rpm que se terminó enseguida, pero Ferruccio quería un auto GT y no uno de carrera por lo que el motor se afinó a "sólo" 280 caballos de potencia en 7,000 rpm. A Bizzarrini le quedó claro de que no había manera de hacer un auto de carrera para Lamborghini , entonces decidió abandonar rápido el proyecto después de que fueron completadas las pruebas finales.
    Por aquel tiempo dos miembros fueron añadidos al equipo técnico de San tAgata, Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani se unieron a Ferruccio. A principio de 1964 Ubaldo Sgarzi comenzó a trabajar para la nueva compañía Automobili Lamborghini SpA. Ubaldo permanecería en la firma por muchos años, incluso durante los tiempos borrascosos que vinieron en los setenta.
    Ferruccio tenía un fabuloso equipo de ingenieros rodeándolo para hacer su sueño automovilístico, pero el auto tenía que ser probado en la vía por lo que le hizo una oferta a Bob Wallace que no pudo rechazar. Bob Wallace se convirtió en conductor jefe de prueba para Lamborghini, ya él tenía una larga experiencia en carreras con Ferraris y Maseratis después de que se mudó de su natal Nueva Zelandia a Italia.
    El prototipo de Lamborghini 350 GTV fue presentado al público en el Salón de Autos de Turín en 1963, sin embargo, este no fue fabricado en la nueva fábrica porque todavía no se había entregado el equipamiento, Ferruccio resolvió terminarlo en una sección cerrada de su planta de tractores en Cento di Ferrara.
    En 1964 el primer Ferrari Lamborghini 350 GT pudo ser completado en la nueva planta, Touring suministró la carrocería , el chasis y el motor fueron montados juntos con el cuero interior.
    La continuación del continúa debajo de las fotografías


    [​IMG]
    Ferrucio Lamborghini, de fabricante de tractores a estilista mundial de automóviles.


    [​IMG]
    Potente y de pura raza como los toros Miura, el Lamborghini Miura.


    [​IMG]

    [​IMG]
    El futuro de Automobile Lamborghini Spa lucía brillante durante los años sesenta, al GT 350 le sucedieron el GT 400 y el GT 400 2 más 2, pero la mejor proposición que Ferruccio permitió tomar de sus ingenieros fue el diseño y construcción del Miura. El GT 350 y el GT 400 2 más 2 dieron a conocer el nombre Lamborghini a través del mundo, pero el Miura lo hizo legendario, el solo nombre hacía soñar a la gente con super autos de carreras. El Countach fue mostrado como el sucesor del Miura junto con el Espada, estos dos coches mantuvieron viva la compañía a pesar de algunos tiempos muy problemáticos. Con el futurista Countach, Lamborghini fabricó un llamativo carro que era utilizado en la calle e hizo que el nombre Lamborghini entrara en la historia del automóvil. Incluso si por alguna extraña manera, Automobili Lamborghini desapareciera del mercado, la fama permanecería como uno de los carros italianos mejor fabricados.
    Los primeros problemas llegaron en 1974, justamente después de que Tractores Lamborghini recibió el mayor revés, un enorme pedido de tractores fue cancelado y Ferruccio perdió mucho dinero por encima, ya había modernizado la fábrica para hacerla producir en la cantidad requerida y compró más cantidad de materia prima de la necesaria. Su fortuna personal todavía era grande pero decidió vender esta fábrica a SAME, de la cual Fiat tomó posesión años después.
    Durante la primera mitad de los años 70, Lamborghini Spa tenía el Miura en producción e incluso fabricaron 400 carros, la fábrica estaba haciendo dinero por primera vez en diez años y se convirtió muy atractiva para los posibles compradores; Ferruccio perdió interés en la compañía después que su fábrica de tractores entró en problemas y vendió el control de intereses a George-Henri Rossetti, un industrial suizo.
    Ferruccio afirmó que todavía permanecería en la fábrica, pero la crisis de combustible de 1973 hizo que las cosas empeoraran para él, perdió por completo el interés e inmediatamente vendió lo restante del 49% de sus acciones a Rene Leimer, también de Suiza.
    Desde ese día, Automobili Lamborghini Spa nunca más tuvo nada que hacer con su fundador, afortunadamente los nuevos propietarios conservaron este nombre, no concibieron la idea de cambiarlo. Rossetti y Leimer no pudieron lograr que volvieran a Lamborghini los gloriosos tiempos, incluso con el Countach, que vendió bastante bien, pero no había dinero para pagar los materiales que se necesitaban para fabricarlos, algunos compradores tenían que esperar dos años antes de recibir su auto y con frecuencia sus coches no podían ser usados en exhibiciones por toda Europa antes de que fuera consultado con el vendedor. Emilian Auto en Bologna y Achilli Motors en Milán, los dos principales comerciantes de Lamborghini pagaron por adelantado el pedido hecho por ellos a fin de poder obtener uno terminado para sus clientes.
    Un momento brillante vino cuando Automobili Lamborghini SpA se las arregló para obtener el contrato de fabricación para el nuevo BMW M1, un auto de medio motor que era diseñado últimamente para carreras del Grupo 5. Pero ellos utilizaron los fondos de la BMW para diseñar y fabricar el Cheetah, un coche que parecía prometedor pero que no cumplió las expectativas. Por entonces era demasiado tarde para salvar el proyecto BMW M1 y el fabricante alemán se llevó sus negocios a otra parte.
    Por el momento las cosas lucían realmente mal y Rossetti-Leimer trataron de vender la fábrica de nuevo pero no encontraron comprador. Durante 1977-78, Automobili Lamborghini SpA fue declarado en bancarrota oficialmente por una corte italiana. En 1978 la compañía fue dirigida por el Dr. Alessandro Artese, nombrado por los tribunales para tratar de agarrar al famoso toro salvaje y ponerlo en camino de pagar a sus distribuidores. Mientras tanto, también intentó encontrar un comprador capacitado para este trabajo de arte, la fábrica de autos Lamborghini hizo famosa a Italia de nuevo al igual que Ferrari, por lo que era muy importante mantenerla. El Dr. Artese atrajo a Giulio Alfieri, el anterior director técnico de Maserati para dirigir el proyecto Countach y poner el Jalpa en producción.
    Por algún tiempo en 1979, la compañía fue conducida por Raymond Noima y Hubert Hahne, quien era el importador alemán para Lamborghini,en esa época ALSpa estaba convirtiendo al Fiat 127 en una nueva versión de carretera a la vez que se quedaba trabajando y conservaba a los artesanos para que fueran despedidos. El famoso equipo mundial de carreras Lamborghini propiedad de Walter Wolf entró en la película, la afición personal de Wolf a Countach fue la mejor manera para intentar nuevas cosas y con el tiempo condujo a la producción del Countach LP400 S. Pero Wolf también trató de comprar la compañía a principios de los ochenta, sin embargo, por alguna razón su oferta fue rechazada, la corte italiana se pronunció contra esto. El 28 de febrero 1980, el administrador jurídico Giorgio Mirone y el comisionado Artese decidieron concluir con la fábrica, nada más se podía hacer..... La ofrecieron al señor Ferruccio Lamborghini por una más bien pequeña cantidad de dinero pero él declinó la oferta, algo que probablemente lamentó después.
    La fundación suiza hermanos Mimran era capaz de salvar la fábrica , aunque primero sólo estaban autorizados a dirigirla como prueba de sus capacidades. En julio de 1980 Patrick Mimran, el más joven de los dos hermanos, entró en la fábrica después de que su valor financiero fuera verificado por su banco suizo. El nombre fue cambiado a Nuevo Automobili Ferruccio Lamborghini SpA y Patrick Mimran, a pesar de su juventud para ser director, le devolvió a Lamborghini el lugar que le pertenecía, el más alto en el mercado de carros exóticos.


    Mimran era suficientemente inteligente para mantener a Giulio Alfieri y Ubaldo Sgarzi en sus actuales posiciones, Angelo Morandi pudo salvar la compañía, después de que completó esta difícil tarea dejó la empresa y fue reemplazado por Emil Novarro quien ya estaba trabajando para la familia franco-suiza. El tomó el timón de Nuevo Automóvil Ferruccio Lamborghini SpA. Bajo su dirección la compañía siguió desarrollando el Countach desde el LP500 S apropiado al impresionante Cuatro Válvula , por tanto, es saludable decir que Countach mantuvo viva la compañía. En 1984, Patrick Minran fue autorizado finalmente a comprar la fábrica por 3,850,000,000 de liras, alrededor de 3 millones de dólares en aquella época. El Cheetah fue adicionalmente desarrollado en el LM004 y LM002, el último fue vendido al público y a algunos ejércitos del Medio Oriente, y al final pero no menos importante Jalpa V-8 , que se convirtió en un relativo éxito bajo la dirección de Mimran. Patrick Mimran ordenó incluso una versión del Spider para ser diseñada en el chasis del Jalpa, pero este prototipo, el cual estaba en realidad fabricado, nunca entró en producción.
    Durante el final de los ochenta, se llevaron a cabo muchas innovaciones y trabajos en el Countach bajo la supervisión directa de Patrick Mimran y Giulio Alfieri. Fueron fabricados los prototipos del Countach Evolution y del Restyling, el anterior se destruyó en una prueba de choque pero el último todavía actualmente está en posesión del propio Mimran.
    Pero el Countach duró lo suficiente por el momento y algo nuevo era necesario, comenzó el trabajo en el Proyecto 132, otra vez diseñado por Marcello Gandini, un manejable prototipo pintado de gris fue construido mucho antes de que llegara Chrysler.
    La Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA estaba haciendo dinero de nuevo, pero de repente, el 23 de abril de 1987, Lee Iacocca, presidente de la Corporación Chrysler, anunció que le compró la compañía Sant Agata a Patrick Mimran. Las razones que decidieron a Mimran a vender la compañía permanecen desconocidas aunque no pudo haber elegido un momento mejor, la marca del súper auto estaba en su apogeo , el Countach se estaba vendiendo muy bien en los Estados Unidos, los precios para estos exóticos carros estaban en alza, incluso los de segunda mano costaban más que sus homólogos nuevos.
    Chrysler cambió para el antiguo nombre Automobili Lamborghini SpA pero mantuvo unido al equipo triunfante, Emil Novarro se quedó en su posición junto con Daniele Audetto, Luigi Marmiroli, Gianfranco Venturelli y naturalmente Ubaldo Sgarzi, todos estaban autorizados para conservar la dirección de la fábrica italiana. Las Relaciones Públicas fueron asumidas por Sandro Munari, cuando se unió a Lamborghini ya era famoso en el mundo del rallye como conductor múltiple campeón mundial.
    El primer carro que surgió fue el Portofino aunque fue fabricado completamente en Estados Unidos y nunca entró en la fábrica SantAgatha. Antes de que el Proyecto 132 estuviera listo para entrar en producción el Countach recibió una modernización final, para celebrar el 25 Aniversario de la fundación de Automobili Lamborghini SpA se fabricó el Countach 25 Aniversario.
    Destinado a ser una producción limitada al principio, los pedidos comenzaron a fluir y Chrysler resolvió mantenerlo en producción hasta que su sucesor estuviera listo, el modelo 25 Aniversario se convirtió en uno de los más exitosos Countach.
    Chrysler decidió interrumpir la producción del Jalpa en 1988 y se comenzó a producir como nunca gran cantidad de LM002, este mastodonte de raza híbrida se puso a la cabeza de todos los autos en Estados Unidos por su comodidad y no tuvo competencia.
    A Lee Iacocca no le gustaba el diseño de Gandini para el P132 consideró rediseñarlo basado en sus propios diseñadores norteamericanos, pero la dirección italiana fue capaz de obtener un compromiso entre el diseño Gandini y los diseños americanos por lo que Marcello estuvo dispuesto a mantener su firma todavía en el más manejable Lamborghini desde el Espada.
    Chrysler decidió vender Automobili Lamborghini SpA luego de ser obvio para ellos que la dirección de fabricantes de estos pequeños super carros italianos no era en modo alguno compatible con grandes productores como Chrysler. Un grupo de tres compañías bastante desconocidas del Lejano Oriente compraron Lamborghini por la cantidad de 35,000,000,000, --según rumores--,después de terminado el trabajo administrativo el 21 de enero de 1994, Ubaldo Sgarzi dejó la compañía.
    Megatech, la mayor de las tres accionistas recibió 28243, mientras Sedtco y VPower obtuvieron sólo 3530 cada una. Los nuevos dueños despidieron inmediatamente a los directores extranjeros que Chrysler puso, incluso Tim Adams was despedido cuando probablemente era el mejor hombre para el trabajo de presidente, pero fue reemplazado por Indrajit Sardjono. En realidad, estas tres compañías eran parte de los mismos intereses de sus propietarios Tommy Suharto y Setjawan Djody.
    Abril de 1994 trajo un nuevo presidente a la compañía, Michael J. Kimberly, el destacado anterior director para Lotus y Jaguar fue atraído por los dueños indonesios para mantener a Automobili Lamborghini SpA en un lugar relevante en el mercado de los super autos, una de sus primeras decisiones fue evaluar un plan para poner de nuevo en producción el LM 002 (interrumpido en 1992), pero nunca se puso en línea.
    La larga espera propició que la mejor versión de el Diablo entrara en producción y se convirtió inmediatamente en un éxito, las ventas se elevaron en Estados Unidos, la base subsidiaria de Automobili Lamborghini SpA fue rebautizada ALUSA para su nueva reputación ---Automobili Lamborghini Estados Unidos de América, y dirigida por Robert A. Bramer.
  6. blaki

    blaki Capullo Leader Miembro del Club

    Registrado:
    22 Ene 2007
    Mensajes:
    43.712
    Me Gusta:
    9.223
    Ubicación:
    Curva de Gauss
    Modelo:
    340 DIESEL
    me encantaria que todos estos señores levantasen la cabeza y viesen los imperios que han creado,mas de uno no se lo creeria.
  7. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Maestro Giorgio Giugiaro uno de los más grandes diseñadores de la historia del automóvil



    [​IMG]

