:dan: El CEO de LOTUS cars, Mike Kimberley, acaba de confirmar oficialmente que hay acuerdo con BMW para el suministro del V8 del futuro Esprit. Se hablaba del V8 del M5 E39 pero siendo para 2008...para mi que compartirá propulsor con el M3 E90. Se fabricará junto con el Elise en Inglaterra. http://bmw.carclub.ru/news/0000015849/ (p´al que sepa ruso) http://www.leftlanenews.com/2006/05/18/lotus-announces-plans-for-esprit-replacement/ (p´al que no )
por fin no cascarán cada 15 días El juego que está dando el V8 este de BMW es impresionante, aún más que el 4.2 de Audi
tu crees que les van a dar el último invento? me parecería extraño. A priori me parece más factible ver a ese V8 con Turbo como el original...llega donde el Gallardo y seguro con menos peso
Qie listo eres ;-): eso se ha especulado... V8 del M5 E39 ( va bien en el Ascari Kz1) con "tratamiento" by Alpina...justo lo que sugieres ;-)
mi tio tubo un ESPRIT, no recuerdo el año, se lo preguntare y recuerdo q llevaba un 4 en linea con un turbo gordo,,, joer el motor era renault o era un 6 en v q llevaba el renault r30, weno no recuerdo bien, q precioso.
Pues pinta bien y siendo lotus el peso seguro que estará contenido. Aun se fabrica el V8 del E39? Es posible que queden unidades en stock, pero no creo que se siga fabricando un motor que no se monta en ningun coche actualmente y que su tecnologia ya esta desfasada dentro de la marca. Por este motivo me parece mas logico que monte el V8 del M3 E90 incluso en una version mas potente modificada por la propia lotus, con alguna admission especial y algun escape mas "radical" que el que podria montar un M3 podria ganar unos cuantos cavallos mas. Esa foto promete....me encanta los lotus ;-)
Hombre....pues el europa esta a medio camino entre el elise y el futurible Espirit. Ademas es de preveer que el Europa sera sensiblemente mas caro que el Elise y el Espirit mucho mas caro que ambós.
7 kilos cuesta el Europa S...el spirit del doble no baja Por cierto, que si me fuese a mirar un Z4 coupe un SLK o un caymanes...el europa también lo metería en la baraja
pues si usan el V8 del E39... tampoco podran pasarse en el precio pues tiene sus añitos, por mucho que lo renueven:roll: El motor del E90 M dudo que comparta mucho mas que la arquitectura V8, con el V8 de 400 burros... si fuese una evolucion... yo al emnos no lo compraria jeje
Ahí lleváis información de Lotus (pedaso de ladrillo de mi enciclopedia privada). Las fotos no salen. LOTUS ESPRIT V8 1997MOTOR Situación Central longitudinal Nº de cilindros 8 cilindros en V a 90 grados Cilindrada 3.506 cc Cotas 83 x 81 mm Alimentación Inyección electrónica multipunto con dos turbocompresores T25 Combustible Gasolina sin plomo de 98 octanos Refrigeración Líquida con electroventilador. Radiador para aceite Potencia máxima 355 CV a 6.500 rpm Par máximo 400 Nm 4.250 rpm TRANSMISIÓN Tipo Propulsión trasera Embrague Monodisco en seco Cambio Manual de 5 marchas BASTIDOR Suspensión delantera MacPherson Suspensión trasera Eje multibrazo LSA Frenos Del: Discos ventilados y perforados 296 mm con pinzas de 4 pistones Tras: Discos ventilados y perforados 300 mm con pinzas de 2 pistones Ayudas Servofreno, ABS, ASR, PSM y ABD Neumáticos 235/40 ZR17 (del) 295/35 ZR18 (tras) Llantas Aleación 8,5 x 17” (del) 10 x 18” (tras) CARROCERÍA Bastidor Chasis tubos acero. Carrocería en materiales composite Tipo Coupé Coeficiente Cx Nº plazas 2 + 2 Dimensiones 4.369 mm (largo) x 1.883 mm (ancho) x 1.150 mm (alto) Vías y batalla Del: 1.520 mm Tras: 1.520 mm 2.420 mm (batalla) Peso oficial 1.380 Kg Capacidad depósito 64 litros Volumen Maletero PRESTACIONES Velocidad máxima 282 Km/h Aceleración 0-100 4.9 s www.lotuscars.com Fue a principios de los años 50 cuando un ambicioso ingeniero inglés llamado Anthony Colin Bruce Chapman se atrevió a crear una empresa dedicada a producir coches deportivos y a aportar tecnología a otras marcas. Así nació Lotus