Hombre yo no tengo noticias y por favor si es verdad documentarlo, de momento ningún usuario que conozca de 335i o compañeros de este foro han tenido problemas. En cuanto al 30i yo lo pensaba comprar pero claro cargadito de extras la diferencia de precio 1200€ escasos que queréis que os diga .... pille el 35i... En fin ya veremos mas adelante es pronto aun creo yo.
Sisi, ya te digo, si los biturbo sera que no son lineales, tienen el funcionamiento lo mas parecido a un 6 litros americano, con el par maximo cerca del ralenti, pero nose, son muy bonitos, pero les falta ese "algo" que tenian sobre todo los e36, para mi claro ;-)
Hombre, tu has tenido un E36 y yo no. Quizá al ser mas ligero e ir menos "capado" por culpa de las normas antipolución tuviera mas nervio, otra alegría. Lo que está claro que el motor en sí -335i- es una pasada, y el chasis lo mismo. Que sea feo, el interior repulsivo y que la merma en calidad sea evidente, es harina de otro costal. Y conste que la estética siempre es subjetiva -antes que se me rebote alguien- y lo que para mi es feo para otro es el summum de la belleza con ruedas. A ver que dia me pongo con un colega que controle de chop, le empiezo a quitar aristas al E90 y derivados, le quitamos los pegotes "by Bangle" (pestañas sobre los riñones, sin ir mas lejos) y le ponemos un interior BMW, y veríamos que fácil hubiera sido hacer un BMW como los de toda la vida, o sea, BONITO .
Estoy seguro que una configuración twinturbo fijo, es mucho más fiable que un solo VTG... ...y a las pruebas me remito, que aquí de VTGs petados habemos unos cuantos
Cierto, ciertísimo. De hecho, esta "epidemia" de turbos petados coincide con la generalización de los TGV, que a fin de cuentas, son mucho mas complejos. Que si álabes que se llenan de mierda, que si convertidores de presión, que si soplados altos (muchas rpm's) y que si roturas varias. No he visto esto antes, con los turbos fijos, aunque soplasen generosamente. Si esa configuración de doble turbo en cascada se impone, ganaremos todos. Lo que mas me mola es lo de los gasofa. ¡Mola!. Ese 1.4 de VW va a ser muy interesante, y es de esperar que detrás vengan mas y mas motorcitos bien aprovechados con su turbito y su canesú... :yes:
pongo esto,si mi amigo HEAT,no tiene objeción...... Un turbocompresor es un sistema que usa una turbina para comprimir gases. A menudo asociado a motores de explosión aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviar el gas natural por los gasoductos. En automoción, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla (carga combustible) que el volumen actual del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente. Además, al reducir la cilidrada reduce los caballos reales en relación a los fiscales reduciendo la carga impositiva del vehículo en algunos países. En los motores a gasolina, normalmente de inyección indirecta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (manifold de admisión). En un Motor Diesel de inyección directa, se introduce el combustible directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura. Actualmente se suele interponer entre el turbocompresor y los cilindros un intercambiador de calor o intercooler, ya que al comprimir un fluido éste se calienta y al hacerlo, pierde densidad haciendo que el rendimiento del motor disminuya por existir menor cantidad de átomos de oxígeno por unidad de volumen en la mezcla carburante. El intercooler reduce la temperatura de la carga produciendo un aumento de la densidad, con lo que masa de O2 aumenta en relación al volumen de la mezcla, aumentando el rendimiento de la combustión. Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor a diferencia de los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal). Los motores provistos de turbocompresores, sin embargo, padecen de una demora en la disposición de la potencia mayor que los motores atmosféricos o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión alcanzada por este y para alcanzar la presión debida, el turbocompresor debe estar girando a regímenes adecuados. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Existen diferentes diseños para reducir el tiempo de respuesta del turbocompresor, entre ellos: Un diseño alternativo a un biturbo (uso de dos grupos turbocompresores)aplicada por el fabricante Sueco SAAB Saab en el Saab 9-5 V6. Se denomina turbo asimétrico y consiste poner un solo turbo pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea, ante todo, rápida. Otro sistema para reducir la demora es el sistema biturbo secuencial utilizado por Mazda en el motor Wankel del RX-7. utilizando dos turbocompresores en serie, cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Actualmente se está cambiando la filosofía de aplicación de los turbos, antes primaba la potencia a altas RPM y ahora cada vez más, que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso. Para ello se usan turbos más pequeños y presiones de soplado más bajas, hasta 0,25 bares (aprox. 3.625 psi) en el Saab 9-5 V6 turbo, en cambio cuando se quiere potencia se diseñan sistemas que alcanzan valores de 0,9-1,5 bares (13.05 - 21.75 psi). Estas son la presiones máximas limitadas por un válvula llamada Waste-gate usada para evitar presiones excesivas que dañen el motor. En algunos modelos esta presión excesiva es mantenida solo durante un corto tiempo, alrededor de 1 minuto, cuando se pisa el acelerador a fondo. Estos sistemas se denominan overdrive u overboost. En los motores Diesel el turbocompresor está más difundido debido a que que un motor Diesel trabaja por autoencendido, es decir, el combustible enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión y al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el aceite combustible (Gasoil) es inyectado haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido (Distribuidor de chispa, bobinas, bujías, etc.) Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor Diesel, así como su capacidad de respuesta. En los motores a gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento (para el mismo consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto que en un motor atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la marca SAAB ha ideado un sistema de compresión variable, mediante el cual se consiguen 225 CV en un motor de 1.6 litros con un consumo normal de un 1.6. Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor esta en marcha, sin embargo si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo, y el turbocompresor esta muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado aumentando su temperatura, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida del turbocompresor. La parada en vía de servicio en una autopista presenta el problema de una parada repentina tras una solicitud de potencia alta. Para el cuidado del motor Turbo existen en el mercado equipos accesorios como el llamado "Turbo Timer" TurboTimer que sirve para mantener circulando el aceite en el turbo durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor. La diferencia entre un motor TWIN TURBO y un motor BI-TURBO es que el primero tiene dos turbos gemelos pequeños, con esto se evita el lag que ocurre con un turbo grande; en cambio el sistema bi-turbo consiste en que se tienen 2 turbos distintos, uno más pequeño que el otro, con esto también se consigue menos lag y en vueltas altas del motor comienza a cargar el turbo grande. Los vehículos a gasolina deben incorporar obligatoriamente una válvula adicional llamada Válvula "Blow Off" (BOV, Blow off valve en inglés), esto es para eliminar el aire comprimido excesivo en las mangueras del turbo cuando se produce una repentina desaceleración, ya que debido a que los motores a gasolina incorporan una "mariposa" la cual regula la cantidad de mezcla a ingresar en los cilindros, al cerrarse ésta la presión generada por el turbo alcanzaría valores críticos. Es en este preciso momento que actúa la BOV, de las cuales hay dos tipos, BOV que recirculan el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman válvulas "diverter" que significa desviadora) y BOV propiamente dichas que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico. SACADO DE WIKIPEDIA.
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El uso del turbocompresor en los motores de gasolina tiene el inconveniente de que a bajas r.p.m. apenas aporta sobrealimentación. Se necesita de un sistema que sirva tanto para bajas como para altas r.p.m.. El uso de unidades de turbocompresor con geometría variable (VTG), no sirve para motores de gasolina, ya que la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina es tan alta que deteriora los materiales que forman el mecanismo de la geometría variable. Así que el uso de este tipo de turbocompresor esta descartado. La otra solución era utilizar una unidad de turbocompresor de tamaño reducido, con este se consigue que se empiece la sobrealimentación desde bajas r.p.m. del motor. Pero tiene el inconveniente de que altas r.p.m. no sobrealimenta lo suficiente.[/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Por las razones anteriores el uso de un turbocompresor no es suficiente, si se quiere conseguir una potenciación del motor tanto a bajas r.p.m. como a altas. Una solución que se ha venido estudiando desde hace tiempo es el uso de dos sobrealimentadores colocados uno detrás el otro. [/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automóviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con dos turbos escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clásicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 L de dos tubos escalonados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presión tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto más alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la técnica de los turbos escalonados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso después de un fuerte kilometraje.[/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Ahora ha sido otra marca de automóviles la que se ha arriesgado y apostado por la tecnología novedosa que combina la acción de un turbocompresor y un compresor volumétrico de alta velocidad y conexión/desconexión automática. La combinación de un turbocompresor y un compresor volumétrico, desarrolla el mismo par motor que una mecánica de aspiración de mayor cilindrada, obteniendo al tiempo unos valores de consumo más bajos, de alrededor de un 20 por ciento menos de combustible. El motor TSi de 1.4 litros desarrollado por Volkswagen entrega una potencia específica de 121 CV por litro, lo que supone un valor no igualado en un motor de cuatro cilindros producido en serie.[/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Con el nuevo motor TSI de 1.4 litros y 170 CV, Volkswagen ha dado un paso adelante en el desarrollo lógico de su tecnología FSI (inyección directa de gasolina).