    Hijo y nieto de artistas hizo su introducción al mundo del auto por medio de sus pinturas. Gracias a su talento como pintor fue que Giorgio Giugiaro comenzó a introducirse en el tema del diseño de autos. Un profesor del liceo de Arte de la Academia Albertina de Turín donde Giorgio estudiaba, después de ver algunos bocetos rápidos sobre autos y, sabiendo de la necesidad de su alumno de conseguir un trabajo para seguir costeándose los estudios, decide armar una carpeta con esos dibujos y se los lleva a su tío, el ingeniero Dante Giacossa, jefe del Centro Style de Fiat.
    Así Giorgio Giugiaro entró al departamento de diseño de Fiat a la edad de 19 años.
    De a poco comenzó a descubrir el arte que significa diseñar autos, sus formas, la resolución de problemas de costo, perspectivas de automóviles, presentación de proyectos, técnicas de diseño, uso del aerógrafo, realización de maquetas a escala y tamaño real, etc. Lo que comenzó como un trabajo extra que le permitiría continuar con sus estudios termino convirtiéndose en una pasión.
    Después de optar por abandonar la escuela de arte sigue trabajando en Fiat y, si bien trabajaba en "lo suyo", existía un problema: él no podía encarar la realización de un automóvil por completo. Giugiaro formaba parte de un equipo de trabajo y a cada uno se les encargaba la realización y la búsqueda de soluciones a problemas de una determinada parte del vehículo.
    Creyendo tener la experiencia y la capacidad suficiente como para encarar el diseño global de un auto, decide comenzar a mostrar lo que era capaz de hacer. Por intermedio de un amigo que trabajaba en Carrocería Bertone, consigue una audiencia con Nuccio Bertone, quien, después de ver sus diseños decide ofrecerle trabajo. Al poco tiempo y, gracias a su gran capacidad, Giorgio, que contaba con sólo 21 años, se transformaba en Jefe de Styling de la empresa.
    Sus primeros trabajos fueron los Alfa Romeo 2000/2600 Sprint Coupé y el Alfa Giulia Sprint GT. Este {ultimo logró sacar la firma a la superficie, ya que su futuro era incierto.
    Luego vino un trabajo difícil encargado por Fiat: diseñar una coupé spider de bajos recursos técnicos y presupuesto acotado, pero a la vez atractivo. Así nació lo que sería en Italia un éxito de ventas increíble, el 850 Spider.
    Trabajando para Bertone, salieron del lápiz de Giugiaro más de 20 modelos exitosos en sólo 6 años. También vieron la luz una gran cantidad de bocetos e ideas trazadas por el diseñador, las cuales quedaron el posesión de Bertone después que Giorgio se fuera de la empresa. Un claro ejemplo de ello es el Lamborgini Miura, cuyas líneas fueron retocadas sólo en los detalles menores.
    Pero si bien todos estos éxitos le dieron a Giugiaro gran renombre, en lo monetario no se notaba la diferencia, ya que seguía trabajando por un simple sueldo. Fue por este motivo que decide in a trabajar para la carrocera Ghía, que por ese entonces había sido comprada por Rowan Controller Co., donde también nombraron como "Administratore Delegato" al argentino Alejandro De Tomaso. Esto sumado a la aparición en escena de Giorgio Giugiaro saca a la carrocera de la mediocridad donde se encontraba.
    Estos dos personajes reflotaron a Ghía y le dieron un aire renovado a los diseños que salieron de ella. Algunos de los modelos fueron el Maserati Ghibli, De Tomaso Mangusta, De Tomaso Pampero, Iso Rivolta S4, Fiat Dino, etc. La Maserati debió a Giugiaro parte de su resurgimiento como constructor de autos Spoirt, ya que los éxitos de venta de la Ghibli fueron tales que superó con creces a la mismísima Ferrari.
    En el ´67, y por la misma razón por la cual se fuera de Bertone, deja Ghía y se transforma en independiente, gracias a la ayuda monetaria de tres amigos que se convierten en socios. De esta manera nace Ital Design, un centro de Styling que con el tiempo llegó a convertirse en uno de los más importantes a nivel mundial.


    [​IMG]


    Bizarrini GT3500 una de las joyas de diseño de Giugiaro, visto por el dibujante y pintor argentino Gabriel Alberto De Biase.
  8. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Los cuatro jinetes de Maserati


    [​IMG]

    El amor por un hermano desaparecido amante de los carros les hizo fundar la compañía Maserati 1927. Aunque aunque la firma fue fundada en 1914 el primer modelo no apareció hasta 1926Uno de los cinco hermanos Maserati sobrevivientes, Alfieri, fue el fundador de la compañía que hoy es uno de los grandes símbolos del automovilismo, cuando llevó a registrar la compañía el primero de diciembre de 1914, en Modena, una ciudad que es para Italia como Detroit para los Estados Unidos.
    Pronto se le unieron en la empresa sus hermanos Bindo, Ettore y Ernesto. Pero en verdad el que les había llenado el alma de pasión por los carros, el hermano mayor Carlos, había fallecido unos años atrás. Fundar Maserati y dedicar sus vidas a los motores fue el homenaje que ellos le hicieron.
    A los pocos años los hermanos cambiaron el nombre como "Sociedad Anónima Alfiere Maserati", y utilizaron como logo de la empresa el tridente de la estatua de Neptuno en la plaza mayor de Bologna. El trabajo de crear el logo fue labor de otro de los hermanos, el pintor Mario Maserati, el único miembro de la larga familia que no fue picado por el afán de los motores ni de las carreras.
    En realidad no fue hasta 1926 que apareció el verdadero primer Maserati, pero lo hizo de una forma que no quedara dudas, ganando la famosa carrera de Targa Florio de ese año. En el año 1937, los hermanos vendieron la compañía a la familia Orsi, pero se quedaron responsables de la parte técnica del negocio.
    El traspaso fue seguido de dos victorias rotundas en las carreras de Indianápolis de 1939 y 1940.
    En 1947, dos año después de terminar la Guerra mundial comenzaron otra vez los trabajos de diseño y el resultado fue el legendario A6 1500, cuyo estilo fue una creación de Pinfarina. Fue al mismo tiempo el primer coupe de la marca.
    Fueron los últimos años de los 40 y los primeros de la década del 50 del siglo XX los que observaron la unión extraordinaria de un hombre, Juan Manuel Fangio, el más grande corredor de todos los tiempo, y el Maserati .
    En 1959, Maserati mostró el extraordinario 5000 GT, que fue construido de manera especial para el Shah de Persia.. En los 60 la compañía enseñó el Sebring, el Mistral y el primer Quattroporte, que entonces se convirtió en el sedan más rápido del mundo.
    Maserati fue comprada por Citroën en 1968 y bajo esa dirección produjo el Bora, el Merak y el Khamsin.
    En 1975 Maserati pasó a manos de la empresa estatal italiana "GEPI" que le insufló capital y puso al frente a Alejandro De Tomaso , que un año después sacó al Mercado el rejuvenecido Quattroporte, que fue adoptado como vehículo oficial de la presidencia de Italia.
    Desde entonces Maserati pasó de mano otras veces hasta que finalmente fue adquirida en un 100% por la otra marca legendaria de Italia, la Ferrari.
  9. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    BMW 3 el gran gladiador germano


    [​IMG]

    Fue presentado por primera vez por todo lo alto en Munich 1975 El arribo cada año del BMW 3 es aguardado con curiosidad . En la foto el BMW 325i del año 2005 Lo único que al empezar el verano de 1975 se sabía con bastante certeza sobre la futura serie de modelos de BMW, fue su denominación. Tras la berlina de la serie 5, que había iniciado una nueva era de denominación de modelos de la marca, la nueva serie llevaría el número 3 ó 4. Finalmente, se optó por el número 3. Ese número es, entretanto, sinónimo de la serie de BMW más exitosa de todos los tiempos.
    Su lanzamiento se produjo muy cerca de la sede central de BMW, en el estadio olímpico de Munich. En este estadio mundialmente conocido, la junta directiva presentó la serie completamente nueva en el mes de julio. En la parte delantera predominaba la parrilla ovoide, resaltada delante de las rejillas del radiador, y marcando el inicio de dos líneas ligeramente elevadas que llegaban hasta la base del parabrisas a lo largo del cofre.
    De esta manera, resultó evidente el parentesco con los modelos de la serie 5. La novedosa característica del coche de dos puertas fue su forma de cuña, con una parte posterior elevada, poco común en la época. En vista de las críticas expresadas en relación con el diseño de la parte posterior, se optó por montar un punto de plástico negro entre los pilotos posteriores, con el fin de equilibrar la estética del coche.
    La polémica sobre el diseño de la parte posterior no mermó el entusiasmo que despertó el nuevo automóvil. Por sus dimensiones, fue un coche compacto y de claras líneas. Pero, aún así, fue un coche hecho y derecho que creó una nueva clase automovilística en BMW. Sus defensas fueron muy cortas y gracias a la distancia entre ruedas se apoyaba con aplomo sobre los caminos. El chasis de reglaje deportivo incluyó ruedas delanteras con patas telescópicas de amortiguación independiente, montadas sobre brazos transversales y ruedas traseras, también de amortiguación individual, con brazos oblicuos y patas telescópicas.
    El gran beneficio del sobrio diseño estuvo constituido por la configuración del puesto de mando del conductor. En este modelo se estrenó la consola central orientada hacia el conductor, que pronto se transformaría en el diseño típico durante muchos años de las pizarras de los modelos de la marca. La ejemplar seguridad pasiva resultó evidente, gracias a que se redondearon y acolcharon todos los cantos y elementos de mando en la cabina.
    Debajo del capó estaban motores de cuatro cilindros de 1.573, 1.766 y 1.990 cc, debidamente adaptados al nuevo coche. Tras la primera crisis del petróleo, la gasolina era cara, por lo que los ingenieros de BMW consiguieron que los nuevos propulsores funcionaran con gasolina normal, más económica. Sin embargo, ello no significó que su potencia también fuera sólo normal. Todo lo contrario: ya el 316 tenía un motor bastante potente de 90 CV que, considerando el peso en orden de marcha del coche de 1.010 kilogramos, permitía una conducción muy dinámica, típica de la marca. El 318 tenía 98 CV, rayando la potencia superior a 100 CV que distinguía a los coches del segmento superior de la época. El 320, con sus 109 CV, estuvo por delante de los demás coches de su segmento. Y si los clientes que exigían más, podían adquirir el 320i con motor de inyección, que aunque funcionaba con gasolina súper, compensaba el mayor gasto con una respetable potencia de 125 CV.
    La nueva serie fue un éxito rotundo desde el principio. Eberhard von Kuenheim, presidente de la junta directiva de BMW AG, se expresó en los siguientes términos en un aviso publicitario publicado en 1976, titulado "BMW abandona su nicho: eta serie de modelos ha redundado en un éxito muy superior a nuestras expectativas. Los nuevos automóviles no corresponden ya solamente a las expectativas de un círculo relativamente pequeño de buenos conductores que prefieren un estilo de conducción deportivo. Más bien son apropiados para un grupo mucho más grande de experimentados automovilistas, que le dan especial importancia a la calidad y a la seguridad. Por lo tanto, así nos dirigimos a una clientela mucho más grande."
    BMW dio en el clavo: apenas transcurrido un año desde su estreno, los lectores de la revista europea más grande, especializada en automóviles, eligieron al BMW 320 como el sedán o mejor berlina del mundo en el segmento de los coches con una cilindrada de hasta 2.000 cc.
    El éxito fue un aliciente adicional para los ingenieros del departamento de desarrollo de BMW. Le atribuyeron al BMW Serie 3 un papel de pionero, colocando bajo su capó un motor de seis cilindros, con lo que fue el primer modelo de su segmento en llevar un motor de estas características. Cuando se presentaron los nuevos modelos 320/6 y 323i en el salón del automóvil de 1977, acapararon el interés de los entusiastas de la marca. Esta combinación entre sedán o berlina compacta y deportiva y un motor de seis cilindros sedoso y potente, fue única en el mercado. Especialmente el 323i muy pronto adquirió fama de ser un coche de apariencia moderada, pero muy potente.
    Una renombrada revista especializada se expresó en los siguientes términos, elogiando el bajo consumo: "Durante las pruebas, el 320 y el 323 consumieron 13.2 y 13.4 litros respectivamente, con lo que los técnicos de BMW demostraron que es perfectamente posible domar motores de seis cilindros pequeños para que consuman poco."
    Pero también la compañía siguió mejorando sus motores de 4 cilindros. y consiguió uno de esas características con mayores revoluciones y casi sin causar vibraciones.
    El éxito de la serie 3 redundó en innumerables suposiciones y estudios en relación con el coche y, también, sobre sus conductores. Por ejemplo, en 1980 se constató que el 320 era el más vendido con 31 por ciento, seguido del 316 con 27 por ciento, por delante del 318 con 24 por ciento y el 323 con 18 por ciento. Según los clientes, los motivos de compra fueron los beneficios en un 77 por ciento de los casos; un 65 por ciento manifestó, además, haber comprado el coche por su maniobrabilidad, mientras que un 64 elogió el diseño deportivo de la berlina. Y casi dos tercios de los clientes manifestaron la intención de volver a comprar, sin lugar a dudas, un coche de la marca BMW. Según las encuestas, los conductores de los modelos de la serie 3 hacían un kilometraje anual por encima del promedio, ya que más de un 60 por ciento conducía más de 17.000 kilómetros al año. Además, y contrariamente a lo que muchos creían, utilizaban el pedal del acelerador con cordura: consumiendo, en promedio, aproximadamente unos 12 litros a los cien kilómetros, fueron conductores que, para la época, consumían poca gasolina. Además, el 80 por ciento de ellos opinó que nada había que mejorar en el BMW Serie 3. En 1981, esa satisfacción de los clientes quedó reflejada en un dato auto-elocuente: justo transcurridos seis años desde el inicio de la fabricación, es decir, en mayo de ese año, salió de fábrica el modelo número un millón de la serie 3. Así se transformó en el BMW más exitoso hasta entonces. Segunda generación del BMW 3
    Fue un éxito que, a la vez, significó un reto, ya que la meta consistió en ampliar ese éxito. En 1982, BMW presentó la segunda generación de la serie 3, que había experimentado una minuciosa remodelación. Los ingenieros habían modificado numerosos detalles del bestseller, consiguiendo un resultado brillante: aunque su habitáculo aumentó en cuatro centímetros, la carrocería no solamente no creció, sino que, incluso, perdió tres centímetros. Las luces intermitentes delanteras ya no se encontraban verticalmente en el vértice de las salpicaderas o guardafangos, sino que se montaron en las defensas.
    El nuevo BMW Serie 3 daba la sensación de más aplomo y potencia. Una impresión que se confirmaba al volante: en primer lugar, los ingenieros de BMW habían puesto a régimen a la serie 3, consiguiendo disminuir su peso en 30 kilogramos, a pesar de un equipamiento más completo; en segundo lugar, los motores fueron más potentes y, sobre todo, los nuevos modelos eran más veloces gracias a su mejor aerodinámica. Llega el BMW 3 de cuatro puertas
    Ya a finales del primer año se consiguieron fabricar 233,781 unidades del nuevo BMW Serie 3. Y eso que la sorpresa sólo se ofreció en otoño de 1983: el BMW Serie 3 de cuatro puertas. Con esta variante, BMW reaccionó a un deseo que los clientes habían expresado con insistencia cada vez mayor, exigiendo un acceso más confortable a los asientos posteriores. Así, la familia y los hijos ya no eran argumento para impedir la adquisición de un flamante BMW Serie 3.
    El 325e era potente, económico y además, limpio y fue el primer modelo de la Serie 3 que únicamente se vendió con catalizador. BMW había desarrollado el sistema de purificación de los gases de escape muy pronto y por convicción, por lo que por esas fechas disponía de la gama de automóviles con catalizador más amplia del mercado, también y precisamente en el segmento del BMW Serie 3.
    Desde entonces la combinación de deportividad y economía se transformó en el hilo conductor del trabajo de los ingenieros del BMW Serie 3.
  10. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    El legado imperecedero de Gottlieb Daimler


