Buenos días foreros, Hace ya unas semanas que llegó el motor M106 que compré a @JINETE NOCTURNO, a ver cuando saco tiempo para meterle mano, por ahora toca ir haciendo la tarea... lo voy pensando en voz alta en este hilo, con vuestra ayuda, por si en un futuro es de utilidad para algún otro friki. Estoy recopilando información de cosas que voy a necesitar para pasarlo a manual, no es tan sencillo como en otros motores M30 o derivados porque la electrónica es un poco particular. En primer lugar porque la centralita comanda tanto la inyección como la caja automática y en segundo porque el M106 viene equipado con la primera inyección Motronic ("1.0" para entendernos) que toma las señales para velocidad y posición del cigüeñal del volante motor en vez de cogerlo del damper de la parte frontal como hace a partir de la 1.1 (curiosamente también tiene sensor en el damper frontal pero parece que solo sirve a efectos de diagnóstico). Me gustaría en lo posible conservar la electrónica original, es posible reconvertir a Motronic 1.3 y reprogramar la centralita para que trabaje con turbo pero en principio sería la última opción (bueno, no, la última sería instalar una centralita stand-alone tipo Megasquirt...). En lo referente a la electrónica, para conservar la centralita original hay que salvar algunos escollos (fuente): 1. Quitar el relé K2 junto a la centralita. Fabricar un cable con 3 conectores, conectando el central al pin 30 y los laterales a los pin 86 y 87 (ojo, no al 87a). En caso de no disponer del cableado de la caja automática habría que buscar un conector plano de 4 entradas (en este esquema lo llaman X10) y conectar el pin 1 del conector (rojo-azul) a la ECU de la transmisión pines 10 y 18, pin 2 del conector (blanco-azul) al 31 de la ECU, pin 3 del conector (blanco-rojo) al 32 de la ECU, pin 4 del conector (blanco-amarillo) al 35 de la ECU y finalmente conectar el pin 22 de la ECU a tierra. 2. By-passear el bloqueo de arranque para que la centralita crea que está en N o P y permita arrancar. Para ello hay que quitar el relé K1 y conectar los pins 30 y 87. Otra opción es mantener el relé en el sitio y conectar el terminal 85 a tierra. 3. Caja de cambios: Valen las cajas GETRAG 260 y 265 pero debemos comprobar que tengan los huecos para los sensores de velocidad y posición del volante motor. En mi caso utilizaré al menos de forma provisional la caja que traía el 633csi que trae para los sensores y funcionaba bien. Otra que tengo de 5 velocidades no me vale, debe ser ya de las modernas. 4. Volante motor: el volante motor tiene que ser de los que traen "pin de referencia" marcando el PMS (TDC) para que el sensor de posición lo pueda leer (el sensor de velocidad lee los 116 dientes que conectan al motor de arranque). Parece que fueron montados solamente entre los años 83 y 86 aproximadamente, para luego ser sustituidos por volantes motor sin este pin que ya no era necesario al tomar la lectura las Motronic 1.1 y 1.3 del damper en la parte delantera del motor.
PROBLEMA CON EL VOLANTE MOTOR He estado buscando un volante motor nuevo que me sirva pero en las páginas habituales de recambios (oscaro, recambioscoches, etc) no lo he encontrado, ni siquiera en waloth-nesch. Tampoco en ebay y similares. Puede que en EEUU los haya pero no será fácil encontrarlo y tampoco me hace gracia comprarlo allí más caro por si además luego tengo problemas de retrasos en la aduana y demás. Por otra parte en algún foro americano leí que ¿ya no se fabricaban nuevos? Me extraña pero en la web de bmwfans dice que están discontinuados y lo mismo en realOEM . El número de referencia según realOEM podría ser: 11221271463 ¿Conocéis algún sitio más donde mirar? ¿Iríais al conce? ¿Esta gente de bmw-classic.de? La maza y el embrague sí lo tengo nuevo.