[/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] [/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La idea fundamental del desarrollo de los motores TSi es la utilización de un compresor volumétrico para generar potencia a bajas revoluciones y un turbocompresor para generar potencia a altas. [/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio Roots, una característica de este tipo de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas. El compresor es accionado mecánicamente por el cigüeñal del motor mediante una correa que mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magnético que conecta o desconecta la transmisión de movimiento al compresor.[/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El turbocompresor es una unidad estándar como las utilizadas en otras mecánicas, con su válvula de descarga (wastegate) para controlar su velocidad.[/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El compresor y el turbocompresor están conectados en serie, una mariposa de regulación distribuye el aire de admisión entre el turbocompresor o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión. [/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La presión de sobrealimentación máxima del TSI es de aproximadamente 2.5 bar a 1.500 r.p.m., con el turbocompresor y el compresor mecánico funcionando con el mismo índice de presión (alrededor de 1,53). En este caso, un motor con sólo el turbocompresor de escape hubiera alcanzado un índice de presión de 1,3 bar. La respuesta más rápida del turbocompresor permite al compresor despresurizarse antes mediante la apertura de la válvula bypass. Esto significa que la operación del compresor se limita a un margen de regímenes de giro con índices de presión predominantemente bajos y, por lo tanto, un consumo de potencia bajo. En consecuencia, la desventaja del sistema de compresor mecánico en términos de consumo se puede limitar. [/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida en la gama de velocidades del motor hasta 2.400 r.p.m.. El turbocompresor sin embargo está diseñado para una eficacia óptima en la gama alta de revoluciones y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada incluso en la gama media. En las gamas medias de revoluciones si aumenta mucho la carga en el motor , el compresor se conecta para permitir un aumento espontáneo en la presión de sobrealimentación. La manera como estos dos sistemas se complementan entre sí supone que no existe ningún retraso del turbo. El compresor deja de ser necesario por encima de una velocidad del motor de 3.500 r.p.m. como máximo, ya que el turbocompresor puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria incluso dinámicamente, durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a plena carga. [/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El compresor, cuya relación de giro respecto al cigüeñal es de 5/1, entrega una presión de sobrealimentación de 1,8 bar justo por encima del régimen de ralentí.[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El motor que combina el funcionamiento de un compresor y un turbocompresor es el anteriormente utilizado y llamado FSi, tiene una cilindrada de 1.4 L y se trata de una unidad de cuatro cilindros y dieciséis válvulas, una distancia entre cilindros de 82 mm, un diámetro de 76,5 mm y una carrera de 75,6 mm.. El objetivo en el desarrollo del motor TSI se centraba en el diseño de un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia, capaz de soportar elevadas presiones, de hasta 21,7 bares durante largos períodos de tiempo. A diferencia del FSi, la tecnología de inyección se modifico utilizando una válvula de inyección de alta presión de seis orificios (se emplea por primera vez en el motor 1.4 TSi). El inyector, al igual que en los motores FSI atmosféricos, está situado en la cámara de combustión. La cantidad de combustible que se va a inyectar entre la velocidad de motor al ralentí y la potencia de 90 kw por litro requiere una amplia variabilidad en el flujo de combustible a través de los inyectores, siempre que haya un tiempo suficiente de preparación de la mezcla tras completarse la inyección en condiciones de plena carga, por una parte, y una velocidad de motor al ralentí con volúmenes de inyección bajos. La presión de inyección máxima se incrementó hasta 150 bares con el fin de obtener esta amplia gama de flujo transversal. Asimismo, la tecnología TSI hizo posible lograr una relación de compresión de 10:1, una cifra alta en motores sobrealimentados ya que anteriormente los motores que utilizaban turbos, difícilmente superaban relaciones de compresión superior a 8,5:1.[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Un par motor de 200 Nm está disponible desde sólo 1.250 r.p.m., y así hasta los 6.000 r.p.m.[/FONT]si te parece bien,sino borro todo!! sacdo de MECANICA VIRTUAL
Útil información, a fe mía. Como iba a tener yo objeción en que aumentes nuestra culturilla, hombre... :wink: El 1.4 TFSi lo veo "delicado" por el tema de ese compresor, ese embrague que lo acopla con el turbo y demás. Complejo. Y al ser complejo, habrá que mirar como es de fiable. Me gusta mas el planteamiento del motor de 120 cv, que a fin de cuentas es un simple turbito y a funcionar, aunque el "gordo" sea tentador. Pero mas aún me gustan los dobles turbos estos que se empiezan a poner de moda en BMW y PSA, por ejemplo. Si se generalizan, será muy buena cosa.