    [​IMG]

    Junto con Maybach que transformó el motor de Otto en algo poderoso y fiable Daimler fue el fundador de la marca que lleva su nombre y en su época la fama de sus motores era tal que nadie quería otros que no fueran los suyosGottlieb Daimler, uno de los personajes más importantes en la historia del automóvil, fue un armero antes de convertirse en ingeniero, y fabricante de motores.
    A pesar de que murió hace más de un siglo, en el año 1900, su nombre es sumamente conocido hoy en día, pues una de las más importantes firmas de automóviles de la actualidad, Daimler, es la fabricante, entre otros de la marca Mercedes Benz, de la cual fue pionero, y a su vez existir una marca con el nombre Daimler en Inglaterra.
    Daimler nació en Schorndorf, Alemania, en 1834. Su primer entrenamiento fue como armero. Trabajó en Inglaterra, Francia y Bélgica antes de ser nombrado director técnico de la compañía de motores de gas que Nikolaus Otto fundó en Deutz. Otto fue el creador del motor de combustión interna, un invento dio el impulso definitivo a los carruajes que no eran tirados por caballos.
    Cuando Otto y Daimler trabajaron juntos se trató de un verdadero momento estelar de la humanidad, pero a ese dúo de titanes todavía se le uniría otro grande de la industria, Wilhem Maybach, cuyo legado persiste hoy en día en sus ideas y en la marca de alto lujo Maybach, pero también como el hombre que en poco más de seis meses puso en la calle un carro extraordinario que llevaría el nombre Mercedes.
    Tanto Daimler como Maybach formaron parte del equipo de genios que Otto integró para desarrollar el motor de combustión interna, una alianza que no llegó muy lejos pues ambos estuvieron en desacuerdo con el inventor y se marcharon en 1882 para fundar en conjunto una empresa aparte.
    Daimler y Maybach concentraron sus esfuerzos en producir el primer motor ligero de altas revoluciones movido por gasolina. Eventualmente lograron un motor con carburador exterior que vaporizaba el petróleo y se mezclaba con el aire, los mismos principios que en general rigen hoy en día, tanto en los llamados motores de aspiración natural, como en los súper cargados, en los cuales el aire es impulsado a velocidad dentro del bloque de combustión para lograr explosiones más intensa.
    No hay dudas de que ambos llevaron a nuevas alturas los logros de Otto, pues si bien su motor lograba 130 revoluciones por minuto, el que hicieron Daimler y Maybach subían a una velocidad entonces inaudita de 900 revoluciones por minuto.
    A ambos se debe el origen del motor moderno de gasolina, y su fama y éxito fue enorme en la época. En todas partes reclamaban sus motores, y lo lógico resultó que cada día fueran sus creaciones fueran convocadas más y más para que impulsaran a los vehículos automotores, que entonces ensayaban con energía eléctrica y de vapor como otros medios de propulsión.
    Fue en 1889 cuando Daimler y Maybach colocaron su motor de gasolina en un carruaje que había sido movido por caballos y lograron una velocidad de 11 millas por hora. Fue el primer vehículo de cuatro ruedas propulsado por un motor de combustión interna de gasolina.
    Daimler Motor Company fue fundada al año siguiente, en 1890 y pronto logró una alta reputación por la fiabilidad de sus motores. En la primera carrera realizada entre las ciudades de París y Rouen en 1894, nada más llegaron a la mitad 15 de los 102 carros que estuvieron en la línea de salida. Los 15 fueron estaban propulsados por motores de Daimler y Maybach.
    Curiosamente, la primera gran orden la recibió la compañía no fue por parte de un constructor de automóviles, sino que provino de Ferdinand Graf von Zeppelin, uno de los creadores del avión aerostático, el que comprendió que los motores que fabricaba Daimlero podrían usarse para fines aéreos.
    También fueron incorporados a los nacientes vehículos blindados de fines militares cuyo desarrollo recién se iniciaba.
    Gottlieb Daimler falleció en 1900 y al frente de la fábrica quedó Wilhelm Maybach, que apenas 11 meses después de la muerte de Daimler logró el prodigio de crear el primer Mercedes.
    Gottlieb Daimler nació en Schorndorf, Alemania, en 1834. Después de entrenarse como herrero se convirtió en ingeniero. Trabajó en Inglaterra, Francia y Bélgica antes de ser nombrado director técnico de la compañía de motores de gas que fundó Nikolaus Otto en Deutz.
    Daimler trabajó con Otto y un joven ingeniero, Wilhelm Maybach, en un intento por desarrollar el motor de combustión interna para impulsar vehículos de carretera. Después de una disputa con Nikolaus Otto en 1882, Daimler y Maybach fundaron su propia compañía.
    Daimler y Maybach se concentraron en la producción del primer motor de gasolina liviano y de alta velocidad. Eventualmente sugirieron un motor con carburador revestido, que vaporizaba el petróleo y lo mezclaba con aire. Mientras que el motor que ellos producían con Nikolaus Otto alcanzaba 130 revoluciones por minuto, los motores de Daimler y Maybach llegaban a 900 revoluciones por minuto.
    En 1889 Daimler y Maybach colocaron su motor dentro de un carruaje de caballo y manejaron el coche a una velocidad de 11 millas por hora. Por tanto, ellos produjeron el primer automóvil de cuatro ruedas. Después de que los hombres hubieran inventado la caja de cambio de cuatro velocidades y la correa de impulso mecánico, decidieron vender estos carros.
    La Compañía de Motores Daimler fue lanzada en 1890. Enseguida desarrolló su reputación de confiabilidad. En la primera carrera de vías celebrada entre París y Rouen en 1894, solamente 15 de los 102 carros completaron el recorrido. Estos 15 carros estaban impulsados por motores Daimler.
    Esto impresionó a Ferdinand Graf von Zeppelin, quien decidió usar los motores Daimler en los globos dirigibles que él estaba fabricando. También se utilizaron los motores Daimler en los carros blindados que empezaban a ser desarrollados durante este período.
    Gottlieb Daimler murió en 1900 y hoy en día la fábrica de automóviles más prestigiosa de Europa lleva su nombre "Daimler".
    El prestigio de Daimer en su época llegó a alturas tales que antes de ser conocido por los carros, ninguna compañía de navegación fluvial quería otros motores, excepto los Daimler. Fueron sus motores lo que cruzando el Mar del Norte sirvieron a los primeros vehículos británicos, y allí se creó la marca de autos "Daimler", como un ente separado de la fábrica del mismo nombre en Alemania, nombre de marca de autóviles que ahora es propiedad de Jaguar. Sin lugar a dudas, Daimler ocupa un espacio muy amplio en el olimpo de los dioses de la industria del automóvil.


    [​IMG]

    El triciclo de Daimler
    Movido por un motor de combustión interna y presentado en 1886. Fue la primera motocicleta de la historia.
  11. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Ferdinand Porsche el último de los grandes


    [​IMG]

    Con él se cerró el ciclo de los genios que aparecieron junto con el automóvil Ferdinand Porsche poseía todas las virtudes y defectos de los grandes hombresA la edad de 55 años y tras una labor que lo había llevado a la cúspide de la fama, Ferdinand Porsche no era más que un desempleado.
    El que muchos consideran el más grande ingeniero de carros que jamás haya existido, y a la vez uno de los más controvertidos, falleció de manera apacible el 30 de enero de 1952, tras haber estado prácticamente inconsciente tras un ataque cerebral que sufrió meses atrás.
    Con él se cerró el ciclo de los genios que accedieron al primer plano mundial tras la aparición del automóvil a finales del siglo XIX y principios del XX.
    Porsche poseía todas las virtudes y defectos de esos hombres que cambiaron el mundo. Como Henry Ford, Gottlieb Daimler, David Buick, Louis Chevrolet, Benz, Ramdon E. Olds o los hermanos Dodge, Porsche era un hombre de que nunca acudió a una universidad, aunque alcanzó una calificación técnica profesional media. De hecho ganó más títulos honorarios que reales, y como el resto de sus pares en el panteón de los inmortales de la industria del automóvil, tenía un talento fuera de lo común, y una ambición que lo quemaba por dentro.
    A diferencia de todos ellos demoró 40 años de trabajo para otros y de modelos de nombres compartidos hasta que finalmente hubo un carro que llevó como marca el apellido su apellido, Porsche.
    El linaje de los autos Porsche comenzó mucho antes de que apareciera el primer prototipo en 1948. Fue originariamente el "Auto del Pueblo" , que el canciller alemán Adolfo Hitler había comisionado desarrollar a la oficina de diseño de Porsche a principio de los años 30-con el tiempo sería el VW escarabajo.
    Aunque no se graduó de la escuela de ingeniería, Ferdinando Porsche era un ingeniero brillante. Nació en 1875, en Bohemia, Austria, hijo de un obrero metalúrgico. Luego de abandonar la escuela a los 16 años, aprendió en una compañía eléctrica de Viena. En las noches, sin estar formalmente matriculado, asistía a conferencias de ingeniería en la universidad. Años más tarde, tuvo el placer de recibir un doctorado honorario de la Universidad Técnica de Viena.
    En 1898, el intenso interés en los recién salidos automóviles, incitó al joven Ferdinando a unirse a la compañía Lohner, fabricantes de carros eléctricos. En 1900 Porsche había diseñado su primer auto, el Lohner-Porsche, impulsado por motor eléctrico con tracción delantera, que ganó un gran premio en la Exposición Internacional de París ese año.
    La carrera de Porsche progresó rápidamente. Se convirtió en ingeniero jefe de la Austro-Daimler en 1906, luego se trasladó a Daimler-Benz y Steyr. En 1930 Porsche abrió su propia consultoría de asuntos de ingeniería en Stuttgart. El taller diseñó de todo, desde coches de carrera hasta tanques militares, pero su legado más duradero sería el "Volkswagen Escarabajo", cuyo primer prototipo fue terminado en 1935.
    La salud de Porsche se deterioró después de la Segunda Guerra Mundial y añoraba ver un auto que ostentara su nombre. Su hijo mayor, también Ferdinando, conocido como Ferry, que se había asociado a la nueva Porsche desde el aprendizaje de ingeniería Bosch, era ahora el administrador de la compañía.
    Aunque el mayor de los Porsche continuaba como asesor y consejero, su salud empeoraba y fueron en gran medida Ferry y el asociado Karl Rabe quienes crearon el primer modelo del auto Porsche en el verano de 1948
    Como hemos explicado en un extenso artículo sobre el "356" , éste fue un modelo que utilizó mucho la experiencia anterior de diseño del "Volkswagen", pese a lo cual elementos de importancia sufrieron grandes cambios, pues, por ejemplo, el motor estaba delante del eje trasero y no detrás.
    La construcción del 356 permitió que por primera vez un vehículo llevara la marca Porsche.
  12. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Carrol Shelby gran leyenda del automovilismo


    [​IMG]

    Como casi todos los grandes diseñadores primero fue un afamado piloto de carreras.
    Shelby nació en Leesburg, Texas, hijo de Warren Hall Shelby, un cartero rural y Eloise Lawrence Shelby, el 11 de enero de 1923.
    Fue instructor de aviación durante la Segunda Guerra mundial y el 18 de diciembre de 1943 se casó con Jeanne Fields.
    Tras salir del ejército en agosto de 1945, Shelby puso un negocio de gallinas, pero por suerte para él y la industria del automóvil dos consecutivas oledas del mal de "Limber" acabaron con sus aves, no le quedó más remedio que declararse en bancarrotas.
    En enero de 1952 participó como piloto en una competencia de "Hot Rod" y este fue el inicio de su apasionante etapa como corredor que terminó en los años 60 debido a problemas del corazón.
    Durante esos años cosechó varios triunfos de importancia guiando MG y Cad AllardG. Durante una competencia en agosto de 1953 se le hizo tan tarde que ni siquiera tuvo tiempo de cambiarse la bata de trabajo de su granja, por lo que al llegar fue recibido con risas estruendosas seguido de una gran publicidad por su usual vestimenta para correr, Shelby comprendió que no debía nunca más despojarse de tan singular atuendo, y ese fue uno de sus elementos clásicos mientras corrió en competencias de autos.
    En 1957 y 1958 fue nombrado el corredor del año por la revista Sport Illustrated
    En una competencia a lo largo de la llamada carretera panamericana en México, Shelby sufrió un peligroso accidente en el cual estuvo a punto de perder la vida.
    Tras retirarse de las pistas puso una academia para pilotaje de carrera y poco después tuvo la idea de diseñar y construir modelos de competencia. El original Cobra de dos plaza que en 1962 se puso en 0 a 60 millas en 3.9 segundos.
    En abril de 1962, el CSX 2000, el primer cobra fue pintado de un Amarillo perla resplandeciente y embarco para Nueva York para ser exhibido en el show de la ciudad, donde apareció con el grupo de Ford. Cuando los concesionarios vieron tal joya de diseño e ingeniería comenzaron a hacer órdenes, lo que permitió a Shelby dedicarse de lleno a su fabricación.
    La primera vez que su nombre apareció en un modelo Mustang se remonta a 1964 cuando Ford le pidió que inyectara mucha más potencia a la marca que lleva como logo un "pony"
    El resultado fue el GT 350 R, un vehículo de carrera liviano con el cual Mustang ganó sus primeras credenciales en las pistas. Subsecuentemente Shelby añadió un modelo regular al de competencias, que fue el GT 350, y que Ford mercadeó como "rente uno de carrera", en unión con la compañía de alquiler de carros Hertz
    El epitome de esa era fue el GT-500KR, o "King of the Road.", rey de las carreteras, propulsado por un motor de bloque de gran tamaño y 428 pulgadas cúbicas de desplazamiento, conocido también como "Cobra Jet" V-8. El GT-500 resultó uno de los más poderosos y memorables del período de carros musculosos . La producción de los Shelby Mustang finalizó en 1970 con un total de 14,559 unidades.
    El equipo especial de Ford, conocido como el equipo PVT trajo de vuelta los Mustang de alta potencia en 1993, y después de 12 años y cerca de 80,000 unidades de gran rendimiento para uso regular. El equipo es considerado como la fundación de otros proyectos de envergadura de Mustang.
    Antes de completarse la idea del Shelby Mustang, el gran diseñador trabajó con Ford en el GR-1, otro carro espectacular.
    La gran diferencia es que si el GR-1 es un carro conceptual y de ensayo, el Shelby Cobra es un vehículo para el Mercado, como lo fue el GT 350 de los años 60.
  13. blaki

    blaki Capullo Leader Miembro del Club

    Registrado:
    22 Ene 2007
    Mensajes:
    43.712
    Me Gusta:
    9.223
    Ubicación:
    Curva de Gauss
    Modelo:
    340 DIESEL
    vas a ponerlos todos tio,madre mia me voy a poner a leerlos ahora mismo porque esto me gusta
  14. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Gracias blaki, muchas veces no sabemos la historia de los grandes, los que marcarón las lineas de lo que son nuestros coches hoy, gente con una pasion, los coches.
  15. Manol

    Manol ▒▒▒▒▒▒ Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

    Registrado:
    1 Oct 2006
    Mensajes:
    37.543
    Me Gusta:
    12.916
    Ubicación:
    Cádiz
    Modelo:
    Ex E39
    Mágnifica recopilación de historiales.:Chapo:
  16. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    El famoso símbolo de Ferrari es un caballo negro encabritado sobre fondo amarillo, normalmente con las letras S F de Scuderia Ferrari.
    Originalmente el caballo era el símbolo del conde Francesco Baracca, un legendario "asso" (as) de las fuerzas aéreas italianas durante la Primera Guerra Mundial, quien lo pintaba en el lateral de sus aviones. Baracca murió muy joven el 19 de junio de 1918, al ser derribado tras 34 duelos victoriosos y muchas victorias de su equipo, y pronto se convirtió en un héroe nacional.


