BMW M6 o ASTON MARTIN VANTAGE

Solamente porque el Aton martin es un coche fabricado a mano y el M6 es fabricado en cadena..... me quedo con el Aston Martin.

De todas formas no cambio su elegancia por caballos ni loco

 

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Mi voto es para el Aston!!!!!!!

No he visto coches mas perfectos esteticamente que estos!!

 

No has pensado en un ferrari?

 

para mi no es nada difícil, aston martin sin duda

1 saludo

 

Cuando se habla del Vantage siempre pienso que soy el único al que no le gusta ése coche... me parece un mini-aston.. y el interior me da alergia.

 

Pues debo ser de los pocos que se quedaban con la M :xray:

 

Bueno, de momento gracias a todos por las contestaciones, creo que cada vez lo tengo ás claro, este sabado me dejan probar el aston y ya os comentare pues todo el mundo me dice que este, muchas gracias a todos y por supuesto que os contare mis impresiones!!

 

¿Y el tema de la fiabilidad que? Nadie ha hablado de ello aquí pero no creo que se pueda comparar el Aston con el BMW. Estoy seguro que como coche inglés que es estará lleno de problemas mecanicos y tener un coche como este todos los dias en el taller es desesperante.

Rafa

 

bueno despues de haber leido las opiniones..ejejej rectifico...el Aston Martin es precioso....pero desde luego no me gastaria una burrada de pasta para ver para el. Si me gasto tanta pasta en un coche asi es para tener prestaciones, potencia pero sobre todo fiabilidad. Quiero decir que prefiero disfrutar del coche en la carretera no en el taller, por muy bonito que sea. Tambien he visto unas fotos de ambos y el interior del beme es precioso comparado con el aston. Ademas piensa una cosa: que quieres pagar un diseño exclusivo ingles o una buena mecanica alemana, mecanica M motorsport. Y es cierto que M6 se ven pocos. Si quieres informacion fiable y hacer una comparativa: WWW.KM77.COM

 

Aston Martin, marca perteneciente a Ford, presenta un nuevo modelo basado en el DB7. Su denominación es V12 Vanquish y se coloca como el más potente y deportivo de toda la gama de Aston Martin, en lugar del Vantage V8 al que sustituye. Se pondrá a la venta en el segundo trimestre del año próximo, con unas estimaciones de 300 unidades al año.

El motor es una evolución del que lleva el DB7 Vantage: 5.936 cm³, todo en aleación ligera, con 12 cilindros en V a 60º, 48 válvulas y doble árbol de levas. La potencia máxima es de 450 CV a 6500 rpm y el par máximo es de 556 Nm a 5000 rpm (en el Vantage 420 CV a 6000 rpm y 540 Nm a 5000 rpm). Lo que cambia con respecto al DB7 son los colectores, distribución y cigüeñal.

La transmisión es de 6 marchas con mando secuencial: unas palanquitas detrás del volante. La gestión electrónica incluye un programa que reduce la potencia y el par en condiciones de baja adherencia (nieve o hielo). La velocidad máxima indicada por la fábrica es 306 km/h y acelera de 0 a 100 kms/h en 4.7 segundos.

Lleva frenos de disco ventilados delante (355 mm de diámetro) y detrás (330 m de diámetro) con discos y pinzas Brembo. La dirección asistida es variable, las suspensiones llevan piezas de aluminio y un diferencial de deslizamiento limitado con control electrónico de tracción, que actúa sobre el motor y los frenos.

Mide 4.665 mm de largo y 1.923 mm de ancho. La batalla es de 2690 mm y su peso es de 1820 kg. Las ruedas son de aleación ligera, de 255/40 delante y 285/40 detrás, con llantas de 19 pulgadas de diámetro y una anchura de 9 pulgadas delante y 10 pulgadas detrás.