Engineering. La empresa era difícil, pero su calidad profesional se fue poniendo poco a poco de manifiesto merced a sus éxitos en competición, primero en especialidades de tipo menor y luego en la mismísima Fórmula 1, en la que consiguió un total de 79 victorias en grandes premios y siete campeonatos del mundo de constructores. Como en otras marcas de automóviles, sus triunfos en competición le abrieron las puertas del mercado de los coches de serie, aunque éstos fueran deportivos. Al mismo tiempo, sus adversarios se dieron cuenta de la capacidad tecnológica, lo que dio lugar a que buena parte de la actividad de Lotus se dirigiera a suministrar sus logros en este terreno a quien se los pidiera. Mk1 En Lotus, muchos de sus productos han alcanzado categoría de leyenda a través de su historia. Basta recordar a los modelos Elite, Elan o Europa para darse cuenta de que en los años 60 los deportivos de la firma británica marcaron estilo. Un estilo que, a pesar de los avatares por ella sufridos dos décadas más tarde, han influido sustancialmente en el desarrollo de los coches actuales de la marca. La estrella de Lotus empezó a decaer con la muerte de su creador, acaecida en 1982 y envuelta en el misterio. De hecho, todavía hoy se afirma que no ha muerto, y son muchos los que presumen que podría estar escondido en Brasil a raíz de algunos asuntos turbios en los que se vio mezclado antes de su pretendido fallecimiento. Mk6 racer Sea como fuere, el caso es que sin él, Lotus ya no fue nunca el mismo. Su esposa Ethel hizo lo que pudo por mantener la empresa, pero los resultados eran cada día peores y no quedó más remedio que desprenderse de ella. General Motors fue el comprador, y en esa época vio la luz un nuevo Elan, de características muy diferentes al original, que no tuvo mucho éxito. Al mismo tiempo, la Escudería Lotus de Fórmula 1, que se mantuvo independiente, también fue poco a poco apagándose hasta desaparecer. General Motors se dio cuenta de su error al hacerse con Lotus y pronto pensó en desprenderse de ella. Encontró entonces un comprador sorprendente, Romano Artioli, hombre de negocios italiano ligado desde siempre al sector de automoción como importador y concesionario, que había logrado alcanzar su sueño más anhelado, revivir la marca Bugatti. Fue en 1993 cuando Lotus entró a formar parte de Bugatti Automobili, pero no se acabaron sus problemas. Por el contrario, la quiebra de la firma italiana, acaecida en 1995, la puso al borde de la desaparición, a pesar de que esa quiebra no le afectase. Era urgente encontrar una tabla de salvación como fuera, y la verdad es que aparecieron muchos novios ávidos de hacerse con la tecnología de Lotus, la más reputada del mundo junto con la de Porsche. La compañía coreana Daewoo pujó entonces fuertemente por ella para aprovecharse de ella en beneficio de sus nuevos modelos, pero Artioli le cedía todo menos la tecnología. No había nada que hacer tras muchos meses de negociaciones y discusiones. Mientras tanto, Artioli había sacado a la luz un nuevo modelo, el Lotus Elise, bautizado así en honor de su nieta. Retomaba todas las características que hicieron famosa a la marca en sus primeros años y, a pesar de las dificultadas por las que pasaba Bugatti Automobili, se siguió produciendo, aunque a ritmo lento. Esto se pudo conseguir gracias a la ayuda de los suministradores, que aunque no cobraban, se comprometieron entre ellos a que el proyecto no se interrumpiera. Coincidiendo en el tiempo llegó por fin la mano salvadora para Lotus. Finalmente, Artioli tuvo que ceder a todas las presiones que se estaban ejerciendo sobre él y transigió a que fuera el fabricante malayo Proton el nuevo dueño. Lotus Seven "No era más que un pequeño y viejo garaje con un cartel sobre la puerta del número 7 de Tottenham Lane, en Hornsey, Gran Bretaña. Queríamos crear un coche extraordina-riamente potente y liviano, capaz de convertirse en un clásico de su