El tema VW de turbo+compresor, efectivamente es casi "rocket science" . Lo que más me asusta a mí es todo el sistema de canalización de gases, válvulas, sensores y mariposas de todos los tamaños, formas y colores . El twinturbo tal como lo usa BMW es una configuración más simple y casi igual de efectiva. Mi única duda es cómo sería de eficiente en motores de muy baja cilindrada como estos de VW...
Efectively :wink: . Para mí el 1.4 TFSi solo interesa en versión "gorda". Si vas a comprarte el de 140cv, te compras el 1.4 de 120, metes el sobrante en extras y te quedas mas tranquilo. Y coincido contigo que prefiero ese doble turbo a compresores llenos de válvulas, circuitos, mariposas que pueden ser aspiradas y demás gaitas. ¿En motores pequeños?. Pues turbos liliputienses para bajas y uno normal para altas :twitcy: .
Muy completa la información que posteó 330coupediesel :wink: . Por cierto el 997 Turbo es el primer gasolina con turbo de geometría variable, en este caso Porsche no apostó por la tecnología biturbo, a ver como salen. Respecto a la fiabilidad de los 335 a priori tampoco habría porqué desconfiar, al fin y al cabo la configuración mecánica tampoco es tan compleja (un turbo "pequeño" para cada 3 cilindros), más delicada me parece a mi la configuración usada para los 35d, con dos turbos en cascada... Otra cosa, si en los motores turbo de gasolina es necesario reducir la relación de compresión para que no se produzca "picado", ¿por qué tienen más rendimiento los motores turbo si "vá lo comido por lo servido"? No me extrañaría nada los nuevos gasolina de mezcla estratificada empezasen a funcionar como diesel :biglaugh:
a mi el motorcillo del golf 1.4 TSI me pone los pelos de punta , pienso que es demasiado en ese bloque , no nos olvidemos que el bloque es el mismo que montan los ibiza 1.4 con 60cv , seguramente algo mas evolucionado , pero no deja de ser ese bloque , si aguanta o no el tiempo lo dirá . Respecto al 335 , hombre lleva una gran cubicaje y ademas 6 cilindros , está claro que va a aguantar , pero nunca como un atmosferico , además el mantenimiento seguramente sea mas grande .
En cuanto al "bloque", descuida, ese no se romperá seguro :wink: . Según parece va superdimensionado como para aguantar esa potencia y mas. Y es de fundición, recuerda. Mas miedo dan ese embrague de acoplamiento entre turbo y compresor, esas mariposas, esos sensores, etc... Eso es lo que si o si, tendrá que dar algún dolor de tarro. Que lo compruebe otro :twitcy:
Como te han dicho el bloque no se va a romper, y respecto a los 2 motores que estais criticando, es demasiado pronto, amos que pareceis Rapel y su bola magica esos motores apenas tienen 1 año.......al menos darles la confianza de la duda.
De lo que hemos dicho, no hay nada que no haya sucedido ya en el pasado... complejidad sinónimo de problemas ;-)
respecto del 335i, ya tienes el primer post en el subforo noventa, salen las criticas desde foros americanos de bmw...
para eso están las garantias.tampoco se les puede tener fóbia... quereís simpleza? cojeros un renault 5.
ya, pero para eso estan tambien las pruebas de los modelos, y se supone que cuando un modelo sale al mercado, y mas de ese precio, esta archiprobado, otra cosa es el año/dos años que se tenga a los usuarios de "conejillos de indias", un defecto esporadico, pues bien, pero un fallo en cadena de tal calibre que deje sin stock a la central de alemania....pues ya ves...
desconfias de los turbo?pues no los compres.:nah: .ya te arrepentirás llevo desde que tuve el "copa",todo con motores turbo y ni un problema!!:notworthy: .creo que hay una psicosis..:yes:
para nada, para mi gusto mejor los atmosfericos, he conducido bastantes turbos...es mas hace una par de semanas nos entregaron un 2.0tfsi(vamos con turbo), espero no arrepentirme y me encanta, pero para mi que me den atmosfericos, desde luego el post de roturas de turbos del subforo de quejas mas que psicosis es indignacion....
hombre que te gastes la pasta y te falle,pues no es plato de buen gusto para nadie. enhorabuena por el tfsi;-)
