como trabaja el centrifugo??

hola a todos el tema es que quiero saber como trabaja el centrifugo del aspa
lo pregunto por que este fin de semana cambié el viscoso y al tomar temperatura tomé el aspa con la mano y esta se detuvo al instante,y por lo que tengo entendido con temperatura el viscoso debería ponerse duro,ó me equivoco???

le estoy cambiando todo a mi autito por que en febrero quiero irme de vacaciones
ya le cambié todo el tren delantero,correas,viscoso:mus- :mus- :mus-

pero saquenme de esta duda...
ó sera que este viscoso me salió fallado???
salu2

 

el viscoso en cuanto llega a la temperatura se vuelve mas "duro" y es lo q hace q gire mas rapido las aspas en cuanto se enfria se vuelve mas "blando" y hace q baje la velocidad. :thumb: :thumb: :thumb:

 

Muy valiente pero temerario al coger el ventilador con la mano. :fliping: :fliping: :fliping: El viscoso funciona bien si el motor trabaja a la Tª adecuada….no te preocupes de nada mas :mus-

 

lo curioso es que cuando cogí el aspa la temperatura estaba un poco pasado de la mitad...osea con un poco alta la temperatura,por eso me llamó la atención y tomé el aspa con la mano,incluso en una oportunidad se accionó el ventilador de emergencia....:toimonst:
que es lo que pasa????

 

y por que entonces se accionó el ventilador auxiliar????

 

AVER SI TE ACLARA ALGO ESTO

VENTILADOR AUTOMATICO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO​

En un sistema de enfriamiento del motor por líquido, el ventilador activa la circulación de aire a través de radiador de agua e incluso del Intercooler o enfriador de la carga del aire de admisión. Esto se hace principalmente necesario cuando el vehículo esta detenido o marcha a poca velocidad, dado que en estas condiciones el paso del aire no es suficiente como para garantizar una adecuada disipación del calor que él liquido de enfriamiento cede al panel del radiador. Por lo general, el ventilador de los motores diesel de los camiones y otros vehículos comerciales es accionado por una polea que recibe movimiento del cigüeñal a través de correas trapesoidales dobles. Dicha polea acciona a un eje que es común para la bomba de agua y el ventilador. Ahora bien, si el ventilador funcionase en forma continua, podría ocurrir que, bajo ciertas condiciones de marcha y con bajas temperaturas exteriores, tuviera lugar un sobreenfriamiento del motor. Además absorbería potencia y generaría ruidos durante todo el tiempo del funcionamiento del motor. La realidad dice que no es necesario que el ventilador funcione de manera ininterrumpida. De hecho lo más conveniente es que solo lo haga cuando el motor lo necesite.​

El ventilador del sistema de enfriamiento consume aproximadamente 6 KW, lo que equivale a unos 8 CV. La necesidad de potencia aumenta rápidamente al aumentar la cantidad de aire. Para duplicar el caudal de aire hay que aumentar la potencia a ocho veces la original. Resulta entonces beneficioso diseñar un radiador muy grande que requiera una menor cantidad de aire, si se considera el consumo de potencia.

EL VENTILADOR DE UN MOTOR DIESEL​

Al ver el ventilador de un motor diesel, mas de uno se habrá preguntado sobre el secreto de su funcionamiento. Se parece a un ventilador convencional fijo dado que es accionado por correas y tiene palas metálicas, pero acá terminan las comparaciones, porque el Ventilador Automático se distingue por su tapa central provista de aletas de ventilación.
El ventilador termorregulador funciona solamente cuando es preciso mantener la temperatura del liquido de enfriamiento a un nivel normal. Por lo tanto permite que el motor se caliente mas rápidamente y al mismo tiempo reduce la demanda de potencia para su accionamiento, lo que contribuye a una reducción en el consumo del combustible.
El régimen del ventilador es regulado por una placa bimetalica montada en el centro del cubo, la que a su vez, hace mover a un pequeño perno para concretar la apertura o cierre de una válvula. Esta ultima controla el paso de aceite de silicona entre la placa de acoplamiento y la caja del ventilador; de modo que se forma un acoplamiento hidráulico entre 2 componentes: el mecanismo de arrastre, que continuamente es movido desde el cigüeñal y el ventilador propiamente dicho.
Cuando las temperaturas son bajas hay menos aceite en el embrague hidráulico, asiendo disminuir el régimen del ventilador. Por otra parte cuanto más se abre la válvula tanto mayor es el grado de acoplamiento, y aumenta entonces la velocidad del ventilador. El régimen del mismo, sin embargo, no puede ser mayor del 95% del régimen del eje propulsor; el 5% restante se traduce en deslizamiento. Tampoco el Ventilador Automático deja de girar por completo estando el motor en funcionamiento. Su régimen mínimo equivale a la cuarta parte del régimen del eje propulsor.
Los ventiladores automáticos de los camiones contienen en su deposito la cantidad de 45 centímetros cúbicos de aceite de silicona de alta viscosidad, encargado de transmitir el movimiento entre las piezas del acoplamiento hidráulico. Este aceite, especialmente formulado para los ventiladores automáticos, no sufre casi alteraciones químicas con el paso del tiempo y dura tanto como el ventilador. Al arrancar el motor tras un viaje normal concluido el día anterior, el ventilador automático funciona de inmediato a pleno régimen. Esto es completamente normal y sucede porque el acoplamiento hidráulico ha quedado lleno de aceite, aunque el motor se halla enfriado. Al cabo de unos minutos de funcionamiento él liquido vuelve a su deposito y el ventilador comienza a girar mas lentamente.
Como ya hemos señalado, el ventilador trabaja de la mejor manera que convenga al motor y no necesita ningún tipo de mantenimiento a lo largo de su dilatada vida útil. Una recomendación muy importante es confiar toda tarea de revisión y eventual reparación a los concesionarios los que disponen del instrumental adecuado para ello. El ventilador automático, por último, también presenta una faceta ecológica, no solo al posibilitar un importante ahorro de combustible, sino también al producir mucho menos ruido que los convencionales

 

Esto puede ocurrir, porque es más facil que el viscoso funcione cuando el coche va en marcha que cuando está parado, ya que al estar parado (detenido) por el radiador no pasa aire y el viscoso no recibe ese aire caliente, con lo que no alcanza su temperatura.

 

la aguja de temperatura del mio, jamas pasa de la mitad, es normal que este la pase?
noto que una vez que agarra temperatura, se clava a la mitad, sea invierno o verano, sin importar.

 

se quedan en la mitad, si empieza a pasar mala señal.