    [​IMG]

    Baracca había querido que el caballo encabritado estuviese en sus aviones porque su escuadrón, los "Battaglione Aviatori", estaba enrolado en un regimiento de caballería (las fuerzas aéreas estaban en sus primeros años de vida y no tenían independencia administrativa), y también porque él mismo tenía fama de ser el mejor cavaliere de su equipo.
    Se ha supuesto que la elección de un caballo fue quizás debida en parte al hecho de que su familia nobiliaria era conocida por tener muchos caballos en sus fincas en Lugo di Romagna. Otra teoría no comprobada sugiere que Baracca copió el diseño del caballo encabritado a un piloto alemán que llevaba el escudo de la ciudad de Stuttgart en su avión. Curiosamente, el fabricante de coches alemán Porsche, de Stuttgart, tomó prestado su logotipo del caballo encabritado del escudo de la ciudad.
    El 17 de junio de 1923 Enzo Ferrari ganó una carrera en el circuito Savio de Ravena, y allí conoció a la condesa Paolina, madre de Baracca. La condesa le pidió que usara el caballo en sus coches, sugiriendo que le traería buena suerte, pero la primera carrera en la que Alfa le permitió usar el caballo en los coches de la Scuderia fue once años después, en las 24 Horas de Spa en 1932. Ferrari ganó.
    Ferrari conservó el caballo negro tal y como había estado en el avión de Baracca, pero sin embargo añadió un fondo amarillo porque era el color representativo de su lugar de nacimiento, Módena.
    El caballo encabritado no siempre ha identificado únicamente a la marca Ferrari: Fabio Taglioni lo usó en sus motocicletas Ducati. El padre de Taglioni fue de hecho uno de los compañeros de Barcca y luchó junto a él en la 91ª Escuadra Aérea, pero cuando la fama de Ferrari creció, Ducati abandonó el caballo. Esto pudo haber sido el resultado de un acuerdo privado entre las dos marcas.
    El caballo encabritado es hoy una marca registrada de Ferrari.
  17. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    LA ULTIMA CARRERA DE ENZO FERRARI
    (como piloto)


    [​IMG]





    En 1931 Ferrari cumple 33 años, lleva 12 siendo piloto profesional, los últimos 10 trabajando oficialmente para Alfa Romeo no solo como piloto y probador, sino cada vez con mayores responsabilidades como representante, organizador y hombre clave en el departamento de competición de la marca. Desde hace apenas un año gestiona una escudería propia que lo ha convertido, en palabras de L'Auto Italiana (edición 15-12-1930), en "el hombre al cual se debe buena parte del actual y vigoroso renacimiento del automovilismo italiano".


    Todas estas tareas han ido restando protagonismo en su vida al pilotaje que, de hecho, por estas fechas de inicios de los años 30 ya ha pasado a ser claramente una faceta secundaria en su vida. De hecho Ferrari tiene ya muy claro desde hace mucho que es un buen piloto (cosa que demuestra con sus resultados) pero nunca llegará a ser un "crack". Por contra, en el resto de sus actividades se muestra insuperable. En los últimos tiempos Ferrari escoge sus apariciones como corredor que se vuelven muy escasas, no faltando incluso algunos años en los que como tal no participa en competición alguna.


    Ferrari parece acomodarse a la situación: se dedica esencialmente a sus actividades gestoras y, por lo general dos o tres veces al año, toma el volante para probar por sí mismo las máquinas en competición real, y de hecho revivir las viejas sensaciones "matando el gusanillo". No obstante varios cambios importantes en su vida, de los cuales la creación de su escudería ha sido ya el primero, harán que tome la decisión de dejarlo definitivamente.


    Las esperanzas de la Scudería para 1931 son grandes. El año anterior ya se han cosechado los primeros triunfos y será Ferrari quien pruebe la nueva creación de Vittorio Jano, el Alfa Romeo 8C 2300. De hecho la temporada empieza bien con una victoria de Nuvolari en una prueba menor con una Alfa 1500; pero luego los resultados no acompañan. El impresionante despliegue de Alfa Romeo para la Mille Miglia (hasta 10 autos llega a inscribir) se salda con una dolorosa derrota que por primera vez deja la victoria final en las manos extranjeras de Mercedes y su genial Rudi Caracciola. Por otra parte conforme avanza el año la Scudería tampoco termina de cuajar victorias, teniendo que conformarse con resultados dignos aunque discretos.


    Es en este ambiente en el que Ferrari se presenta como piloto a la prueba Bobbio-Passo de la Penice. Una prueba esencialmente de montaña (en realidad una combinada de prueba de regularidad Piacenza-Penice junto a una carrera en subida de 13 km). Hace muchos meses que no corre, pero es una prueba secundaria donde su 8C 2300 no debe temer a ninguno de los rivales presentes, por lo que Ferrari parte como único favorito. Las espectativas se cumplen y Enzo Ferrari gana la prueba con comodidad.


    Un artículo de "Il Litorale" (15-06-1931):


    "La segunda Bobbio-Passo del Penice organizada por le Automobile Club de Piacenza, ha obtenido un buen resultado tanto en el número de participantes como en el de apasionado público asistente. La Scudería Ferrari que se había preparado concienzudamente, no pudiendo luchar contra rivales de categoría, ha luchado contra el tiempo. Ferrari ha vuelto a las carreras pilotando de modo magistral la potente 8 cilindros Alfa Romeo, la nueva creación de Jano. La gente apiñada en las últimas curvas ha admirado el estilo de este piloto de la vieja guardia que, como Campari, se mantiene fiel a Alfa Romeo y retorna a las batallas deportivas y a conocer la victoria. Pero la Scudería Ferrari ha situado también en el segundo puesto absoluto al jovencísimo piloto Francesco Severi, que con su Alfa 1750 ha batido en 20 segundos el récord precedente de la prueba demostrando con ello sus excepcionales dotes".


    La victoria no ha sido muy complicada; pero Ferrari la considera entonces una buena señal. Supersticiones o no, lo cierto es que desde entonces la Scudería vuelve a vencer: tres éxitos para Brivio, Nuvolari y Borzacchini a lo largo del verano, mientras Alfa Romeo por su cuenta había incluso ganado el Gran Premio de Italia en el que participa de forma oficial, aunque bien es verdad que en el resto de los Grandes Premios del año no le fue tan bien.


    Llegamos así al mes de Agosto. Se corre el Circuito de las Tres Provincias, donde la Scudería tiene fundadas esperanzas de cuajar un buen papel. El año anterior había obtenido la victoria a manos de "Il leone de la Romagna", Luigi Arcangeli, secundado eficaz y brillantemente por Borzacchini en un estupendo doblete Ferrari.


    Para 1931 no podrá repetirse la pareja triunfadora. Arcangeli había muerto poco antes probando una bimotore Alfa con vistas al Gran Premio de Italia. Serían Borzacchini y Ferrari entonces los encargados de defender el doblete en las Tres Provincias a bordo de sendos 8C 2300 MM. Se espera la participación de otro "Ferrarista", Nuvolari, con la 1750 que tiene a su disposición, pero la decisión final es suya y está indeciso: hace apenas unos días ha corrido la Coppa Ciano (donde ha ganado con una 8C), no conoce para nada el circuito de las Tres Provincias y al domingo siguiente debe correr la Coppa Acerbo. La decisión final nos llega en palabras del que por entonces era su mecánico, Decimo Compagnoni:


    "El sábado por la mañana Nuvolari todavía no me había dicho si ibamos a presentarnos. Sabía que Ferrari había inscrito dos 8 cilindros 2300, una para él y la otra para Borzacchini. Nosotros estábamos en Mantova. Nuvolari trata siempre de estar lo más posible cerca de su mujer y sus hijos. Está muy ligado a su familia. Yo de todas formas le tenía a punto el Alfa 1750 de seis cilindros con compresor, pero pensaba que al final no le interesaría correr. Pero va el sábado por la noche y me lo confirma. Me llama y me dice: "Mañana vamos a Porretta. Tenlo todo listo". A la mañana siguiente salimos. Llegamos a Porretta pasado el mediodía. "Este paseito", dice Tazio, "nos ha servido para calentar motores". "Pero contra los 8 cilindros de Ferrari y Borzacchini hay poco que hacer", respondo. Él solo sonríe".


    La salida estaba prevista para las 16.30. Nuvolari aprovecha para inspeccionar la primera parte del recorrido, completamente desconocido para él. En esta inspección lleva a su lado a Enzo Ferrari que ha pedido expresamente acomañarlo para estudiar su extraordinaria forma de conducir (ver testimonio de Enzo Ferrari en el topic Tazio como Ave Fénix).


    La salida era al modo de la Targa o la Mille Miglia, es decir, escalonada a intervalos. Primero salió Ferrari y luego Borzacchini. Seguimos teniendo el relato de Compagnoni:


    "Cuando llegó nuestro turno la gente se dejó las manos aplaudiendo a rabiar. Nuvolari es un idolo. La gente lo quiere. Siempre espera verlo desencadenarse furibundo. Pero esta vez Nuvolari sale al paso de un hombre y recorre la recta entera muy despacio. Yo lo miro asombrado: "¡¿Pero qué pasa?!". Nada, no pasa nada. Es solo que Tazio tiene este tipo de ocurrencias. Pero nada más pasar la primera curva en un suspiro ha engranado las marchas superiores y vamos ya a toda velocidad"


    Apenas pasado Porreta Nuvolari encuentra al salir de una curva, sin previo aviso y sin poder preverlo, un paso a nivel que le desestabiliza la máquina. El auto sale a la cuneta y despega del suelo tan violentamente que al retonar a tierra hace que Compagnoni caiga de su asiento sobre el capó trasero del vehículo. El mecánico se agarra donde puede, parece que va a caer, pero Nuvolari, que con una mano ha estado intentando corregir el loco zig zag de la máquina, lo agarra con la otra por la pierna y los sujeta lo suficiente para que pueda volver a su lugar.


    Compagnoni: "El episodio de la cuneta ha puesto fuera de combate el muelle del acelerador. Bajo un instante. Ato el cinturón de mis pantalones a lo que queda del resorte y repartimos. Tengo que ir todo el tiempo tirando del cinturón. Funciona".


    De la crónica de "Il litorale": Ferrari ha tenido un pequeño incidente que ha podido ralentizar su veloz marcha. Antes de llegar a Praccia Ferrari, traicionado un momento por los frenos, ha golpeado un muro y ha perdido un poco de tiempo. Luego el campeón ha tenido que avanzar, como suele decirse, "con respeto" ".


    En San Marcello Pistoiese Ferrari está al frente de la prueba con 30'' de ventaja sobre Nuvolari. En Pievepelago Ferrari conserva 14 '' de ventaja. En Sestola, Ferrari 1h 17', Nuvolari... 1h 16' 30''. Ya está al frente de la prueba; ero Ferrari no se rinde: en Lizzano ha recuperado terreno y está a 15'' de Nuvolari.


    Compagnoni: "O ganamos o nos la pegamos. Nunca he sufrido tanto ni he tenido tantomiedo. Y la mano derecha con la que tiro al máximo del "cinturón del acelerador" ya no la sentía".


    En los últimos kilómetros Nuvolari viene arriesgando al máximo. En la meta Ferrari ya es aplaudido como vencedor, pero él, más sereno controla la carrera con el cronómetro en la mano. A su lado está Borzacchini cuyos problemas con su Alfa lo han dejado fuera de la emocionante lucha. Nuvolari aparece como una avalancha. Se para el cronómetro y todo el mundo se queda de piedra. Nuvolari ha batido a Ferrari por pocos segundos.


    La Gacetta dello Sport: "Nuvolari no ha desmentido su fama y exprimiendo sus cualidades superiores como piloto ha sabido obtener el máximo rendimiento de su máquina. Aunque había salido quizás sin intención de emplearse a fondo dado que la Scudería había confiado a Borzacchini la máquina de mayor potencia, Nuvolari se ha encontrado en cambio luchando con el mismo Ferrari por la victoria absoluta. La victoria, aparte de dirimirse en todo caso dentro de la misma Scudería, ha resultado incierta hasta el último momento porque Ferrari también se ha defendido con gran energía y quizás méritos similares a los de Nuvolari, llegando a superar él también el récord anterior de Arcangeli".


    Il Litorale: "Nuvolari ha ganado en los descensos. Quien ha visto a Nuvolari bajar el Abetone, quien lo ha visto lanzarse en picado como un halcón desde Sestola, no para de comentar el inolvidable espectáculo del pequeño y audaz campeón que parecía infundir a la máquina su voluntad de hierro, al límite siempre de las posibilidades de pilotaje. En honor a la verdad Ferrari ha tenido un pequeño incidente que puede haber ralentizado su rapidísima marcha. Todo junto ha de ser considerado como un brillante resultado y a Nuvolari y Ferrari, uno un gran campeón en un momento particularmente feliz, el otro un piloto de altísima clase, queremos unirlos en nuestro elogio".


    Desde el mes de Julio anterior, Enzo Ferrari conoce que su mujer está esperando un hijo, y baraja la idea de dejar de arriesgarse definitivamente. Este fin de semana en el circuito de las tres provincias bien pudo ayudarlo a tomar su decisión: "Si el niño nace bien lo dejo definitivamente". En enero de 1932 nace Alfredino Ferrari, trayendo con él el punto final a la carrera de su padre como piloto.




    Bobbio-Passo del Penice. Prueba de Montaña. 14 de Junio de 1931.


    [​IMG]

    Cumpliendo los tramites previos Ferrari parece optimista:
    Bobbio-Paso del Penice. Ferrari a punto de probar en competición
    [​IMG] [​IMG]


    En los instantes previos a la carrera Ferrari (con gorra y camisa blanca)
    [​IMG]

    [​IMG]
    Ferrari al paso por Porreta, poco después de la salida.
    [​IMG]
    Poco después Nuvolari al paso por el mismo punto, en el comienzo de un emocionante duelo que finalmente daría la victoria al Mantovano.