categoría. Con un diseño impactante y muy personal. Con una seguridad de trazado comparable a la de los fórmula 1. Un biplaza capaz de transmitir las mayores sensaciones al volante, y de recobrar el verdadero espíritu de la conducción deportiva. Todos los que estábamos allí sabíamos que estábamos creando algo único, sin embargo no creo que nadie, ni siquiera yo, teníamos la idea de estar participando en el inicio de una leyenda". Estas palabras de Colin Chapman acerca de la que se puede considerar su obra maestra definen a la perfección las expectativas generadas en el Lotus por antonomasia, y que tras más de 40 años en producción sigue cumpliendo al 100%. Un coche con un peso bajísimo que ronda los 500 kilogramos, y que todavía podemos adquirir como nuevo, ya que Caterham Cars aún lo fabrica en base a los planos originales, con mejoras sutiles para adaptarlo al siglo XXI pero sin perder un ápice de toda su esencia. Y Principales acontecimientos durante la producción del Lotus Seven (hasta 1974): Octubre de 1957: Se lanza el primer modelo, equipado con un motor Ford de válvulas laterales y carrocería de aluminio, con guardabarros tipo motocicleta. La potencia estándar es de 40 CV, pero se ofrece como opción una preparación de 48 CV (modelo Export) y la caja de tres velocidades de relaciones cerradas. El precio de lista era de 1036 libras con impuestos incluidos, pero la mayoría se vende en forma de kit a tan solo 536 libras. Diciembre de 1958: Se anuncia el uso del motor Coventry Climax FWA de 75 CV y 1098 Cm3, ya con ciertas mejoras como las llantas de radios, el volante de madera y el cuentavueltas de serie (el velocímetro era opcional). La caja de cambios era proveniente del Austin A30, ya con cuatro marchas. Precio del kit 892 libras o completamente armado por 1546 libras. Octubre de 1959: El Seven modelo A cuenta con el motor BMC serie A y caja de cambios de la misma marca (Austin A30). Las ventas para USA comienzan con este mismo motor encontrado en el “Frogeye” Sprite de 43 CV, elementos como los intermitentes y una mejor terminación se hacen de serie. Junio de 1960: Se introduce la Serie 2 con los mismos motores de Ford y BMC, pero en un chasis más liviano y con un eje trasero de Standard. La versión para el mercado americano del Seven A podía ser ordenada con el motor opcional de 1098 cc encontrado en el Sprite. El tanque de combustible pasa a ser realizado en acero en lugar de aluminio y a partir de este modelo son equipo de serie la capota, los limpiaparabrisas y la rueda de repuesto. Aparecen los guardabarros “largos” y el cono de la nariz en fibra de vidrio. Los precios de los kits varían desde las 611 libras (Seven A) a las 587 libras (Seven F), los números de chasis comienzan en el SB1000. Enero de 1961: Los motores de válvulas laterales de Ford y BMC son reemplazados por el nuevo propulsor de 997 cc y la caja de cambios provenientes del Ford Anglia 105E de 39 CV. Se modifica la estructura de la suspensión trasera y el precio baja hasta las 499 libras. Julio de 1961: Aparece el Súper Seven propulsado por un motor 109E modificado por Cosworth. La caja de cambios también es del tipo 109E y la potencia de este motor de 1340 cc ya trepa a los 85 CV. Precio del kit: 599 libras. Septiembre de 1962: Es lanzado el Súper Seven 1500 con el motor Ford Cortina 116E de 1498 cc tipo OHV y es acompañado por la caja totalmente sincronizada del modelo Cortina GT. La potencia es de 66 CV para el modelo estándar o 95 CV para el Cosworth. Aparecen los discos de freno de serie y entre la lista de opciones se destacan la calefacción, la capota, el escape de largo completo, radiador de aceite, intermitentes, etc. Los precios eran 585 libras para el modelo base o 585 libras para el Cosworth. Octubre de 1966: Toda la producción de Lotus, incluyendo al Seven, se traslada a la nueva fábrica en Hethel. La producción del Seven en la nueva fábrica se inicia a partir del chasis