El chasis está hecho de aluminio extruido, fibra de carbono y acero estampado. Todos los paneles de carrocería están hechos en aluminio y los paragolpes son de fibra de vidrio. La carrocería ha sido diseñada por Ian Callum y es una evolución sobre la del DB7: aletas ensanchadas; capó abultado con dos entradas de aire suplementarias; un pequeño alerón en la tapa del maletero; y la rejilla delantera cromada.

En el interior no aparece la madera, como en otros Aston Martin. El comprador es «invitado» a la fábrica de Aston Martin, en Newport Pagnell, para elegir la configuración interior (biplaza o dos mas dos) o el color del cuero. En lugar de llave, hay un botón rojo para arrancar el motor. En la consola central, revestida en aluminio, están los mandos del equipo de sonido y del climatizador. El interior, que lleva inserciones de metal, puede configurarse a gusto del cliente, incluso con navegador, diferentes tipos de moqueta o de instrumentación.

[2004] Aston Martin ha desarrollado el Vanquish S V12, con la potencia máxima aumentada hasta 528 CV (sobre los 466 del Vanquish normal, que sigue a la venta). Es el modelo de producción más rápido que ha fabricado Aston Martin hasta el momento.

El aumento de potencia se debe a un ajuste del motor que lo hace capaz de girar más rápido, y a que la relación de compresión es ahora 10,8 a 1 (antes 10,5). En ese ajuste hay culatas distintas, con los conductos pulidos para mejorar la respiración del motor, nuevos inyectores y una programación diferente; también ha tenido que modificar las bielas para que puedan soportar la mayor presión. Otras características del motor no cambian es un V12 a 60º de 5.935 cm³, con cuatro válvulas por cilindro.

La potencia máxima del Vanquish S es 528 CV a 7.000 rpm (88,9 CV/l de potencia específica). El par máximo es 577 Nm a 5.800, un valor bueno dada la cilindrada.

Con este motor y un cambio automático de seis velocidades (derivado de uno manual pero con mando electrohidráulico), el Vanquish S alcanza 321 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 s. No es mucha aceleración dada su potencia, debido a que pesa 1.875 kg; es exactamente el mismo tiempo que hace un Porsche 911 Carrera S, con 355 CV y 1.495 kg. La velocidad máxima es normal en un coche de esta potencia, su coeficiente Cx es 0,32.

Las modificaciones que ha tenido que hacer Aston Martin en el bastidor afectan principalmente a los frenos y, en menor medida, a la suspensión. Los cuatro discos son flotantes y los delanteros llevan pinzas monobloque de aluminio de seis pistones (antes cuatro); miden 378 mm de diámetro (en lugar de 355 mm). Los discos traseros tienen el mismo diámetro que antes (330 mm) pero son 2 mm más anchos y tienen una capacidad para disipar el calor un 21 por ciento mayor que antes. Las pastillas son de un material distinto.

Los muelles son más cortos y duros; rebajan la altura de la carrocería 5 mm; los amortiguadores son más duros y tienen una ley de funcionamiento distinta, mejorada en frecuencia alta. Según Aston Martin, con cambios en las palancas de la dirección, los bujes y la alineación de las ruedas, la dirección es un 20 por ciento más rápida.

En la carrocería hay cambios decorativos y funcionales, entre ellos una parrilla que surte más de aire al motor y un alerón bajo el paragolpes para limitar la fuerza ascensional («splitter»). Como en el Vanquish normal, el bastidor y los paneles de la carrocería son de aluminio.

Desde su lanzamiento en 2001, Aston Martin ha fabricado 1.500 unidades del Vanquish

BMW M 6
El chasis del M6 es semejante al de un M5 salvo por la distancia entre ejes (más corta) y por su centro de gravedad más bajo. Cuesta 115.300 €, es decir, 20.300 € más que un M5. Es más un cupé de altísimas prestaciones que un deportivo en lo que todo está supeditado a la máxima eficacia.

No tiene nada que lo haga particularmente difícil de conducir, a pesar de su potencia. Es cómodo, fácil de llevar y no es brusco hasta un cierto punto (ni por reacciones, ni por motor).