    [​IMG]

    [​IMG]

    1932.- Enzo y Dino Ferrari [​IMG]

    Enzo Ferrari:

    "En las Tres Provincias llegué segundo, pero aquel día me prometí a mí mismo que en cuanto tuviera un hijo dejaría de pilotar para dedicarme solo a las actividades organizativas y comerciales. Me mantuve fiel a la promesa. No puedo asegurar, por otra parte, que insistiendo me hubiera convertido en un gran corredor. Ya entonces lo dudaba. Era una duda razonable ya que sabía que tenía un gran defecto: conducir la máquina respetándola. Cuando, por contra, si lo que se quiere son resultados clamorosos, hay que saberla maltratar. Y maltratarla significa usar el cambio sin necesidad objetiva, superar el régimen máximo soportado por el motor, frenar imprudentemente... cosas todas ellas que disgustan a mi manera se sentir la máquina. Yo de hecho no conduzco solo para hacerme transportar, sino para probar sensaciones y tengo la necesidad y el placer de darme cuenta de todas sus reacciones para sentirme de alguna manera unido a ella; una sola cosa ella y yo. Resumiendo, que no era capaz de hacer sufrir a la máquina, y esta especie de amor es probablemente la verdadera razón por las que desde hace años no he vuelto a ir a ve correr a mis máquinas. Pensarlas, verlas nacer y verlas morir (porque en una carrera se mueren siempre, aunque ganen) es un ajetreo térmico insoportable para mis sentidos".
  18. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    LOS COMIENZOS DE ALFA ROMEO



    [​IMG]



    [​IMG]



    [​IMG]


    Giuseppe Merosi



    Nicola Romeo




    Se trataba de biplazas económicos con los que Alexander Darracq pretendía difundir su firma por Italia. No obstante, en un mercado en expansión aunque todavía poco extendido y sin embargo con numerosa competencia, son muchos los problemas económicos que se atraviesan. De las ubicaciones originales de la Sociedad en Nápoles y Roma, las actividades se terminan centralizando en sus instalaciones milanesas, construidas en la zona de Il Portello, que subsisten con dificultades en labores de venta y mantenimiento, por ejemplo de cierto número de Darracqs de gama mayor importados, que en Milan se emplean como taxis.

    [​IMG]

    Aún así, hacia 1909 la situación es insostenible y la Sociedad pasa a manos de un grupo local de entusiastas de la automoción comandados por Ugo Stella quien, con el apoyo financiero de la Banca Agrícola de Milán que se hace garante del capital inicial de 500.000 liras, continua en un principio con las actividades de Darracq,aunque pronto embarca al grupo en el ambicioso proyecto de la producción propia bajo el nombre de "Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili". A.L.F.A. emprende su aventura.

    [​IMG]

    El hombre encargado de iniciar con sus diseños esta andadura es Giuseppe Merosi, jefe del departamento técnico a pesar de que curiosamente en esta época no tiene el título de ingeniero y solo ostenta el de geómetra. Sin embargo viene precedido de una buena labor realizada en el seno de la firma Bianchi y, ya dentro de Alfa, serán sus acciones y no sus papeles oficiales los que se encarguen de confirmar lo acertado de la elección.
    Su primera obra es la 24 HP de 1910, un turismo convencional aunque fiable y, dato importante para la época, de fácil manejo; con un motor monobloque de cuatro cilindros en línea, 100x130 mm, para un total de 4084 cc que en su versión más rápida llegaba a alcanzar los 49 CV de potencia a 2.400 rpm (la denominación "24" tenía razones fiscales) con válvulas laterales y transmisión por cardán. Su producción continuó sin variaciones importantes hasta 1913 con unos 300 ejemplares, llegandose hasta los 680 con evoluciones posteriores.


    [​IMG]


    El 24 HP no se había proyectado con fines deportivos; pero en aquella época era inevitable volver la vista hacia las carreras, el medio publicitario más eficaz; así que no tardó en ser usado con escasas modificaciones en competición. Su debut en este campo se produjo en la Targa Florio de 1911 donde el Probador jefe de A.L.F.A., Nino Franchini, lideró su categoría durante dos tercios de la prueba aunque tuvo que abandonar tras quedar atrapado en un lodazal.

    [​IMG]


    No obstante no fue esta la primera experiencia de A.L.F.A. en competición. Merosi había diseñado ya por esas mismas fechas un modelo más modesto pero de clara orientación deportiva, el 15 HP Corsa de 2413 cc. Fue con una versión menor de este modelo, conocida como 12 HP, con el que la marca del Portello compite por primera vez cuando presenta varias unidades al primer Concurso de Regularidad de Módena en 1911, reservado para coches de turismo. De los 19 participantes que alcanzaron a cubrir los 1500 km en cinco etapas de que constaba la prueba, solo seis consiguieron hacerlo sin ninguna penalización. Todos ellos eran A.L.F.A.


    [​IMG]

    Pero todavía aparecería en la preguerra otro "hijo de Merosi" que afianzaba con su nacimiento en 1913 este claro carácter deportivo en el que la casa milanesa apoyaba su desarrollo. El 40/60 HP se proyectó con la idea de producir versiones propiamente de competición. El modelo spyder, por ejemplo, se definia como "coche de carreras biplaza". El modelo contaba con un motor bibloque de cuatro cilindros en línea 110x160mm, para una respetabilísima cilidrada de 6082 cc con la que la primera serie ya alcanzaba 70 CV, subidos a 73 en los 40/60 que entraron en competición entre 1913 y 1914; y que alcanzaron ya en la postguerra, donde evoluciones del modelo corrieron entre 1920 y 1922, hasta 82 CV a 2.400 cc.



    [​IMG]



    Otros elementos característicos del 40/60, muchos de los cuales denotaban claramente su carácter deportivo, son las dos válbulas en cabeza por cilindro, cárter de aleación ligera, dos árboles de levas en el cárter con mando por varillas y balancines, dos carburadores, encendido por magneto de alta tensión, transmisión por cardán y cambio de cuatro velocidades.

    [​IMG]

    Su debut en competición se produjo en la carrera Parma-Poggio di Berceto en septiembre de 1913 consiguiendo un contundente doblete en su categoría. El éxito fue ratificado en mayo de 1914 en la Copa Florio, cuando aparte de dominar su categoría los 40/60 se alzaron con el tercer y cuarto puestos absolutos.
    Potenciado, el 40/60 continuó compitiendo tras la guerra. En 1920 obtuvo logros resonantes: victoria en la Parma-Poggio di Berceto y en una carrera corrida en el Mugello, mientras otro ejemplar conseguía ser tercero en la Copa della Consuma. Su última aparición fue en 1922 en Monza, donde pilotado por Giuseppe Campari acabó retirándose, no sin antes marcar la vuelta rápida en carrera registrando 141,6 km/h. Las altas prestaciones de este modelo Sport en velocidad no deben sorprendernos. Ya en 1920 había conseguido rozar los 150 km/h en el Kilómetro Lanzado de Brescia.
    Pero volvamos a los años previos a la Gran Guerra: en el aspecto empresarial A.L.F.A. no conseguía remontar el vuelo. Lor problemas financieros eran cada vez más serios y tras su liquidación en 1915 por la Banda di Sconto milanesa, la marca pasa a manos de la sociedad comanditaria "Ingeniero Nicola Romeo y Compañía", que fundada por el napolitano homónimo se dedicaba desde 1911 a la producción de maquinaria pesada esencialmente para minería, y se encontraba en pleno proceso de expansión aprovechando el estallido de la guerra.
    Los nuevos propietarios dedican las instalaciones de Il Portello a la producción de material bélico, autocarros y motores pesados en general, labor en la que permanecen inmersas hasta el final de la Primera Guerra Mundial.
    Tras el conflicto la Sociedad Ing. Nicola Romeo e Co. ha prosperado enormemente y controla un grupo de empresas dedicadas a la producción industrial de maquinaria, los ferrocarriles y la automoción. En el proceso de reconversión hacia la actividad civil de las instalaciones de Il Portello, es el propio ingeniero Romeo quien toma personalmente las riendas de la firma milanesa como presidente del consejo a partir de 1918, y decide relanzar la producción de automóviles bajo la marca ALFA ROMEO.
    La crisis económica y la escasez de materiales es fuerte; pero Merosi aprovecha un stock de componentes y piezas remanentes del antiguo 24 HP y a partir de ellas evoluciona un nuevo modelo, primero que aparecerá en el mercado con la denominación ya definitiva de la marca Alfa Romeo, el 20/30 HP


    [​IMG]



    [​IMG]

    Utilizaba un motor de cuatro cilindros monobloque en fundición de 4.250 cc con una potencia de 67 CV a 2.600 rpm. En las versiones comerciales se incorporan sistemas eléctricos de arranque e iluminación, y opcionalmente ruedas con radios de desmontaje rápido. En su versión deportiva "ES", de la que llegaron a fabricarse 124 ejemplares, su velocidad máxima era de 130 km/h, mucho más que respetable en aquella época y que le permitió destacar en importantes eventos como la Targa Florio de 1921 bajo la conducción de Sivocci y Marinoni, aunque fuera finalmente ganada por Masetti a bordo de un FIAT. El primer éxito absoluto de Alfa en la carrera siciliana sería de todas formas para Sivocci solo que habría de esperar aún un par de años para que se produjera.
    En 1921 Alfa Romeo realiza una arriesgada apuesta con la producción del G1, producto de la más alta gama destinado al mercado de lujo. El intento tiene poco éxito ya que el mercado italiano no se encuentra preparado para algo semejante. Apenas llegan a fabricarse 50 unidades del G1 entre 1921 y 1922 y unas 100 de su evolución de 1923 el Alfa Romeo G2.
    En compensación, ese mismo año de 1921 ve la luz el capolavoro de Giuseppe Merosi, el "RL", que en sus diferentes versiones alcanzó un notable éxito comercial y deportivo afianzando por fin a Alfa Romeo, incluso a nivel internacional. Un modelo cuya amplia variedad de versiones y su fructífero historial deportivo requieren capítulo aparte.



    [​IMG]

  19. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    SIEMPRE AL LÍMITE
    [​IMG]
    Arriva Tazio
    Mesaggero di coraggio e di valor
    Arriva Tazio
    Sempre primo tra i giganti del motor
    Arriva Tazio
    En il cuore un'indomabile volonta
    Arriva Tazio
    Primo, primo, sempre primo arrivera(Del Fox-trot "Llega Tazio",
    éxito musical del Trío Lescano
    en la Italia de los años 30)

    Cuando en 1950 una enfermedad que sería terminal tres años después, obligaba al viejo Tazio Nuvolari a retirarse de la competición con el alma encogida y los pulmones destrozados, quedaban atrás 25 años de un fabuloso historial (desde su debut en 1920 más los cinco años sin actividad por la guerra) que contemplaba 277 participaciones en carreras oficiales de todo tipo de las cuales, 107 fueron victorias.

    Pero Nuvolari, antes de entrar definitivamente en la historia al inicio de los años 50, formaba parte ya, desde mucho antes, estando aun en activo, de la leyenda. Porque Nuvolari no era solo el hombre que corría en auto y ganaba una carrera, y otra, y otra... Nuvolari también las perdía, también se estrellaba, también, cuando los medios mecánicos no le acompañaban lo que sucedió con bastante frecuencia, se peleaba por un puesto intermedio en el pelotón de cola... Y era en esos momentos en los que Nuvolari forjó aun más si cabe su leyenda.
    Nuvolari exprimía el auto de una manera casi sobrenatural que le permitía sacar un segundo de ahorro de donde no lo había, exigiendo al máximo, arriesgando al máximo... todo por arañar medio segundo incluso en carreras donde hubiera necesitado varios segundos enteros para contrarrestar el poderío de los contrincantes. El lo hacía de todas formas, arremetía con su viejo Rocinante colorado contra los gigantes alemanes... y era así como a veces los vencía, logrando incluso alguna vez herirlos en el mismísimo corazón (el Nurburgring). Nuvolari no solo entró en la leyenda por haber ganado en Le Mans, tras 24 horas de infernal lucha, en la última vuelta; también se acrecentaba su mito por haber perdido en Mónaco aquella vez en que tras casi 100 vueltas de enconada pelea fue traicionado por su máquina yendo en cabeza y terminó derrotado en el resultado pero no vencido en el espíritu... empujó su máquina hasta que los comisarios le dijeron basta.
    Y es así como Nuvolari no fue solo un número que decía que ganó 107 veces. Era también aquel que corrió con la pierna enyesada, o las costillas rotas el día antes y con una faja ortopédica, o solo con tres ruedas, o con un agujero en el depósito taponado con chicle, o con una bajada de presión contrarrestada con una pajita y soplando... porque Nuvolari, tan pequeño, tan flacucho, tenía, todo el mundo lo sabía, un pacto con el diablo que lo hacía superfuerte e inmune a la muerte, y podía así escurrir su auto por el agujero más estrecho entre una maraña de coches accidentados, o agarrar la barra de dirección con la mano cuando perdía el volante, o conducir de noche a toda velocidad con los faros apagados... Nuvolari, todos lo sabían, podía volar.
    Y cuando Nuvolari volaba, todo el mundo se quedaba pasmado. Ganara o perdiese, su leyenda se acrecentaba; y verlo conducir al límite ya fuera en la primera o en la última posición, constituyó para varias generaciones un placer sencillamente inexplicable y maravilloso que todos rememoran con admiración viva así hayan pasado décadas. Nuvolari al límite como quien anda por el pasillo de su casa, como ilustra bien la anécdota de aquella vez en Nurburgring, cuando un jerarca Nazi, asombrado de las maniobras del mantovano, le comentó:
    - Usted conduce de tal manera que seguro que es consciente de que cualquier día puede morir en la pista. ¿No le da miedo cuando se monta en el auto para correr?
    - ¿Y usted donde cree que morirá? -Le preguntó Nuvolari.
    - ¡Espero que tranquilamente en mi cama! - Contestó el dirigente.
    - ¿Y no se pone nervioso cuando se va por la noche a dormir?

    Nuvolari è basso di statura
    Nuvolari è al di sotto del normale
    Nuvolari ha cinquanta chili di ossa
    Nuvolari ha un corpo eccezionale

    Nuvolari ha le mani come artigli
    Nuvolari ha un talismano contro i mali
    il suo sguardo è di un falco per i figli
    i suoi muscoli sono muscoli eccezionali
    Nuvolari è bruno di colore
    Nuvolari ha la maschera tagliente
    Nuvolari ha la bocca sempre chiusa
    di morire non gli importa niente

    Corre se piove, o corre dentro il sole,
    tre più tre per lui fa sempre sette,
    con l'Alfa rossa fa quello che vuole
    dentro al fuoco di cento saette
    De la canción "Nuvolari"
    de Lucio Dalla
    [​IMG]
    En 1930 Tazio Nuvolari había proporcionado la primera victoria de su historia a la Scudería Ferrari pilotando una vieja Alfa P2 en la prueba Trieste-Opicina. Hubo por tanto una especie de justicia histórica cuando fue precisamente la Scudería rossa la que proporcionó al gran campeón su última victoria absoluta. Fue en Parma en 1947; y en aquella ocasión el mantovano volante pilotaba una de las flamantes máquinas que desde aquel mismo año elevaron el nombre del Comendattore hasta el rango de marca mítica.
    Pero esta victoria era ya uno de los últimos rayos de gloria en el ocaso del campeón. Tazio Nuvolari sufre desde hace mucho tiempo ya una terrible enfermedad pulmonar, se dice que provocada por los gases de escape de los autos de competición. Conduce con una mascarilla en la boca. Las últimas carreras de la temporada 47 en las que se empeña en participar en contra de la opinión médica, son un suplicio donde Nuvolari consigue destacar relativamente, aunque a costa de terribles penalidades. La prensa, los analistas, los hombres del medio, comienzan a preguntarse si es apropiado, si es justo, que un campeón de su talla prolongue su carrera sufriendo este suplicio. Pero Nuvolari corría igualmente, incluso constatando en cada ocasión que el esfuerzo perjudicaba todavía más su salud. El público lo reconocerá y no parará de tributar un constante homenaje al apasionado combatiente allí donde aparece.