Nro. SB2102. Agosto de 1968: Se introduce la Serie 3 con los motores 225E OHV Crossflow de 1598 cc Y 84 CV del modelo Cortina y 1297 cc (72 CV) del Escort. Se retiene la caja de cambios del 116E y el puente trasero pasa a ser de Escort. El tablero tiene un nuevo diseño con el cuentavueltas de serie y cierto equipo que hasta ese momento era opcional (intermitentes, puertas, electroventilador, etc.) también pasan a ser equipo de serie. El modelo 1600 acaparó las ventas, con un precio en forma de kit de 775 libras. Los chasis de esta serie se inician en el SC2311. Enero de 1969: Se fabrica una única unidad del Seven S, pensado como un prototipo para competición y siendo equipado con un motor Ford de 1598 Cm3 potenciado por Holbay. Además de sus 120 CV estaba equipado con un volante de cuero, alfombrado completo y hasta bocinas de aire. Octubre de 1969: Se coloca por primera vez el motor Twin Cam de 1558 Cm3, firmado por Lotus. Solo se construyen 13 unidades de esta versión llamada “Twin Cam SS” que poseía un chasis reforzado y mejores terminaciones. Las luces traseras estaban integradas a los guardabarros y las llantas marca Lotus eran equipo de serie. La potencia era de 115 CV o 125 CV para los motores mejorados por Holbay. El precio del kit era de 1250 libras. Marzo de 1970: Se lanza la Serie 4, con una carrocería de fibra de vidrio y las mismas opciones de mecánica Ford, a las que se suma el Twin Cam y la opción de preparación de Holbay de 125 CV. La caja de cambios es la del modelo Corsair 2000E y el chasis tubular ahora esta compuesto también por paneles de acero. La suspensión trasera es modificada por el sistema de brazos de Watts y hay varias mejoras como las ventanas laterales de Perpex con correderas y una mejor capota. Las opciones principales incluyen a la calefacción, la jaula antivuelco y las llantas de aluminio. Los precios de los kits eran de 895 libras (1600) y 1245 libras (Twin Cam). Los números de chasis comienzan en el 2650. Mayo de 1973: Caterham Car Sales toma la producción del Serie 4. El número de chasis inicial es el 3501. Abril de 1974: Se produce el primer Serie 3 por parte de Caterham Cars, este es realizado con un chasis revisado y el motor utilizado es la versión “big valve” del Twin Cam con 126 CV de potencia. El número de chasis inicial es el CS3/ 3551/ TCR. Setiembre de 1974: El Caterham Serie 3 es oficialmente lanzado al mercado, solamente en forma de kit y con un precio de 1540 libras (el impuesto a la compra había sido abolido). Lotus Elite En 1957, aparece el Lotus Elite, el cual mostraba adelantos de diseño y mecánicos, tales como ingeniería aeronáutica en el motor, carrocería de fibra de vidrio, chasis monocasco y el diseño de carrocería de poca oposición al viento, además de contar con suspensión independiente en las 4 ruedas con frenos de disco, un motor de 1216 cc. (este auto se produjo sólo hasta 1962). Motor: Cuatro cilindros en línea Disposición del motor: Trasero Capacidad: 1216 cc Potencia: 85 CV Velocidad máxima: 185 Km/h Aceleración 0-100 Km/h: 10 segundos Peso: 625 Kg (depósito 63 l lleno) Dimensiones: 3810 x 1470 x 1170 mm El Lotus Elite es extremadamente bajo, cuenta con un largo capó y el puesto de conducción se halla, prácticamente, sobre el eje trasero. La obsesión de Chapman por la aerodinámica lo llevó a definir la parte inferior de la carrocería a tan sólo 11,4 cm del suelo. El diseño definitivo de Frank Costin logró un coeficiente aerodinámico de 0,29 Cx, el que repercutió –magníficamente- en la dinámica y estabilidad del auto.El Lotus introdujo innovaciones estructurales significativas. La célula del monocasco la conforman tres subestructuras de fibra de vidrio. En todo el conjunto, los únicos elementos metálicos están el subchasis donde se aloja la suspensión delantera. Este ejercicio técnico supuso un ahorro de kilos extraordinario. Asimismo, Chapman introdujo el sistema Strut en el eje posterior como