La mayor limitación que hay para el confort es la dureza que tiene la suspensión (sobre todo en las fases de compresión), en carreteras que tengan el firme bacheado. En circunstancias excepcionales, el coche se puede descolocar ligeramente de la trayectoria si hay un apoyo con asfalto roto. En este sentido, le pasa como a otros BMW con suspensión endurecida. Un Mercedes CL es más cómodo en estos casos y menos sensible al estado del suelo. En carreteras en buen estado, el nivel de comodidad en las plazas delanteras no es muy distinto al que se obtiene, por ejemplo, en un Serie 5.

El motor es potentísimo y tiene un sonido cautivador. Como otros motores que alcanzan la potencia máxima a un régimen muy elevado (en este caso son 507 CV a 7.750 rpm), hay que utilizar el cambio de marchas con cierta frecuencia para conseguir una respuesta acorde a lo que se espera de un coche así. Quien utilice este coche con marchas largas y no llegue hasta su límite, los 507 CV le pueden parecer «pocos».

El M6 gana velocidad con una facilidad asombrosa. En cierta medida no lo parece porque el interior está bien aislado; se puede llegar a una velocidad muy alta sin ser consciente de ello. De todas maneras, no empuja en marchas cortas con la fuerza y violencia con la que lo hacen algunos coches de planteamiento más deportivo, que tienen menos potencia pero son más ligeros, como un Porsche 911 Turbo. El Mercedes CL 600 (que tiene un motor V12 biturbo de 500 CV) también puede dar más sensación de aceleración que el M6.

El conductor tiene una serie de mandos en la consola (imagen). Sirven para cambiar los parámetros del cambio de marchas automático (hay once programas; cinco en el modo completamente automático y seis en modo secuencial), para cambiar la dureza de la suspensión («EDC»: «confort», «normal» y «deportivo») y para seleccionar la potencia (programa P400; 400 CV ó programa P500-Sport; 507 CV). El «EDC» también cambia el tacto de la dirección. Hay otro botón en la base del cambio de marchas que desconecta completamente el control de estabilidad.

Parte de la presentación a prensa tuvo lugar en el circuito de Ascari (Málaga). Monitores de BMW nos comentaron que para conseguir la mejor relación posible entre eficacia y seguridad hay que accionar la opción «MDrive». Esta función se conecta pulsando el botón «M» del volante (imagen).

Al activar el «MDrive», se activan automáticamente los ajustes de máxima potencia, la máxima dureza de la suspensión y la máxima rapidez posible del cambio de marchas. El control de estabilidad entra en un programa más «permisivo» (que es nuevo en BMW, se denomina «MDynamic») y que sólo se consigue pulsando la tecla del volante.

Además, el «Head-Up-Display» (en caso de llevarlo), funciona de una manera distinta: en el parabrisas se ve reflejado un cuenta revoluciones con tres zonas diferenciadas por color, un velocímetro y un número que indica la marcha seleccionada. Cuando el motor llega a un régimen próximo al del corte de inyección, estos indicadores comienzan a parpadedar.

En el programa más rápido, los cambios de marchas se producen velozmente, pero también con brusquedad, sobre todo al cambiar de marcha a un régimen muy alto y con el acelerador muy pisado. Con los programas más lentos, los cambios son mucho más suaves. Aun así, se nota el cambio de una marcha a otra en forma de ligero zarandeo; esta caja de cambios no tiene el brillante funcionamiento de la DSG del grupo Volkswagen.

Parece ser que BMW no está trabajando en una caja de cambios de este tipo; Porsche sí. La caja SMG del M6 en posición secuencial no cambia a una marcha más larga cuando llega al límite de giro, ni cuando se pisa el acelerador a fondo a una velocidad baja y con una marcha larga engranada. En modo secuencial, sólo cambia a una marcha más larga cuando llega al régimen máximo si se activa el modo «Launch Control».