    [​IMG]
    Gira il volante
    Lo sguardo duro
    al frente dei bolidi
    comparre sicuro
    La folla corre
    al suo pasare
    e non s'istanca
    dall'admirare
    Quel temerario,
    Quel gran campione
    que sfila in auto
    come il ciclone.
    De "Arriva Tazio"

    1948 parece ratificar el definitivo declive. Nuvolari está decididamente enfermo. Entrado el año otro duro golpe: Cisitalia, la marca que venía usando los servicios del campeón y con la que éste contaba para participar una vez más en la Mille Miglia le comunica poco antes de la prueba que "por dificultades imprevistas" no podrá encomendarle ninguno de sus autos.
    En los primeros días de mayo Nuvolari, triste y abatido, no pierde todas las esperanzas y todavía está en tratos con Alfa Romeo para un posible fichaje de última hora. Mientras, acude de todas formas a Brescia para estar presente en las verificaciones previas en Piazzale della Vittoria. Aunque probablemente no pueda correr (las negociaciones con la casa del biscione se complican) estará cerca de las máquinas y de los viejos amigos. Allí una vez más la leyenda acude a acrecentar el mito de Nuvolari.
    Enzo Ferrari se encuentra presente. Distingue a Nuvolari entre el gentío y lo saluda. Le bastan dos palabras para comprender la situación y obrar en consecuencia. Allí mismo el comendattore ofrece a Nuvolari una de sus máquinas para la carrera. Y así todo el mundo se congratula porque podrán ver una vez más el vuelo de Nuvolari. Será, todos lo saben ya, la última Mille Miglia del gran campeón.

    Quando corre Nuvolari,
    quando passa Nuvolari
    la gente arriva in mucchio
    e si stende sui prati
    quando corre Nuvolari,
    quando passa Nuvolari
    la gente aspetta il suo arrivo
    per ore e ore
    e finalmente quando sente il rumore
    salta in piedi e lo salutacon la mano,
    gli grida parole d'amore
    e lo guarda scomparire
    come guarda un soldato a cavallo,
    a cavallo nel cielo d'aprile
    De "Nuvolari"
    [​IMG]

    Nuvolari acude a Maranello y recoge la 166 S, modelo descubierto tal como ha solicitado "para poder respirar mejor". Y así, el 2 de mayo, después de muchos meses inactivo por cura de reposo, sin prácticamente haber podido probar la máquina ycon un frasquito de cordial colgado del cuello para aliviar los peores momentos que seguro su enfermedad le va a producir, Il Mantovano Volante toma la salida una vez más para recorrer los durísimos1829 kilómetros que este año componen la emblemática carrera a través de Italia.
    La competencia no es poca entre los 187 participantes presentados. Ferrari, que parte como favorita, presenta 5 autos del modelo 166 de dos litros que con distintas variantes son confiadas a Biondetti, Sterzi, Nuvolari y los hermanos Besana. Los autos con apoyo de la fábrica se completan con la vieja pero muy remozada 125 encomendada a Cortese.
    Se espera que sean las Maserati sus principales rivales. Estos en efecto también presentan una temible flotilla de cinco A6GCS de las que se encargarán Ascari, Amendola, Auricchio, Ovidio Capelli e Faccioni. Pero también cuentan las dos Alfa Romeo 6C 2500 SS que no obstante, tras el fallido fichaje de Nuvolari, son encomendadas a las manos menos experimentadas de Rol y de Sanesi.
    No deberá olvidarse tampoco a las 16 Cisitalia presentes en la cita; sobre todo la que pilotará Tafuffi especialmente potenciada para la ocasión; y no dejaran de destacar sobre todo en las categorías inferiores la nutridísima partida de Fiat 1100 Sport, que han llegado a inscribirse en gran número, siempre de forma privada, al igual que algunas Lancia Aurelia con ciertas aspiraciones.

    Habla Sergio Scapinelli, copiloto de Nuvolari en la Mille Miglia de 1948: "Ferrari convocó a Tazio para que condujera un 166 Inter. Muy pocos querían ir de copiloto con Nuvolari después de haber escuchado los escalofriantes relatos de Guidotti (copiloto de Nuvolari en los años 30, nota de Gus). Il Commendatore me presentó a Tazio y le dijo: "Este de aquí tiene 100 horas de vuelo, ha estado en la guerra y ha sido bombardeado varias veces. No tendrá miedo. Irá contigo".

    Algunos no se explican cómo, pero en ningún momento sentí miedo. Inclusive hubo momentos en que me dormí y Tazio me despertó de un codazo. Nuvolari era increible.Yo acompañé a muchos pilotos y todos conducían de manera "convencional", abusando de las marchas bajas, retardando las frenadas, siguiendo las trayectorias, etc. Pero Nuvolari no. Nuvolari elegía siempre los desarrollos largos, frenaba antes y con menos intensidad, hacía derrapar el coche y lo llevaba así, con el morro en el centro de la carretera; era un mago haciendo esquiar el coche con total control.

    Se dijeron muchas cosas de esa carrera, inclusive que hicimos un trompo. La verdad es que fue provocado por Tazio. Habíamos pisado una mancha de aceite y temiendo salirse a la cuneta allí mismo hizo el trompo. Quedamos detenidos en medio de la carretera. Sin inmutarse me dijo: "Aprovechando que estamos parados bájate y echa gasolina".
    (De "Ferrari, Che Gente", por Sergio Scapinelli)


    El 2 de mayo comienza finalmente la gran prueba. Los primeros controles ya anuncian una lucha bastante cerrada. En Verona y Vicenza las diferencias son mínimas y no es hasta Padua cuando se marca ya una pequeña distancia en cabeza a favor de la Maserati de Ascari. No obstante, varios perseguidores lo acosan de cerca. Las multitudes que siguen la prueba se alegran fervorosamente al conocer que Nuvolari está entre ellos.
    Camino de Forlí es Cortese, segundo, quien brillantemente se va acercando a Ascari; pero detrás vienen también reduciendo distancia Sanesi con su Alfa Romeo en tercera posición y los Ferrari de Nuvolari y Biondetti recuperando tiempo a base de imponer un ritmo endiablado. Pasada Forlí, en el tramo de la costa adriática, las diferencias son tan escasas que los cambios en cabeza son constantes. Incluso Taruffi se ha unido al grupo con su Cisitalia y llega a ocupar la primera posición justo antes de tener que retirarse una vez más traicionado por la mecánica.
    Así las cosas, la carrera enfila el primer cruce de los Apeninos cuando Nuvolari se decide a atacar con todo. Como un reguero de pólvora se va extendiendo la noticia de que "Nivola" está volando, que marca los mejores parciales en los puertos, que ya está primero, que está cobrando ventaja.... Llevado por su ímpetu tiene una salida de ruta que se salda con un feo golpe de costado. El auto pierde un guardabarros, desestabiliza ligeramente el equilibrio del coche y daña el capó delantero y sus sujeciones. Pero el tiempo perdido es poco y el auto parece que sigue respondiendo. Otra vez gas a fondo. Hay una enorme explosión de alegría popular cuando la radio proclama a todos los rincones de Italia que en el ecuador de la prueba, el gran Tazio Nuvolari ha entrado en Roma en primer lugar con tres minutos de ventaja sobre Cortese, 10 sobre Ascari y nada menos que 22 sobre su compañero de equipo Biondetti que aún lucha con Sanesi por el cuarto puesto.
    [​IMG]
    Gli uccelli nell'aria perdono le ali
    quando passa Nuvolari
    quando corre Nuvolari
    mette pauraperché il motore è feroce
    mentre taglia ruggendo la pianura
    De "Nuvolari"
    Nuvolari tiene que arrancar el capó delantero que a raíz del golpe sufrido ha quedado dañado y suelto; y con el motor al descubierto parte de regreso hacia Brescia. La noticia no para de correr en todas las poblaciones y son multitudes las que se agolpan al borde de la carretera para verlo pasar, los que se reunen en cafés y plazas para vivir juntos las incidencias de la prueba a través de la radio. Mientras, el Ferrari del viejo combatiente avanza a fuerte ritmo hacia las montañas. No solo el auto muestra las heridas de la lucha. El piloto padece la fatiga del camino y la enfermedad. Pero no afloja.
    Debido a este ritmo frenético otro contratiempo: cruzada Livorno y en dirección a pisa, el auto sufre otra salida golpeándose de costado. En esta ocasión es el asiento del copiloto, ya flojo por anteriores envites, el que debe ser arrancado. Además se ha visto afectada la suspensión cuyas juntas se quejan alarmantemente. Pero no afloja.
    Sin embargo, la dureza tradicional de las Mille Miglia no solo lo castiga a él. Incluso parece que por detrás lo está ayundando. Sanesi, tratando de seguir el ritmo de los de cabeza, tiene una salida y no puede continuar. Las mecánicas de Cortese y Ascari, sus inmediatos perseguidores que marchan contagiados por el tremendo ritmo impuesto, terminan cediendo. Es el abandono. Ahora solo Biondetti persigue al campeón a un abismo de distancia. Y la noticia sigue siendo la misma: Tazio no respira bien, su fatiga es dolorosa, y su coche se está cayendo a pedazos; pero avanza a fuerte ritmo hacia la meta de Brescia en primera posición. El país entero contiene la respiración cuando ataca de nuevo la montaña. Supera el paso de la Futa, supera la Raticosa... la llanura se abre finalmente ante él.
    Y llega a Bolonia. Allí el cronómetro no puede traer mejores noticias. Nuvolari sigue primero. Biondetti está segundo a nada menos que 29 minutos y el tercero, Comotti tiene ya en torno a la hora de retraso. Son las diferencias más grandes habidas en la Mille Miglia. La alegría por el campeón mantovano es general.
    Pero hay alguna sombra. Enzo Ferrari conoce a los hombres... y a sus máquinas. Ve el sufrimiento de Nuvolari reflejado en su cara. Escucha los quejidos de la castigada 166. Sabe que aquella máquina se ha vuelto peligrosa de conducir, y que el físico de Nuvolari no es el más adecuado para afrontar contratiempos. Il comendattore comenta que lo prudente sería no seguir; pero deja la decisión final en manos de Nuvolari. Y Nuvolari sale y no afloja.
    La meta está cerca, pero nunca llegará. Cruzando Regio Emilia, cerca del balneario de Villa Ospizio, la suspensión dañada en el golpe de Livorno dice basta. Un perno de la ballesta cede y el auto rinde el alma. Nuvolari simplemente baja del vehículo, se percata de que es una avería irreparable, y con el cansancio hasta en el alma no comenta nada. Solo pide una cama para reposar.
    Cuando el público conoce la noticia el interés por la Mille Miglia se termina. Una gran desilusión se apodera de la gente que solo puede combatirla rememorando la nueva e increíble gesta a la que solo le ha faltado el colfón. Mientras Biondetti, sin que nadie lo moleste, llega con una increíble ventaja a Brescia como ganador. Sus primeras palabras en la rueda de prensa lo dicen todo: "Perdónenme por haber ganado".
    Habla Enzo Ferrari: Muchas veces me han preguntado:¿pero qué tenía de especial el estilo de pilotaje de Nuvolari?¿Qué Lo hacía diferente? Sobre este famoso estilo se ha escrito de todo y de todos los colores. Es lo que sucede siempre cuando un hombre alcanza los límites de lo imposible y se adueña de él el mito.

    También yo tras las primeras carreras en las que corrí contra él comencé a preguntarme qué era lo que tenía de especial el estilo de aquel hombrecito flacucho y serio, cuyo valor se revelaba tanto más alto cuanto mayor era el número de curvas (que él llamaba "recursos") de un recorrido.

    Así, un día, durante las pruebas del Circuito de las Tres Provincias en 1931, le pedí que me llevara algún tramo en la Alfa 1750 que mi escudería le había confiado. Era la primera vez que Nuvolari disputaba aquella carrera y estaba receloso porque me había visto al volante de una Alfa del nuevo tipo, la 2300 de ocho cilindros, más potente que la suya. Sin embargo no puso objeciones. "Sube", me dijo.

    En la primera curva tuve la sensación de que con toda seguridad Tazio había fallado al tomarla y que íbamos a acabar en el foso. Mi cuerpo se tensó en espera del golpe. En cambio, alcanzamos la embocadura de la recta siguiente con la máquina enfilada. Lo miré: su áspero rostro estaba sereno, normal; no era el de alguien que acaba de evitar un trompo por un golpe de fortuna. En la segunda curva, en la tercera, la misma impresión se repetía. En la cuarta, en la quinta, comenzaba a comprender. Mientras, mirando de reojo, había notado que durante toda la parábola de la curva Nuvolari no levantaba el pie del acelerador, incluso que lo mantenía a fondo. Y curva a curva descubrí su secreto. Nuvolari abordaba la curva un poco antes de lo que el instinto de piloto me hubiera dictado a mí. Pero la abordaba de un modo insólito, enfilando, quiero decir de un golpe, el morro de la máquina contra el margen interno, justo en el punto donde la curva se iniciaba. Pisando a fondo (naturalmente con la marcha justa engranada antes de su terrorífica "apuntada") provocaba el derrapaje de la máquina sobre las cuatro ruedas, apurando el empuje de la fuerza centrífuga y conteniendola con la fuerza de las ruedas motrices. Durante todo el arco, el morro de la máquina raseaba la línea interna y cuando la curva terminaba y se abria la recta, el auto se encontraba ya en posición normal para proseguir derecho el recorrido.

    La carrera, a pesar de mi máquina más potente, fue suya. Él primero y yo segundo a 32'' y 9/10, Tras la llegada, Tazio me elogió diciendo "Para ganarte he tenido que esforzarme como nunca lo había hecho", a lo que apostilló su mecáncio, aquél Decimo Compagnoni que sería con los años un personaje casi legendario como mécanico de Nuvolari: "Y yo- dijo- nunca he pasado tanto miedo como hoy".
    (Este Circuito de las Tres Provincias de 1931 fue la última carrera de Enzo Ferrari como piloto. Nota de Gus)

    Aquella maniobra en curva era posible entonces por dos razones principales: las ruedas no eran como actualmente independientes y estaban infladas a presión más alta. El increible derrapaje se podía de esta forma calcular con un solo y preciso volantazo inicial. Sin embargo, ninguno consiguió entonces reproducir "la curva de Tazio Nuvolari". Fueron muchos los que intentaron imitarlo. Muchos se acercaron a su técnica probando una y otra vez, pero en las curvas más duras terminaban por levantar el pie, "telegrafiando" con el acelerador. Ninguno, repito, osaba mantener el pedal a fondo como Tazio. Probablemente ninguno reunía, como él, una tan elevada sensibilidad con la máquina y un valor casi sobrehumano.