suspensión trasera. Lotus Elan Nacido en 1963 y con más de diez años en producción, el Elan fue el segundo modelo de producción de la Lotus, después del Elite. De él derivaba el concepto de este Lotus, conocido internamente como tipo 26, y que fue presentado a la prensa y el público en el Salón de Londres en 1962. Como características, este nuevo modelo mantenía la línea de principios de todo buen Lotus, es decir, un peso muy bajo (poco más de 600 Kg declarados) y una potencia de 100 CV extraídos de un motor de solamente 1500 cc, de origen Ford, con doble árbol de levas en cabeza, todo un prodigio en su época. El chasis seguía una estructura en X alargada a la cual iba unida la carrocería en fibra de vidrio por tan solo 16 tornillos, para facilitar la velocidad de desmontaje. En principio estaba disponible en versión abierta y versión coupé, para aparecer cuatro años después una versión alargada para cuatro plazas en configuración 2+2, el Elan +2S. Los motores disponibles pasaron en un principio del 1.5 comentado antes, a un 1.6 con 106 CV en su versión básica que tras modificaciones en el sistema de alimentación, alcanzaría los 118 CV en 1967. En 1971 apareció la versión Big Valve del motor, con válvulas más grandes, que daban una potencia de 126 CV; éste motor lo montó el Elan Sprint y el +2S 130. Todos los Elan incorporaban carburadores dobles Weber de 40 mm o en algunos casos Stromberg, o incluso Dell'Orto. La producción de todos los Elan biplaza se estima aproximadamente en unos 9150 coches, a sumar los 3300 Elan +2S vendidos hasta 1974. La gama estuvo compuesta a lo largo de sus años por los siguientes modelos: en 1963 el Elan 1500, del 63 al 64 el 1600, del 64 al 66 el Elan S2, del 65 al 68 el S3, del 68 al 71 el S4, del 71 al 73 el Sprint, y las versiones biplazas del 67 al 69 del +2, del 69 al 71 del +2S y del 71 al 74 del +2S 130. Lotus Europa. 1967-1975. Diseñado para venderse fuera de Inglaterra, prácticamente en exclusiva en EE.UU, su vocación de modelo de exportación no le impidió seguir las directrices de la marca hasta sus últimas consecuencias. Se trataba de un vehículo con un chasis en doble Y, muy parecido al del Elan, y con el motor colocado tras los asientos traseros. Esta disposición de motor central era lo más vanguardista del vehículo, y que derivaba de los Lotus de gran premio. Es más, era un coche que por estructura de suspensiones, y reparto de masas era lo más próximo a un coche de F1. Poseía suspensiones de dobles triángulos superpuestos de diferentes longitudes delante y detrás. Esto, junto con un peso pluma, gracias a su carrocería de fibra, le dan una calidad de trazada incomparable, y una agilidad nunca vista antes en un coche de carretera. Su línea dejaba bastante que desear en cuanto al aspecto estético de otros Lotus, según los especialistas de la época, y tal vez sea el Lotus peor considerado. De él se deriva claramente el Elise en cuanto a líneas y a concepto. Su motor era cogido del Renault 16 por lo que tal vez sea un Lotus más vulgar, pero la necesidad de un motor transversal mandaba, y aún con sus cuatro marchas, y su escasa potencia, el coche se defendía a las mil maravillas. Apareció a posteriori una versión más potente con motor Twin Cam, que ya era el acabose en prestaciones y calidad de chasis, pero las ventas no acompañaban como en el Elan, y aún hoy es considerado el Lotus menos valorado por los aficionados, con su precio como el más bajo de todas las reliquias Lotus. Lotus Elite El nuevo Lotus Elite (Tipo 75) estrena en 1974 el nuevo motor cuatro cilindros twin-cam de 16 válvulas y 160 CV de potencia. Su carrocería está construida con un nuevo método que permite inyectar resina en fibra de vidrio, lo que le permite poseer mayor resistencia y menor peso. Lotus Eclat Giugaro diseñó el Eclat, un coupé 2+2 de 160 CV de potencia, lanzado en 1974. Lotus Excel El Lotus Excel, conocido internamente como Tipo 89 es lanzado