Pregunté por qué razón los 507 CV no están disponibles en cualquier momento, sino que hay que presionar un botón para pasar de 400 a 507 CV. Me dijeron que con 400 CV es más dócil o fácil de regular la potencia —por ejemplo— en tráfico urbano o cuando es necesario desplazarse por un aparcamiento. Otra razón es que con 400 CV el motor trabaja la mayor parte del tiempo en Lambda=1 y con los 507 CV no (por tanto, las emisiones contaminantes son más bajas).

En circuito, con el ajuste «MDrive», el resultado dinámico es muy bueno; no lo probé con esa configuración en carretera. Este ajuste me parece muy interesante, sobre todo porque el control de estabilidad trabaja en un modo «permisivo» que no se puede obtener de ninguna otra forma. Se puede conducir en circuito a un ritmo rápido sin que entre en funcionamiento con frecuencia, a condición de que el conductor sepa mover el volante y dosificar el acelerador.

Sólo en curvas muy pronunciadas y a la salida de éstas, puede entrar en funcionamiento el DSC y limitar momentáneamente la aceleración. En estos casos concretos, lo más eficaz puede ser llevar el control de estabilidad completamente desconectado. Sólamente así, el coche puede sobrevirar en aceleración con cierta facilidad.

Con el DSC conectado en todo momento en el modo más «intrusivo», le pasa como a otros BMW, que entra en funcionamiento en muchas ocasiones sin que realmente parezca necesario. En circuito, esto se traduce en que es muy fácil quedarse sin capacidad de aceleración a poco que coche apoye en las curvas y comience a deslizar ligeramente.

A pesar del techo de fibra y de los paragolpes aligerados con respecto al resto de la Serie 6, es un coche pesado (1.785 kg), y se mueve como tal. No obstante, en el circuito, el mayor inconveniente que he encontrado han sido los frenos. Los coches de la presentación internacional llevaban unos cuantos días a disposición de otros periodistas. Los discos estaban alabeados, algo que no es extraño cuando se le da un uso de este tipo a un coche de calle.

Pregunté por qué el M6 no puede tener frenos cerámicos. BMW dijo que pensaron en ellos durante el desarrollo del coche, pero que desestimaron la idea porque para el cliente tipo de este coche (que no se dedica a agotar los frenos) ofrecían más inconvenientes que ventajas (los inconvenientes son la capacidad de frenado en frío y su dosificación a baja velocidad). Aun así, dijeron que es probable que más adelante los coches más potentes de BMW los tengan o los puedan tener.

El M6 (y el M5) tampoco pueden tener dirección activa. Siegfried Friedmann (Launch Manager, BMW M), me respondió con una pregunta «¿Has echado en falta la Dirección Activa?». Le dije que el circuito no, pero que en ciudad sería tan valiosa como puede ser en cualquier coche grande y poco manejable en los giros, como un Serie 5 (un 630i o un 645i sí la pueden tener). Comentó que la dirección del M6 tiene un engranaje que da una desmultiplicación distinta (en un rango muy pequeño) en función de la posición del volante, que no es comparable a la dirección activa. Tampoco puede llevar estabilizadoras activas.

 

Bueno, allí estaba yo esperando al vendedor, cuando dos semaforos mas abajo de la tienda, lo veo llegar......en NEGRO!!, increible.

Nos saludamos y entro a lo que nos vamos hacia pedralbes, me explica todo el interior y cuando coge diagonal me dice....no te asustes....a lo que sonrío y coge y le comienza a dar caña pero con cambio de doble embrague, al principio me acojone, pero a medida que iban subiendo las vueltas...una sonrisa se dibujaba en mi cara....hasta que paro en un semaforo, dejandolo literalente clavado...creo que me cayo una lagrimita.....SI SEÑOR....LO SIENTO POR BMW, PERO LE HE SIDO INFIEL, ni que decir la gente como lo miraba y como lo observaba...en fin.....que en Septiebre lo tendré!!

Saludos a todos y gracias!!

bueno por supuesto que me lo dejo probar...y que contar!! uf!!

