Dedicado a los 4 gatos que quedamos con carburadores 1: Mariposa de acelerador 2: Tornillo de riqueza de ralentí 3: Chicle de ralentí y progresión (inicio de las recuperaciones) 4: Surtidor principal 5: Tubo emulsionador del pozo de aguja reguladora 6: Aguja reguladora 7: Chicle de aguja 8: Chicle de aire del circuito de ralentí y progresión 9: Chicle de aire del circuito principal (chicle pilot) 10: Filtro de entrada de combustible 11: Asiento de válvula reguladora de entrada de combustible 12: Válvula reguladora de entrada de combustible (una extremidad lleva un cono de goma que cierra el pase de gasolina, la otra tiene un pequeño amortiguador dónde apoya la bolla) En el dibujo falta el circuito de stárter. Creo que sería más didáctico si ponemos la descripción de cada regulación en un apartado separado, con referencia al nº de pieza del esquema. Nivel de las cuvas: Se trata de ajustar el nivel de gasolina dentro de las cuvas de carburador. En caso de un motor muy potenciado, es muy posible que sea necesario subir el nivel de las cuvas. Las cuvas tienen que ser desmontadas. Herramienta: regla metálica de mecánico, pequeño destornillador plano Valores: Altura bolla H1/H2/J = 13mm +-2mm 1- Poner los carburadores verticales, salida del carburador hacía abajo (parte que va en la culata), y bascularlos ligeramente del lado de la campana de depresión de tal forma que la bolla cierra la aguja reguladora pero sin comprimir el amortiguador de la aguja reguladora. 2- Medir con la regla la altura de la bolla respecto con el plano de junta de la cuva de carburador. La regla tiene que reposar bien perpendicular sobre el plano de junta, y se mide la parte más alta de la bolla 3- Ajustar la altura de la bolla doblando delicadamente la pestaña metálica de la bolla que empuja sobre el amortiguador de la aguja reguladora, usàndo el destornillador plano Riqueza de ralentí: Se trata de regular la riqueza de la mezcla en la zona del ralentí mediante el tornillo de riqueza. En el caso de una moto de orígen y en perfecto estado, se controlará que el tornillo este a su valor original. En el caso de una moto modificada (escape, filtro de aire), se empieza por poner los tornillos al valor original y luego se busca la mejor riqueza de ralentí actuando en el tornillo motor en marcha. Si es necesario modificar el reglaje, en el 99% de los casos se tendrá que enriquecer la mezcla, por lo cual la descripción irá en este sentido Herramienta: Destornillador plano pequeño Valores (desde cerrado, +- 1/4 vuelta): ZXR H1 = 1,625 vueltas / H2 = 1,75 vueltas / J = 1,5 vueltas 1- Atornillar por completo los tornillos SIN FORZAR 2- Desatornillarlos hasta el reglaje original 3- Arrancar la moto, dejarla calentarse dándo golpecitos de gas 4- Cuándo este a Tº normal, si se nota que el motor regresa demasiado lentamente al ralentí o el ralenti es irregular (tipo "brot, brot, brot") abrir poco a poco el tornillo hasta que mejora. 5- Cuándo este satisfecho del comportamiento del ralentí, vaya a probar la moto. En tercera marcha a unos 6000rpm, cerrar gas y dejar caer el régimen hasta unos 3000rpm y abrir gas (rápido pero medio puño solo, no a fondo) 6- Si notas alguna esitación del motor, abrir un pelín más los tornillos (en este caso el circuito de riqueza de ralentí sirve como circuito de progresión en recuperación) Riqueza de medio régimen: Se trata de remediar algún problema que pueda surgir a medio régimen cuándo la moto este trucada (escape, filtro de aire). Si no se detectán ningún problema de riqueza a medio régimen, no se tiene que tocar la posición de la aguja para nada. La riqueza de medio régimen (4000-8000rpm) se regula mediante posición de la aguja de la guillotina. Más alta será la aguja, más rica será la mezcla. El hecho es que en nuestros carburadores Kehin CVK, las agujas no son del tipo regulable, pero se pueden subir un pelín poniendo una arrandelita por debajo de la aguja. Herramienta: Destornillador de estrella mediano, alicates largos y finos 1- Desmontar las tapas de las campanas de depresión 2- Sacar los muelles y sus guias (plástico naranja) 3- Sacar las guillotinas, cuidado de no dañar las membranas 4- sacar las agujas del fondo de las guillotinas y volver las guillotinas en sus alojamientos 5- Introducir una arrandelita en la aguja (espesor max 2mm, porque si no el muelle de guillotina estará más pre-cargado y eso modificará la ley de apertura de esta) 6- volver a montar el muelle con su guia y la tapa. En el caso de que el problema no haya sido arreglado, será necesario montar un kit de carburación con agujas regulables (Dynojet, Factory etc...) Riqueza a alto régimen: También se llama "carburar una moto", es el dominio del surtidor principal, y el más difícil de regular dado que se tiene que analizar el comportamiento del motor a plena potencia (fondo de sexta por la autopista... o banco de potencia!) En el caso de una moto de orígen, no se puede ganar nada tocándo los surtidores principal. Con un escape abierto, se tendrá que subir entre 5 y 10 puntos (en general) según el filtro de aire que este montado. Por regla general, es mejor probar unos surtidores grandes y reducirlos poco a poco, se evita así que el motor vaya pobre (se puede romper) Herramienta: Llave combinada de 8 y destornillador plano mediano-grande 1- Sacar las cuvas de gasolina 2- Con la llave de 8 se inmobiliza el tubo emulsionador y con el destornillador se afloja el surtidor 3- Montar los nuevos y volver a montar las cuvas Sincronización: Se trata de regular la posición de las mariposas de la rampa con respecto a la mariposa del cilindro Nº2 (el que recibe el mando de gas) Herramienta: Destornillador pequeño de estrella, vacuometros o columnas de mercurio Una vez sacado el depósito de gasolina, conectados los vacuometros y colocado un depósito de gasolina auxiliar, se arranca la moto y se calienta dándo golpecitos de gas hasta que esté a Tº de funcionamiento 1- Subir el régimen de ralenti a unos 1300rpm (normal 1000rpm) 2- Se toca el tornillo de regulación entre los carburadores 1 y 2 hasta que la depresión del cilindro nº1 sea igual a la del Nº2 3- Se toca el tornillo de regulación entre los carburadores 3 y 4 hasta que la depresión del cilindro nº3 sea igual a la del Nº4 4- Se toca el tornillo de regulación entre los carburadores 2 y 3 hasta que la depresión de los cilindros nº3 y 4 sean iguales a las de los cilindros Nº1 y 2 Durante este reglaje se ajustará la velocidad de ralentí a 1300rpm cada vez que vaya bajándo y, al acabar el reglaje, volver el ralentí a los 1000rpm originales Ojo que esta descripción es simbólica, nada puede remplazar el feeling del mecánico. Además esta dedicado a los carburadores Kehin CVK, las cosas pueden variar con otros carburadores... _________________
Tú ya sabes de qué hablo... por cierto si quieres que te eche una mano con lo de la pintura me lo cantas... cha-valll
Yo soy uno de esos 4 que quedan jeje. He tenido varias de inyeccion pero como la carburacion nada, soy de la vieja escuela y me encanta la respuesta y funcionamiento de la carburitis...maldita politica anticontaminacion ! El que haya probado por ejemplo una R1 2001 y su hermana 2004 vera la diferencia.