en octubre, sustituyendo al Eclat. Se trata de un 2 + 2 plazas, con motor biárbol de 2,2 litros y 160 CV. Lotus Etna Diseñado por Giugiaro, montaba un motor V8 de cuatro litros y 340 CV. Sólo se fabricó un ejemplar. El Lotus Esprit es protagonista de una bonita historia. Mientras Colin Chapman visitaba el Salón de Turín de 1974, observó en el stand de Giugiaro un coche que le llamó poderosamente la atención por su asombroso parecido con su Lotus Europa. En realidad, Giorgio Giugiaro había concebido una carrocería basándose, precisamente, en el chasis de aquel vehículo británico. Sin hacer el menor ruido sobre esta anécdota, Chapman y Giugiaro hablaron del hecho y, al año siguiente, Lotus desvelaba oficialmente en el Salón de París su nuevo coche: el Esprit, naturalmente basado en el diseño del prototipo del carrocero italiano. Desde entonces hasta ahora han pasado más de veinte años, pero el Lotus Esprit, a pesar de los convenientes retoques en su presentación para ponerlo al día, se ha mantenido fiel a su dibujo original. El Lotus Esprit, en lo que a mecánica se refiere, ha utilizado siempre motores de cuatro cilindros que, en la mayoría de los casos, han sido complementados por un turbocompresor para dotarles de la potencia que se le presume a todo deportivo. Eso parecía suficiente, y las prestaciones que conseguía lo demostraban. Pero los tiempos cambian y las exigencias aumentan. Y por eso, a pesar de los momentos de crisis que atravesaba la compañía en el año 1995, se decidió dotar al Esprit con un motor de verdad. Se trata de un propulsor de ocho cilindros en V al que se le han acoplado dos turbocompresores con sus correspondientes intercooler (intercambiadores de calor). El resultado, más potencia que nunca y unas prestaciones casi de coche de competición. De hecho, con unos pocos retoques, el Lotus Esprit V8 ha participado con éxito en diversos campeonatos de resistencia en circuito. El Esprit es un claro ejemplo de la forma de concebir deportivos en el Reino Unido. Bello en sus formas, pero sin ocultar la agresividad que su vocación le exige, esconde un interior en el que la elegancia de su dinámica carrocería se eleva hasta alcanzar categoría de lujo. Cuero beis de la mejor calidad tapiza sus cómodos asientos y el salpicadero; éste rematado en su parte superior por idéntico material, pero de color negro. El acabado alcanza una calidad suprema, y el equipamiento disponible es sobresaliente. Es, como la mayoría de los grandes deportivos ingleses, un auténtico salón desde el que disfrutar de las prestaciones que el coche ofrece. En cuanto a éstas, el Lotus Esprit V8 manifiesta sin reserva su carácter. Es un deportivo sin concesiones que se conduce a tan sólo 15 centímetros del suelo (no hay que olvidar que es uno de los coches más bajos del mercado, con sólo 1,15 metros de altura). Para ser más exactos, más que conducirlo, se pilota, pues no es un vehículo fácil. Exige pericia a quien pretenda tan sólo manejarlo, pero a cambio le permitirá gozar del comportamiento de un auténtico coche de competición, dada la rigidez que aporta el chasis de largueros que lo conforma. Su dirección es directa y precisa, sus frenos potentísimos, y su durísima suspensión y sus gigantescos neumáticos le pegan al suelo como una auténtica lapa. Por supuesto se trata de un coche caro, pero eso se justifica por su exclusividad, su lujo y equipamiento y sus elevadas prestaciones. De cara al futuro está prevista una nueva versión que tendrá la estética del Elise. El Lotus Esprit se hizo famoso por ser coprotagonista de una película del agente 007, que en esa ocasión fue encarnado por el actor Roger Moore. Fue la inolvidable 'La espía que me amó'. En total, desde el lanzamiento del primer modelo de producción en serie en el año 1976 hasta finales del año 2000 se habían fabricado 60.000 unidades de este deportivo que creó leyenda en las carreteras británicas y de toda Europa. El Lotus Esprit dejó de comercializarse en Europa a mediados de 2003. En cualquier caso, los seguidores de la marca no deben preocuparse, puesto que el Esprit seguirá más vivo que nunca y ya se prepara una nueva generación de uno de los superdeportivos con mayor raigambre en el mercado internacional. 