 

mi voto es para LUCK;-)

 

Te pillas el Aston, entonces. Enhorabuena!!!! Y no te olvides de nosotros cuando lo tengas (fotitos, impresiones, etc)

Eso sí ... que largo se te va a hacer hasta septiembre ;-)

 

Aston Martin. Quien tiene un Astón, cuantos tienen un Bmw? = Exclusividad.

 

Cualquier Aston es precioso, ya nos pondras alguna fotillo. Felicidades por la eleccion.

 

el aston martin para mi es mas agresivo en la forma q tiene

 

mi mas sincera felicitacion,
vaya preciosidad de coche.

 

espero que no tengas que pasar mucho por el taller jejeje. Y por favor no le des ningun golpe porque en el arreglo te las puedes ver canutas, entre que hay poca gente que arregle un coche normal bien, imagina uno de esos, y los recambios ya debe ser otra. Yo me quedo con el M, donde este un maquinon Aleman de 500 cavallos que se quite lo demas (excepto ferrari).

 

Aston Martin sin pensarlo mucho y yo soy BMW Forever , pero Hay marcas y marcas que suben a otra división.

 

Espero que pongas unas fotillos de la "machine", casi nada......

 

para mi la exclusividad no es un factor a tener en cuenta. Para que quiero un coche exclusivo si en el resto de variables no tengo las cosas claras. Cuantos Aston Martin se arreglan al dia en Madrid o en una gran ciudad (ya no digamos en un sitio pequeño)?? cuanta gente esta realmente capacitada para reparar una maquina de esas con garantias??, vale es un motro potente pero ¿es fiable? ....sinceramente prefiero lo bueno conocido, que lo malo por conocer.....los coches exclusivos para las estrellas de holliwood que cada mes pueden cambiar de carro.... y lo que dicen que el el M6 no es exclusivo..seguro que no, mi panadero reparte las barras en uno ajajaj yo todavía no he visto ninguno, y M5s contados con los dedos de la mano. Un coche normal ya da problemas y sino ahi estan los foros, e36, e46, m ectttttt imaginaros un aston o un ferrari. A veces no hay que dejarse engañar por la vista, que por cierto me parece mas bonito y exclusivo un porche Cayman, o un carrera que el aston, la verdad no me dice mucho.

 

En mi caso, y teninedo en cuenta que de mayor quiero ser como James Bond, elegiría ASTON MARTIN. A pesar de que en alguna pelicula llevó BMW.

 

No pretendo ofender a nadie... pero el "caché" que puede dar llevar un Aston no lo da llevar un BMW.

 

bueno es es lo que piensa la mayoria de la gente de a pie...pero los que estamos en este foro sabemos que esteticamente te puede gustar mas uno u otro pero el M6 todos sabemos que no tiene nada que envidiar al Aston. Y una cosa es llevar un BMW de 40.000 euros que se ven a patadas por la calle y otra muy distinta es llevar un coche de mas de 100.000 euros, como es el caso del M6.

 

yo creo que no es cuestion de € sino de gustos, yo prefiero mi M3 que un M6, pero vamos por el tipo de uso que le doy y por la estetica, sin embargo el aston como coche de fin de semana me encanta, por eso digo que es cuestion de estetica mas que economica

 

Pues a mí estéticamente el Aston me parece un cañonazo de coche, aunque prestacionalmente está muy lejos del M6 y seguro que también en fiabilidad........que es muy importante. Pero nuevo y con su garantía etc. me quedaría el Aston por esnobismo puro.

 

Has hecho la elección correcta, no lo dudes!!!

 

Tu elección no tiene ningún mérito. No te podías equivocar. Entre un M6 o un Aston!!!!!

El sonido del V12 debe ser....

Claro que el M6 y sus 10 cilindros.....

Enhorabuena y que lo disfrutes.

 

estaba claro que seria el aston vaya pasada neng, ya nos diras que tal los paseos