    Más tarde, cuando las suspensiones se hicieron independientes y los neumáticos se inflaron a presiones medias, tampoco Nuvolari pudo ya derrapar de aquel modo acrobático. Sin embargo, una cosa conservó: continuó enfilando el interior de la curva con la decisión de siempre, provocando el derrapaje aunque esta vez corrigiendo la dirección con pocos y precisos golpes de volante y no dejando ya sistemáticamente el acelerador pisado a fondo. Con todo su técnica permaneció siendo hasta el final un prodigio del instinto en los límites de la posibilidad humana y las leyes físicas.
    De "Piloti, Che Gente", por Enzo Ferrari


    [​IMG] El auto de Nuvolari, entero antes de salir [​IMG] Uno de los serios competidores para los Ferrari. El Alfa Romeo 6C 2500 [​IMG] Y la Maserati A6 GCS 2000 [​IMG] La otra versión del Ferrari 166, esta pilotada por Biondetti Y a continuación algunas imágenes de Nuvolari durante la prueba, y alguna propina: [​IMG] [​IMG]
    [​IMG]
  20. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Audi y su Historia.


    [​IMG]

    En la actualidad, la firma Audi constituye uno de los miembros más importantes de! grupo empresarial Volkswagen, del que también forman parte firmas como la SEA T española o la Skoda, de origen checo. Sin embargo, hasta 1932 Audi fue una empresa independiente, y entre 1939 y 1965 la marca dejó de usarse como tal. Allá por 1910, August Horch decide abandonar la primera compañía que había fundado y que llevaba su nombre, para crear la empresa Audi en la ciudad alemana de Zwickau. "Audi" es la traducción latina de la palabra alemana "Horch" (¡Escucha!). Durante las dos décadas siguientes la nueva empresa se dedicaría a la producción de máquinas deportivas y con grandes motores; algún tiempo después Audi se asociaría con la empresa DKW,
    justo cuando ].S. Rasmussen se convierte en accionista mayoritario.

    [​IMG]

    En 1932 entra en e! nuevo consorcio Auto Union (integrado también por DKW, Horch y Wanderer), que en 1939 pone punto final a sus actividades. En este período seria concebido el anagrama característico de la marca, compuesto por cuatro anillos enlazados. Despues de la II Guerra Mundial, Auto UnÍon atraviesa un difícil momento, agravado por haber quedado aisladas algunas de sus fabricas tras el Telón de Acero y no volverá a levantar cabeza hasta 1949. Esto significa la práctica desaparición de Audi en favor de DKW y Auto Union. Algunos años después, en 1956, Mercedes-Benz adquiere una parte importante de las acciones del grupo, con la decisión de sacar al mercado una serie de tamaño medio, pero en 1965 vende su parte a VW. Este año precisamente surgiría el primer Audi de la postguerra, un modelo totalmente innovador que no guardaba la menor semejanza con el pasado de la marca. Contaba con un sistema de tracción delantera y un motor de cuatro cilindros, que había sido diseñado por Mercedes. El nuevo coche se fabricaba en una planta situada en Ingolstadt, en las cercanias de Munich. Hasta principios de la década de los 70 VW deja libertad a Audi para que desarrolle su propia línea de modelos y, de alguna forma, se cree su propia identidad en el mercado. De aquí saldrían una variada gama de coches, compuesta por berlinas y rancheras de tamaño medio, con tracción delantera y, como nota exótica, incluso un cupé. A partir de 1973 la casa perdería hasta cierto punto su independencia de diseño y se comenzaría a recibir la influencia Vw. El Audi 80 utiliza la misma plataforma del VW Passat, así como el mismo motor y sistema de tracción. El Audi 50 de mediados de los 70 no es más que una versión del VW Polo, aunque los parecidos se detienen aquí; así, el modelo 100, coetáneo del anterior, cuenta con un revolucionario y exclusivo motor de cinco cilindros.
  21. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Honda y su Historia.

    [​IMG]

    Soichiro Honda pone en marcha la Honda Motor Company en el año 1948, con un capital inicial de 3.300 dólares. La idea consistía en el desarrollo sucesivo de su empresa anterior, una fábrica de pistones, y, en 1947, de las primeras bicicletas propulsadas de la historia, partiendo de la reserva de generadores excedentes de la guerra. Esta modesta empresa pronto sufre una ampliación y se dedica a la fabricación de motocicletas, cuyo primer representante es el modelo Dream de 1949. En 1951 aparece el primer motor de cuatro tiempos, el E-type.

    [​IMG]

    La producción se dispara. Todo esto, unido a los éxitos que las nuevas motos comienzan a cosechar en los circuitos, hace que el buen nombre de Honda se extienda como un reguero de pólvora y llegue a Europa.
    En 1962 se presenta el primer vehículo de cuatro ruedas, el T 360; poco después le sigue el S 500, que viene a ser el primer coche deportivo de la marca y, por fin, una de sus versiones más conocidas, el 5600. Este automóvil cuenta además con la particularidad de haber sido el primer producto que Honda exporta al mercado europeo. En él quedaba demostrada la importancia que Soichiro Honda concedia a la tecnologia, gracias a la cual se situaba incluso por delante de alguno de los pequeños deportivos europeos más célebres; para darse cuenta de lo dicho, sólo habia que contemplar el sofisticado motor de 606 cc y 57 CV a 8.500 rpm que lo propulsaba.
    Al cabo de algún tiempo, el S 800, de mayor tamaño, viene a completar la serie, que se mantiene en producción hasta 1970. El primer Honda premiado con un éxito internacional en competición fue el S 600, pilotado por Denny Hulme, que en 1964 se adjudica la victoria de su clase tras recorrer 600 km en el circuito de Nurburgring en 1964. Ese mismo año la marca realiza una tímida aparición en la escena de Gran Premio con un coche poco convencional, impulsado por una unidad de doce cilindros en V. Al año siguiente, el RA 272, de características más refinadas, consigue su primera y única victoria; desde este momento Honda se estrena en la competición de Fl, en la categoría de 3 litros, utilizando coches más convencionales y de mayor tamaño, con motores V12. El único Gran Premio obtenido llega de la mano de! RA 300, con un chasis tipo Lola. Paralelamente, en 1966 Honda abastece de motores al todopoderoso equipo Brabham de Fórmula 2.

    [​IMG]

    Entre los coches de serie encontramos el N 360 "mini", con motor refrigerado por aire, presentado en 1967. En 1969, y movido por su entusiasmo hacia los motores de refrigeración por aire, Soichiro Honda saca al mercado el 1300; este proyecto acabará aparcándose, ya que, aunque se trataba de un vehiculo potente, no cuajó entre el público que asistió a su presentación. Después de este malogrado proyecto, el fundador de la casa decide no volver a tomar parte en el diseño de modelos de la marca, limitándose a sus funciones como presidente hasta 1973 y luego como consejero principal de la compañía hasta su muerte en 1991. A lo largo de los años 70 tiene lugar el desarrollo progresivo de la sofisticada familia de sedanes de la marca.
    Entre otros destacan el Civic, el Accord, el Prelude y el Ballade, de los cuales todavía alguno llega hasta nuestros días, eso sí, encarnados en coches de características muy diferentes.
  22. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Jaguar, Historia de esta prestigiosa marca.

    [​IMG]

    Desde 1935, año en que vio la luz el primer SS-Jaguar, hasta su retirada oficial del mercado en 1972, William Lyons inspiró todos y cada uno de los automóviles de esta marca. Sin embargo, su influencia llegó aún más lejos, ya que fue socio fundador de la Swallow Sidecar Company desde 1922 y, años después de retirarse, Jaguar seguía consultándo1e sobre cuestiones de estilo y de mercado.


    [​IMG]

    William Lyons, natural de Blackpool, fue un magnífico e intuitivo diseñador, que dio forma a casi todos los modelos de sidecar y de automóvil creados por sus diversas empresas a lo largo de 50 años. Los únicos vehículos en los que no quedó patente su personal impronta fueron los coches de carreras -los e, D y E, así como los XJI3, fruto de sus últimos 20 años de trabajo. Sin disponer de dinero, aunque sí de un gran coraje, William Lyons se abrió paso en el negocio, manteniendo el control financiero mayoritario de todas sus empresas hasta 1966, cuando accedió a fusionar Jaguar con el monopolio británico BMC. Empezó en Blackpool, asociándose a William Walmsley, con quien fundó la empresa Swallow, destinada, en sus inicios, a la fabricación de motocicletas, pero que, a partir de 1927, también fabricó carrocerías especiales para coches tan populares como el Austin Seven.

    Pronto surge la necesidad de expansionarse y, en 1928, Swallow se traslada a Coventry (entonces centro de la industria automovilística británica). En 1931 presenta su primer coche: el SSl con motor Standard. Dos años más tarde, crea una nueva empresa, la SS Cars Ltd. y, a partir de 1935, tras la dimisión de Walmsley, Lyons se hace con el control absoluto. Con una admirable visión de futuro, contrató a William Heynes en 1935 como diseñador jefe, escogió el nombre "Jaguar" para adornar sus SS, en 1938 comenzó a fabricar elegantes Jaguar-SS con carroceria de acero y durante la segunda guerra mundial siguió creciendo aún más, pese a que las fábricas fueron bombardeadas durante el asedio alemán. Después de la guerra, se deshizo de las iniciales SS (por razones obvias relacionadas con Hitler) y encargó a sus ingenieros la fabricación de un nuevo y fabuloso motor con doble árbol de levas, el XK. Posteriormente diseñó las bellísimas carrocerías de los deportivos XK120 y Mk VII Saloon.

    [​IMG]

    Entonces, como siempre, llevaba a cabo su diseño con la ayuda de artesanos que construían prototipos a tamaño real, al dictado, pues sir William Lyon jamás utilizó una mesa de dibujo. Cada vez se exportaban más coches, sobre todo a Norteamérica y, hacia los años 50, Jaguar ya había alcanzado gran fama en todo el mundo por la velocidad, belleza y, sobre todo, por el precio extraordinariamente económico de sus coches. En 1951, al quedársele pequeña su fábrica, compró la planta de Allesley, en Browns Lane, cerca de Coventry, que pasó a ser la sede de Jaguar.
  23. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    MG, Historia de la marca.

    [​IMG]

    Pocas marcas han gozado de seguidores tan fieles como MG, sobre todo en el apartado de pequeños y medianos deportivos. Estos automóviles representaron, durante décadas, la imagen del típico deportivo británico. La empresa estuvo a punto de desaparecer por negligencia empresarial, pero en los años 90 ha vivido una recuperación asombrosa ...

    [​IMG]

    A principios de los años 20, los vehículos de la casa Morris eran tan populares en Gran Bretaña que William Morris tuvo que confiar su taller de Oxford a un director general, Cecil Kimber. Aquel taller se llamaba Morris Garage: de ahi las siglas MG. Kimber comenzó fabricando carrocerías especiales para el chasis de Morris y, en 1923, salió al mercado el Morris Cowley, un biplaza con una elegante carrocería deportiva. Un año más tarde aparecía el MG sedán, de cuatro puertas.
    Las famosas siglas aparecían en un vehículo que, claramente, no era un deportivo. Sin embargo, enseguida se corrigió esta situación, con el lanzamiento del "Old Number One" (el "Viejo Número Uno"), que se puede considerar el primer deportivo MG propiamente dicho. La compañía dejó los Garajes Morris en 1928 y se trasladó a la nueva fábrica que William Morris había construido. También cambiaron los estilos de sus vehículos.
    Aunque el primer Midget de 1928 se basaba en el Morris Minar, la nueva forma de su radiador perduraría en los MG hasta bien entrados los años 50. En cuanto al nombre Midget, la casa lo utilizaría hasta 1974. En los años 30, la gama de vehículos MG abarcaba desde los sedanes de tamaño medio, hasta los deportivos, grandes y pequeños. La casa se forjó una sólida reputación por sus éxitos en competiciones y por sus récords mundiales en ciertas categorías. El Magnette, en su versión K3, quizá fuese el MG de competición más famoso, pues fue con ese modelo con el que la escudería consiguió el triunfo en las Mil Millas de Italia de 1933, con el que Nuvolari obtuvo la victoria TT ese mismo año y con el que se consiguió un destacado cuarto puesto en Le Mans en 1934.

    [​IMG]

    El modelo EXI20 de 1930 fue el primer vehículo especialista en batir récords y también sería la base del modelo sobrealimentado de competición e, de 1931. Pero quizá el más famoso fuese el EX127 (el "Magic Midget"), con un motor de 750 cc. ¡Este modelo fue vendido a un conductor alemán y acabó siendo estudiado en el departamento de investigación de la Mercedes-Benz En 1935 un cambio en la titularidad de la empresa supuso la retirada de la marca de las competiciones deportivas, a las que se volvió más tarde, cuando Goldie Gardner estableció un récord en las categorías de 1.100 cc y 1.500 cc, alcanzando los 320 km/h con el EX135.
    La fabricación de sedanes continuó hasta que apareció el modelo WA, de 2,6 litros -que resultó un duro competidor de Jaguar-, mientras que en 1936 se lanzaba una nueva serie de los Midget, con la versión TA. El Midget TC, de 1945, fue el primer deportivo europeo que se. vendió en grandes cantidades en Estados Unidos,

    [​IMG]

    donde las sencillas características del vehículo chocaban entre los voluminosos y ostentosos coches norteamericanos de la época. Sin embargo, el modelo fue recibido con un entusiasmo inesperado. La serie siguió creciendo con los modelos TD y TF (1953), aunque las ventas cayeron cuando el estilo comenzó a quedarse desfasado. Los turismos MG de entonces eran versiones de los BMC, bien equipados y perfectamente acabados, pero no se parecían en nada a aquellos deportivos que desde siempre habían llevado el distintivo octogonal.
    Los MGA marcaron el inicio de una nueva era cuando se presentaron en 1955 con un chasis y una carrocería envolvente totalmente nuevos y con un motor de 1,5 litros. En 1962 las ventas ya habían alcanzado las 100.000 unidades, cuando fue sustituido por el MGB, con motor de 1,8 litros.
  24. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Pegaso, su historia y sus comienzos.

    [​IMG]

    Pegaso, el "Caballo Volador" español, nunca se propuso producir un supercoche a gran escala ni siquiera producirlo por lotes. Más bien se trató de hacer un producto artesano o de un proyecto que diera prestigio a ENASA, la factoría nacional creada en 1946 en España, en las antiguas dependencias pertenecientes a Hispano Suiza, para fabricar camiones, autobuses y vehículos de servicio público bajo la marca Pegaso. Sin embargo, no había ninguna relación entre el diseño de Hispano y el del nuevo coche Pegaso.