1972 Esprit Concept car 1976 Esprit S1 160 CV para un motor de 2 litros. 1977 Lotus Esprit participa en la película "La espía que me amó". En diciembre de este año finaliza la producción del S1. 1978 S2 Esprit 1980 Nuevo Turbo Esprit El S2 comienza a montar el propulsor Type 912 de 2.2 litros turbo de 210 CV. Las primeras 100 unidades de este modelo fueron serigrafiadas con el logotipo de Essex Petroleum (sponsor de Lotus). 1981 Lotus Esprit S3 El S3 nació y vivió paralelamente al S2 Esprit Turbo. La intención era ofrecer un Esprit a precios más asequibles abaratando los costes de producción. El S3 Turbo también se convirtió en un "coche Bond" en la película "Solo para tus ojos". 1993 Lotus regresa a Le Mans Russel Carr presenta su primer diseño como Jefe de Diseño de Lotus, el Esprit S4. Con dos Sport 300 de carreras, Lotus retorna a Le Mans tras 31 años de ausencia. 1994 Lotus Esprit S4s 1995 Esprit Sport 300 400 CV 1996 Lotus Esprit V8 1997 V8 GT 1998 Lotus Sport 350 El Lotus Elan, fabricado entre 1990 y 1996 no tiene más parecido con el antiguo que su nombre. Se trata del primer Lotus construido bajo la jefatura de GM y su concepto se acerca más al Seven que a cualquier otro modelo de la gama. Es un coche corto, bajo y ancho, de tan sólo 1020 Kg de peso. Cuenta con un motor de cuatro cilindros y dieciséis válvulas con 1600 cc que, ayudado por un turbocompresor, le permite alcanzar los 165 CV a 6600 vueltas. Estas cifras nos indican que lo suyo son las aceleraciones y no la velocidad punta (aunque llega a alcanzar 220 Km/h). Lotus Elise. La versión del Elise que vende en España el nuevo importador de Lotus (Lotus Iberia SL) tiene la carrocería y el bastidor del modelo mostrado en otoño de 2000. Hay dos motores disponibles, ambos de origen Rover y con 1,8 litros de cilindrada: una de 122 CV y otra de 160. El precio del Elise es muy alto; un MG TF cuesta un 42 por ciento menos que el Elise, con el mismo motor. Básicamente es el mismo coche que apareció en 1995, pero con modificaciones mayores o menores en la carrocería, los motores y el bastidor. La carrocería es de material compuesto (plástico con fibra de vidrio) y la fabrica en Francia la empresa Sotira. Es un dos plazas descapotable, para el que hay también un techo duro. La instrumentación la hace el especialista en competición Stack, el sistema de calefacción es propio de Lotus y los asientos son uno de los elementos que menos cambian con relación al anterior Elise. Hay tres variantes de la versión de 122, que se distingue por el acabado y el equipamiento: Standard, Sport Touring y Race Tech. El bastidor es un monocasco de aluminio muy semejante al que había hasta ahora. Una de las diferencias es que el umbral de la puerta es algo más bajo, para facilitar el acceso al coche. Aunque este nuevo Elise pesa prácticamente lo mismo que el anterior (6 Kg más), los muelles son más duros. Los amortiguadores son Bilstein monotubo de gas. Los frenos son extremadamente grandes para un coche de este peso: discos 282 mm de diámetro en las cuatro ruedas, ventilados y con pinzas AP. No tiene servofreno ni ABS. Una de las principales diferencias de este Elise con relación al anterior son las ruedas. Como hizo Opel con el Speedster (que es básicamente un Elise), las ruedas delanteras son más estrechas que antes y las traseras, más anchas. Con esta medida Lotus le da al coche una tendencia más subviradora. El motor de 1,8 litros es de Rover que también lleva el MG TF. Hay una versión de 120 CV y otra, con distribución variable, de 160 (para la versión llamada 111). La caja de cambios es manual de cinco velocidades y tiene diferencial