ADAPTAR VOLANTE MOTOR Otra alternativa es adaptar un volante motor de los modernos, instalándole el susodicho pin de referencia. He visto en varios sitios que lo han hecho funcionar sin mayor problema. Supongo que los mayores inconvenientes serían calcular bien la distancia al sensor y equilibrar el peso después. En su momento parece que incluso vendía el pin de referencia suelto para reparar aunque alguno he visto que incluso lo que hacía era taladrar un agujero y meter un tornillo a la altura adecuada, la cuestión debe ser que haya algo metálico que sobresalga lo suficiente y el sensor lo detecta por efecto Hall. Aquí un alemán: http://e9coupe.com/forum/showthread.php?t=8160 Aquí un americano: http://www.r3vlimited.com/board/showthread.php?t=254852
Buscando por el número de referencia de realOEM lo he visto en alguna web americana que ni conozco: http://www.eurocaroemparts.com/store/BMW-Part-FLYWHEEL-11221271463-part21167.HTML http://www.ultimatebimmerparts.com/oe-bmw/11221271463 En pelican que puede ser más fiable ya no lo tienen: http://www.pelicanparts.com/More_Info/11221271463.htm?pn=11-22-1-271-463-BOE#tab1 Y esta web alemana que ni conocía: https://www.partacus.de/ersatzteile...=11221271463&gclid=CN6JrqPipMwCFaoy0wodj-AAhQ Pero es buscando por el número de referencia realOEM y no sé si es totalmente fiable, sobre todo porque debajo sale la misma referencia para "mini"... para preguntarles me haría falta ayuda de algún compañero que controlara alemán (@dequincey ?).
En un hilo de un foro que ya no existe había un hilo sobre la transformación a manual de un 745 pero ya no existe el enlace. Te hubiera ayudado.
Supongo que dices e de scottie sharpe. Se le puede contactar por email y responde, lo hice con el anterior M102 y estuvo majo.
¿Es este el hilo que comentabas saica? http://bmwturbos.scottiesharpe.com/topics/1592.htm No me deja descargar el archivo, parece que la web está dando algunos errores. Voy a escribir a Scottie a ver si me hace el favor. Voy a ver si le pido también lo recomiendan: http://bmwturbos.scottiesharpe.com/file_library.asp?showmethefile=33
Y por dejar aquí más información que pueda ser de utilidad, este esquema de la electrónica de la transmisión: http://www.745i.avulan.eu/More/mot_trans_oview.htm
Al final creo que me voy a decidir por utilizar una caja de cambios con hueco para los sensores y adaptar un volante motor añadiéndole el pin, ya os pondré alguna foto y os contaré si funciona.
Volante motor con el pin de referencia, está atornillado y pegado con loctite, de ahí todavía se rebajó un poco más hasta dejarlo a 1mm del sensor. Ya os contaré más adelante sin funciona.
Ya está arrancado, de forma provisional, con el caudalímetro fuera de su sitio y las tuberías de aquella manera. Tengo que corregir la información previa relativa al cableado, no sé si yo no lo había entendido bien o es que no es correcta. Básicamente hay 3 cosas que hacer para que pueda arrancar: 1. Relé junto a la caja de fusibles: corta el encendido si detecta que la palanca no está en P o en N. Se puede puentear los terminales 30 y 87 pero yo he preferido la alternativa que es derivar el terminal 85 a tierra. 2. En el cableado de la transmisión automática Relé junto a la centralita (ECU): fabricar un cable con 3 conectores, conectando el central al pin 30 y los laterales a los pin 86 y 87 (ojo, no al 87a). En caso de no disponer del cableado de la caja automática habría que buscar un conector plano de 4 entradas (en este esquema lo llaman X10) y conectar el pin 1 del conector (rojo-azul) a la ECU de la transmisión pines 10 y 18, pin 2 del conector (blanco-azul) al 31 de la ECU, pin 3 del conector (blanco-rojo) al 32 de la ECU, pin 4 del conector (blanco-amarillo) al 35 de la ECU y finalmente conectar el pin 22 de la ECU a tierra. 3. CONECTOR BLANCO de 3 cables junto a la centralita (lo llaman X30): si tuvieras conecto de 3 cables sería directamente conectarlos pero en mi caso no lo tengo porque es un modelo más antugo y no disponía de OBC y he tenido que hacer una adaptación sin la cual el coche no arranca. De los 3 cables, el cable verde viene desde la caja de fusibles del coche a la llave de contacto y de allí al OBC, este cable sirve para temas de seguridad (bloqueos anti-arranque del OBC). Este cable verde hay que derivarlo al verde que sale de la caja de fusibles y de esta forma nos saltamos el bloqueo. Junto a la centralita (ECU) está este conector y otro de 4 cables destinado a la comunicación con la transmisión automática, se distinguen bien.
