Muchos ya lo sabeis, pero aqui va una pequeña historia de nuestros cabrios: (lo que hace estar al cargo de mis hijas un sábado por la noche...) 1982: Primeras Ideas Mas de un cuarto de siglo después de que BMW diera a luz a los cabrios BMW 503/507, auténticas joyas de coleccionista de hoy en día, comenzaron en la central en Munich a hacerse pensamientos para la concepción del “nieto” de estos míticos vehículos. Para la base de ello se seleccionó la serie 3, conocida con el código interno e30, que iba a salir al mercado al año siguiente. Aunque el concepto del cabrio ya estaba definido entonces, no fue hasta la feria del automóvil de 1985, donde el 325i Cabrio fue presentado al público. Para poder llegar a explicar este largo plazo de tiempo en el desarrollo, no hay que olvidarse que no es suficiente el cortarle a una limusina al techo para poder transformarlo en un cabrio. En un automóvil, el techo juega un papel vital para controlar las torsiones que se producen en marcha. Para ilustrarlo podemos utilizar el ejemplo de la caja de zapatos. Si cogemos una caja de zapatos e intentamos doblarla con la tapa puesta, veremos que es casi imposible tener éxito. Por el contrario si le quitamos la tapa, podemos comprobar lo fácil que es el doblar la misma. Para el nuevo cabrio, la marca de Munich tuvo que realizar un considerable esfuerzo con el fin de dotarle de mas resistencia a la carrocería, ya que al fin y al cabo debería de ser un auténtico BMW que debía convencer por su rigidez y solidez. El trabajo que se tuvo que realizar se ve con los cambios que se tuvieron que realizar con respecto a la carrocería de 2 puertas de la berlina. En el fondo se puede llegar a hablar de una carrocería diseñada completamente de nuevas. La carrocería Los travesaños se elevaron en 60 mm, para que fuesen capaces de absorber las fuerzas de torsión que se generan por la ausencia del techo. El marco inferior de las puertas se subió, se reforzó la columna “B” y se unió ésta con las sujeciones de ambos amortiguadores traseros. Adicionales refuerzos se pueden encontrar en el cajón de almacenaje de la capota, en la pared que separa el habitáculo del maletero, en la pieza de soporte de la columna de la dirección, así como en la parte frontal del salpicadero. También se soldó/unió el marco del cristal delantero al soporte del motor y a los amortiguadores delanteros. Juega un papel muy importante, el gran cajón donde se guarda la capota cuando se circula descapotado, en las labores de refuerzo de la estructura del chasis,. Para ofrecer a los pasajeros mas seguridad en el caso de un vuelco, sin tener que acudir a las antiestéticas barras o marcos antivuelco, se reforzó también el marco de la luna delantera. En lugar de utilizar aquí el típico tubo de acero integrado en el mismo, se fabricó el marco específicamente de acero de 2mm de grosor. Para poder compararlo, el grosor normal del acero en la fabricación de automóviles se encuentra en los 0,75mm. Con ello queda claro la estabilidad que aporta justo esta parte del coche. El chasis El chasis fue mejorado y ajustado específicamente en este caso, para lograr la deportividad que se requiere a cualquier vehículo de la marca de las aspas blancas y azules, debido al mayor peso del cabrio (+91 kg frente a la berlina) así como por el traslado del equilibrio de pesos hacia delante por la falta del techo. En el 325i Cabrio, se montó un conjunto de Muelles/Amortiguadores delanteros mas duros, así como una barra estabilizadora mas gruesa. Por el contrario, el eje trasero es el mismo que el de la berlina de 2 puertas. Las posteriores versiones del 320i y 318i heredaron el mismo chasis del 325i Cabrio La Capota Otro hecho innovador de este vehículo fue el diseño de la capota, que en este caso y al contrario que en los descapotables de la competencia, se escamoteaba perfectamente en la carrocería. En el resto de vehículos, quedaba una fea “joroba” en la parte trasera, que molestaba la vista trasera. El resultado se traduce en una línea lateral perfecta y una sensación de libertad “que únicamente los descapotables británicos eran capaces de mostrar” (Motor Klassik 2001). El diseño de la capota en sí, también fue una obra de arte de los Ingenieros de BMW. Gracias al compartimiento de alojamiento de la capota, no era necesario asegurarla desde detrás, tal y como lo hacía el Golf Cabrio. Ello permitió también que se pudiese prescindir de sistemas de anclaje y sujeción traseros como los utilizados por el Mercedes SL. Gracias a la “cinemática del punto-muerto”, en el momento de asegurar la capota en el marco delantero, se aprieta al mismo tiempo la parte trasera de la capota sobre la tapa del cajón. Aquí no obstante también se encuentra una debilidad del sistema, ya que en el caso de que las articulaciones del mismo no estén bien ajustadas, se puede quedar el coche mal impermeabilizado en el caso de que no haya suficiente tensión; o se pueden producir rozaduras y arañazos feos sobre la carrocería, en el caso de que estuviera el sistema demasiado tenso. Los modelos Cuando se presentó el Cabrio e30 en la IAA de 1985, solo se disponía de una motorización: el motor de 2,5 litros que acababa de relevar al 2,3l de la berlina. Si el cliente quería menos potencia, se le dirigía al cabrio fabricado por la empresa BAUR, (Topcabrio) que además tenía una ventaja en la clasificación del seguro ya que era tratado como berlina, y por lo tanto era mas barato de asegurar. En estos cabrios, se trataban de berlinas de 2 puertas salidas de fabrica, y que con posterioridad se transformaban en cabrios por la empresa BAUR. Posteriormente aparecieron el 2,0 litros con 129 CV, y dos años antes del fin de la producción en la planta de Regensburg, el nuevo cuatro cilindros M40 con 1,8l y 118 CV bajo el capó. También se fabricó una versión del M3·, aunque es una versión un tanto extraña, ya que no cuadra demasiado el carácter de un cabrio con el carácter extremadamente deportivo de un “M”. Todas las mejoras se efectuaron en los cabrios, mucho mas tarde que en las berlinas. Así también el “Facelift” del año 1988 con mayores luces traseras, otros faldones delanteros y traseros y luces elipsoidales se introdujeron en el cabrio en el año 90/91. Esto es de agradecer ya que las versiones con paragolpes de cromo están mas demandadas por los amantes de esta versión de BMW.