autoblocante. A igualdad de motor y desarrollos, el Elise acelera mucho más porque es más ligero, y el TF tiene más velocidad punta porque su resistencia aerodinámica es menor. Lotus Exige. Nacido para correr en circuito, y disponible para hacerlo en carretera, este genial modelo, derivado de un Elise, tiene unas prestaciones de infarto, gracias a un peso irrisorio y un motor tomado del VVC de Rover, potenciado gracias a un colector de admisión de fibra de carbono y un escape de competición. Su chasis fue afinado para correr en circuitos, para la copa Lotus en Inglaterra, pero no se retocó al pasarlo a modelo de calle. Disponible en unidades limitadas, y sólo en versión coupé, cuenta con una carrocería en fibra, un bastidor mixto reforzado de perfiles de aluminio extruido y tubosde acero. En el Salón de Ginebra 2004 fue presentado una nueva evolución del Exige, de comportamiento aún más deportivo y radical. Todos los modelos Lotus Modelo Puertas Cilindrada CV/Kw 1957 Lotus Seven 2 1558 126.0/94 1957 Lotus XI Le Mans 2 1098 84.0/62.6 1959 Lotus Elite 2 1216 71.0/52.9 1962 Lotus Elan 1500 2 1499 100.0/74.6 1962 Lotus Elan S1 2 1558 105.0/78.3 1962 Lotus Elite 2 1216 83.0/61.9 1963 Lotus Super Seven 2 1498 95.0/70.8 1966 Lotus Elan S3 SE 2 1558 115.0/85.8 1967 Lotus Elan +2S 2 1558 118.0/88 1967 Lotus Europa 2 1470 78.0/58.2 1969 Lotus Elan +2 2 1558 118.0/88 1969 Lotus Elan S4 2 1558 105.0/78.3 1969 Lotus Elan S4 2 1558 115.0/85.8 1970 Lotus Europa Twin Cam 2 1558 105.0/78.3 1970 Lotus Seven 2 1558 125.0/93.2 1970 Lotus Seven S4 2 1599 86.0/64.1 1971 Lotus Elan Plus 2S 130 2 1558 126.0/94 1971 Lotus Elan Plus 2S 130/5 2 1558 126.0/94 1971 Lotus Elan Sprint 2 1558 126.0/94 1971 Lotus Seven S4 2 1298 70.0/52.2 1973 Lotus Europa Special 2 1558 126.0/94 1974 Lotus Eclat 520 2 1973 160.0/119.3 1974 Lotus Eclat 521 2 1973 160.0/119.3 1974 Lotus Eclat 524 2 1973 160.0/119.3 1974 Lotus Elite 501 3 1973 142.0/105.9 1974 Lotus Elite 501 3 1973 160.0/119.3 1974 Lotus Elite 504 3 1973 160.0/119.3 1975 Lotus Esprit 2 1973 160.0/119.3 1980 Lotus Eclat Series 2.2 3 2174 160.0/119.3 1980 Lotus Esprit Turbo 2 2174 210.0/156.6 1981 Lotus Esprit S3 2 2174 160.0/119.3 1983 Lotus Excel 2 2174 160.0/119.3 1984 Lotus Etna 2 3946 335.0/249.8 1985 Lotus Excel SE 2 2174 180.0/134.2 1986 Lotus Excel SA 2 2174 180.0/134.2 1987 Lotus Esprit 2 2174 172.0/128.3 1987 Lotus Esprit Turbo 2 2174 215.0/160.3 1989 Lotus Elan 2 1588 130.0/96.9 1989 Lotus Elan SE 2 1588 165.0/123 1989 Lotus Esprit Turbo HC 2 2174 215.0/160.3 1989 Lotus Esprit Turbo SE 2 2174 264.0/196.9 1991 Lotus Esprit Turbo SE 2 2174 264.0/196.9 1992 Lotus Esprit Sport 300 2 2174 300.0/223.7 1992 Lotus Esprit Turbo 2.0 2 1973 250.0/186.4 1993 Lotus Esprit Turbo S4 2 2174 264.0/196.9 1994 Lotus Esprit SE 2 2174 264.0/196.9 1995 Lotus Esprit S4S 2 2174 285.0/212.5 1995 Lotus Esprit S4 S 2 2174 300.0/223.7 1996 Lotus Elise 2 1796 118.0/88 1996 Lotus Esprit V8 2 3506 350.0/261 1999 Lotus Exige 2 1796 180.0/134.2 2000 Lotus Elise 2 1796 120.0/89.5 2000 Lotus Elise 111S 2 1796 143.0/106.6 2002 Lotus Elise 111S 2 1796 156.0/116.3 2002 Lotus Elise Sport 135 2 1796 133.0/99.2 2003 Lotus Exige 2 1795 187.0/139.4 Lotus Elise Sport 160 2 1796 160.0/119.3 Lotus Esprit GT3 2 1973 240.0/179 Lotus Seven 2 1172 36.0/26.8
No arrearme más, leñe... Es que a mí el Europa no me gusta, se ha quedado "en el medio", tanto por producto, como también por precio... antes mil veces un Elise o Exige, o este, habiendo presupuesto, claro... También debo decir que desearía equivocarme, pocas marcas gozan de más simpatía por mi parte, que Lotus, deseo que les vaya genial... ;-)
Estoy contigo ;-). A mi el europa tampoco me gusta demasiado ni esteticamente ni por concepto. Si pudiera elegir un exige para trackdays :xray::xray: y una berlina diesel pal resto Total ahora que por ir ligero en carretera te pueden meter en la carcel pues habrá que desfogarse en circuito.