    [​IMG]

    El genio impulsor del proyecto del nuevo y lujoso Z-102, concebido en 1950 y dado a conocer un año después, era Wilfredo Ricart, un ingeniero español que había colaborado en la producción del coche nacional Pescara a finales de la década de los 20.
    En los años 30 había llegado a ser jefe del departamento de investigación de Alfa Romeo, había diseñado el modelo 512 GP de 1940 y luego fue director técnico de Alfa Romeo durante los años de la guerra. El nuevo coche Pegaso, que no hacía ninguna concesión a la economía de producción, fue pensado para atraer la atención sobre todos los demás productos Pegaso, cosa que logró sin duda, y siempre fue construido en lo que se podría llamar "el cobertizo de las herramientas" de la fábrica de Barcelona.
    Todos los diseños derivados del Z-102 llevaban una u otra versión del espléndido y nuevo motor V8 de aleación ligera, con doble árbol de levas en cabeza, que se ofrecía en tres tamaños y con diferentes relaciones de compresión, según el combustible utilizado. La estructura del bastidor era un sólido semimonocasco, de acero prensado, una vez más no proyectado para producción masiva, pero ideal para ser fabricado en las mejores condiciones sin tener en cuenta el coste- en el departamento de pruebas de ENASA. Se aplicaban carrocerías tanto cupé como cabriolet realizadas por carroceros especializados.

    [​IMG]

    Todos y cada uno de los Pegasos eran veloces, algunos extraordinariamente veloces, y capaces de resistir la comparación con cualquiera de los Ferrari que establecían las marcas, con una potencia que iba desde los 138 CV en el motor de 2,5 litros hasta el sobrealimentado V8 de 3,5 litros que desarrollaba no menos de 270 CV a 6.500 rpm. Sin ninguna duda, el Pegaso de la época era potencialmente el coche de carretera más rápido del mundo, sólo asequible para los muy adinerados y ello tras una larga espera. Cada coche se le entregaba a su orgulloso dueño con tres años de garantía. Aunque los Pegaso estaban realmente diseñados para ser veloces, no se pretendía que fuesen coches deportivos de competición. No obstante, algunos ejemplos aislados lograron récord de velocidad y compitieron en la subida a Montjuic. En 1952 los Pegaso se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans, pero no llegaron a participar.

    [​IMG]

    Durante el año 1955 se llegó a anunciar un modelo Z-103, un coche bastante más sencillo, con un motor V8 completamente diferente y que no tenia nada más interesante que ofrecer que un árbol de levas con válvulas mandadas por empujadores, pero sólo se fabricaron unas cuantas unidades. En total, se llegaron a fabricar unos 125 ejemplares del Z-102 en siete años (lo que demuestra cuánto había de artesanía en estos coches). Pegaso, no obstante, nunca se propuso producir turismos en cantidad, especialmente cuando la demanda de sus vehículos pesados aumentó rápidamente a finales de la década de los 50. El último de los coches de lujo se produjo en 1958. Wílfredo Rícart dejó la compañía en 1959 para ocupar el cargo de presidente de Lockheed en Francía y ya no se hicieron más coches en Barcelona.
  25. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    La Historia de Sir Henry Royce y Rolls-Royce.

    [​IMG]

    A sir Henry Royce le gustaba proclamarse "mecánico" más que diseñador y así lo hizo durante muchos años. Esto, no obstante, no era más que una demostración de modestia por su parte, porque, hasta 1933, año en que murió, cada motor de automóvil y de avión Rolls-Royce que se fabricó fue inspirado por este gran hombre.

    [​IMG]

    En muchos casos, los esquemas originales eran suyos; en otros muchos, diseñó los componentes principales y nada, ni siquiera la famosa R doble de la marca, se hacia sin su aprobación. Nacido en Lincolnshire, en su juventud fue aprendiz en la compañía de ferrocarriles antes de establecer una empresa de electricidad en Manchester.
    El primer coche que se compró, en Deauville, le dio tantos problemas por sus deficiencias que, en adelante, decidió diseñar sus propios coches. En 1904 se asoció con el honorable Charles Rolls, con quien creó la compañía Rolls-Royce Ltd. ¡Y el resto es historia! Royce aprendía a medida que trabajaba.
    Siempre fue un perfeccionista que diseñaba lo mejor en vez de lo más barato, construía despacio en vez de preferir lo fácil y cuidaba sus motores como a verdaderas obras de arte mecánicas. Trabajador constante, en ocasiones había que arrancarle casi a la fuerza de su tablero de dibujo. Sin embargo, no fue el trabajo el que causó un serio quebranto a su salud en 1911, sino un grave problema abdominal que le apartó durante meses de sus tareas.

    [​IMG]


    Después de aquello, se vio obligado a llevar una vida más tranquila bien en su casa de Gran Bretaña o bien en la del sur de Francia y menudeó poco las visitas a la fábrica de la compañía que llevaba su nombre. De todas maneras, dondequiera que estuviese le acompañaban su tablero de dibujo, sus últimos proyectos y su pequeño pero fiel equipo; y así trabajó hasta sus últimos días, en 1933, cuando ya habían sido creados el fenomenal Phantom III con motor V12 y el legendario motor aéreo Merlin V12. En 1906 presentó su primera obra de arte, el Silver Ghost de 40/50 CV.
    Estaba tan bien construido, terna una estampa tan elegante y sofisticada y era tal la fiabilidad de su funcionamiento que este modelo sentó para siempre su reputación. Cuando la empresa necesitó expansionarse se trasladó de Manchester a Derby en 1908 y, a pesar de que el socio de Royce, Charles Rolls, murió en un accidente de aviación, la compañía nunca tuvo ningún problema.
    Como ya se ha dicho, la salud de Royce fue siempre delicada desde su grave enfermedad en 1911, pero siguió creando nuevos productos con ayuda de su equipo. Primero fueron los pioneros motores aéreos sobre todo los modelos Eagle, Hawk, Falcon y Condor ; después, a partir de 1920, llegó el primero de todos los "pequeños" Rolls¬Royce, el modelo de 20 CV. Pronto la compañía adoptó, y no sin razón, un enfático lema publicitario: "Rolls¬Royce, el mejor coche del mundo".

    [​IMG]


    Hoy en día, claro está, habría tenido que demostrarlo, pero entonces se aceptaba sin discusión. Por entonces la compañía hizo un desafortunado intento de establecer una sucursal en SpringfIeld, Massachussetts (Estados Unidos), pero Royce no se desanimó. En 1925, llegó el nuevo Phantom I, con motor de 20/25 CV, al que pronto siguieron los modelos Phantom II; pero fueron los motores V12 -para aviones que batían todos los récords y (posteriormente) para coches que batían marcas de velocidad en superficie-, seguidos del Merlin, los que resultaron fundamentales para el futuro de la empresa. Royce, que se convirtió en Sir Henry en 1931, siguió siendo meticuloso en todos sus trabajos y prefería emplear horas discutiendo sobre un detalle técnico que mandarlo hacer deprisa y, según decia, de manera poco satisfactoria, a un subalterno.
    En los últimos años su compañía asumió la dirección de Bentley que agonizaba y dejó de lado la expansión masiva para dedicarse a la fabricación de más motores de aparatos aéreos. Sir Henry entre tanto pensaba siempre en el futuro tecnológico, deseando que Rolls tuviera siempre la supremacía en él. Después de su muerte, sus sucesores se cuidaron de que fuese así.
  26. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Volvo y su Historia

    [​IMG]

    Actualmente, la compañía sueca Volvo ocupa un amplio segmento del mercado automovilístico europeo. De las factorías de las que dispone, tanto en Suecia como en Holanda, salen anualmente unos 400.000 coches, con motores de entre 103 CV y 236 CV de potencia, además de decenas de miles de camiones y vehículos pesados. La empresa fabricó su primer coche en el año 1927, con aspiraciones modestas.
    La idea había nacido tres años antes, cuando en 1924 Assar Gabrielsson y Gustaf Larson decidieron hacerse socios y, gracias a la ayuda financiera de la empresa de rodamientos SKF, fabricaron una serie de automóviles de clase media de aspecto robusto y clásico, en su mayoría con motores de seis cilindros, antes de estallar la Segunda Guerra Mundial.
    Una vez finalizada la guerra, Volvo empezó de nuevo presentando el PV 444; una berlina con carrocería monocasco un tanto voluminosa. A partir de aquí Valva trata de ampliar sus horizontes optando por el mercado de la clase media a precios medios y fabrica modelos entre los que se incluyen berlinas, rancheras e incluso alguna que otra camioneta.

    [​IMG]

    Los motores también se van modernizando. Aparecen nuevas unidades de cuatro cilindros e innovadores sistemas de transmisión como los que monta el PV 444, A partir de aquí Volvo comienza a forjarse su reputación con resistentes modelos, muy bien protegidos contra la corrosión y preparados para ofrecer un confortable y seguro medio de transporte a toda la familia, Durante años no se producen cambios demasiado grandes ni espectaculares. Hasta 1956 la casa no lanzaría al mercado el segundo modelo berlina de la posg'uerra: el Amazon (también conocido como Serie P 120); pero tendrían que transcurrir otros diez años para que se produjera la presentación de una nueva línea de berlínas, la Serie 140. Entretanto, el nivel anual de producción se incrementa a pasos agigantados, pasando de las 7.345 unidades en 1950, a las 32.471 de 1955 (año en que Estados Unidos comenzó a importar automóviles). En 1960 la producción aumentó a 84.326 unidades, y en 1965 a 133.239 (fecha en la que se pondría punto final a la producción de la serie PPV 444/544).
    En la década de los cincuenta, asistimos a la tímida aparición de una serie deportiva, encabezada por el P 1900, lo que daría como resultado un logrado programa de ralies, dadas las elevadas prestaciones de mayoría de las berlinas Volvo. De todos modos, el primer proyecto deportivo en toda regla no surgiría hasta la década siguiente, con el cupé P 1800, con carrocería Frua. En un principio este automóvil era fabricado por Jensen en el Reino Unido (que también fabricaba las carrocerías de los Healey 3000). Después de algún tiempo se restablece la fabricación en Suecia, lo que sirvió para afianzar definitivamente la imagen de Volvo.
    En un periodo de doce años se fabricarían 47.585 unidades.
  27. pepindelarumia

    pepindelarumia En Practicas

    Registrado:
    25 May 2007
    Mensajes:
    779
    Me Gusta:
    0
    Ubicación:
    Oviedo
    Gracias Xis por el trabajo, me he pasado casi una hora y media leyendo como un poseso... Diosss que vicio
  28. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    :mad::mad::wink: un placer por mi parte
  29. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Es frecuente que entre marcas del mismo país, orientadas a un mismo segmento, etc, surjan rivalidades que hasta cierto punto resultan absurdas, pero que aún hay gente que las sigue manteniendo y que hasta cierto punto resultan entretenidas y animan el mundo de los automóviles.
    Los orígenes de Lamborghini

    Tras la Segunda Guerra Mundial, Ferrucio Lamborghini se dedicó a construir maquinaria agrícola con los sobrantes de los transportes militares. A Ferrucio Lamborghini le fue tan bien que empezó a llevar una vida opulenta con toda clase de lujos, entre ellos un buen número de Ferraris.
    Un buen día Ferrucio Lamborghini contacto con Enzo Ferrari para quejarse por la cantidad de problemas que había tenido Ferrucio Lamborghini con sus Ferrari y Enzo Ferrari como respuesta le contestó “que un fabricante de tractores no podía entender sus coches”. Tras esto Ferrucio Lamborghini decidió dedicarse a hacer deportivos para competir con Ferrari.
    Los primeros píques

    Lamborghini comenzó su puja con Ferrari con el Lamborghini 350 GT y un derivado suyo el 400 GT que obtuvieron gran aceptación del público, pero no sería mayoritariamente conocida hasta el Lamborghini Miura que rivalizaba con el Ferrari Daytona.
    [​IMG]
    (arriba Ferrari Daytona, abajo Lamborghini Miura)
    [​IMG]
    Lamborghini continuó haciendo superdeportivos y labrando la fama que aún tiene, destacándose por hacer deportivos de altas prestaciones y la calidad de los diseños que acostumbran a tener los italianos. Pero con la crisis del petroleo y centrándose en la fabricación de coches tan exclusivos y caros llevo a Ferrucio Lamborghini a vender la fábrica y a retirarse a cuidar de sus viñedos.








    La rivalidad en la actualidad

    En general Lamborghini no ha podido nunca estar a la altura económica de Ferrari, pero si ha conseguido realizar vehículos a la altura de los Ferrari y labrarse una fama mundial al alcance de muy pocos. Lamborghini es prácticamente un sinónimo de superdeportivos. Además Ferrari sigue cosechando su fama dentro del mundo de la Formula 1 por donde Lamborghini tan solo se presentó de pasada.
    Hoy en día la rivalidad sigue ahí, y seguirá protagonizando las típicas discusiones de bar de toda la vida. La realidad es que Ferrari es uno de los constructores europeos más reputados y con los mejores deportivos y que además ha sido lider de la Formula 1 de la última decada con Michael Schumacher. Mientras que Lamborghini en el terreno deportivo no ha logrado tales éxitos, pero tienen una intachable reputación gracias a sus superdeportivos.
    En conclusión: ¿a quien quieres más a papá o a mamá?
  30. xiz43

    xiz43 Forista

    Registrado:
    4 Feb 2007
    Mensajes:
    1.157
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    madrid
    Sin duda alguna, una de las marcas más conocidas, prácticamente a la altura de la mítica Coca Cola, es Michelin. Y gran parte de la culpa la tiene su mascota, el famoso muñeco lleno de “michelines”, que por cierto tiene nombre: se llama Bibendum.
    Pero seguro que mucha gente se habrá preguntado ¿cual es la historia de esta mascota?
    Michelin consiguió hacerse famoso a principios del siglo XX en Europa por ser uno de los introductores de las ruedas de caucho, ya que hasta entonces lo habitual en los destartalados automóviles de la época eran las ruedas de madera rodeadas de metal.
    En la EXPO de 1984 de Lyon, Michelin tenía un stand en el que había colocado una torre de neumáticos para mostrar el abanico de opciones de que disponia la marca. Al observarlo, Èdouard y André Michelin, los hermanos fundadores de esta marca francesa apreciaron que tan solo faltaba unos brazos para que la figura pareciese humana.
    En 1987 un publicista se encargó de iniciar una estrategia publicitaria y para ello basándose en la imagen del rey Gambrino, al que se le atribuye la creación de la cerveza, ideó un lema que decía “Nunc est bibendum”, que traducido al castellano significa “Ahora es el momento de beber en francés”. André le propuso al publicista la idea que su hermano tuvo años antes en Lyon.
    Al año siguiente el publicista cambió el lema a “Nunc est bibendum… Le pneu Michelin Boit L’Obstacle” que traducido al castellano significa “Ahora es el momento de beber… el neumático Michelin se traga el obstáculo” y creó el mítico muñequito que poco a poco se fue convirtiendo en uno de los símbolos más importantes del mundo del automoviles.
    A mi me sigue sonando raro, pero Bibendum es el nombre con el que se apodó a esta curiosa mascota.
    Aquí os dejo un video promocional de Michelin y su mítica mascota:



Compartir esta página