¿cual "soporta" mejor el peso de los ocupantes,un diesel o un gasolina??

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por 330coupediesel, 10 Jun 2007.

  1. bestcar

    bestcar Forista Senior

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    Pues con los electricos la pòlemica se podria estirar hasta el infinito......

    Que bien, dentro de 20 años, estaremos todos calvos en el foro discutiendo entre las prestaciones del condensador de fluzo y el electrico..... yo papuesto por el condensador de fluzo.... que luego se olvida todo....jjejjeej
     
  2. 330coupediesel

    330coupediesel Clan Leader

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    :realmad: HE COMETIDO UN GRAVE ERROR.:mad:
    PERO CREEME QUE LO SUBSANARÉ...:yes::Randy-git:

    ahora tengo coche de empresa.y DEBO pillarme un pepino que se va a cagar la culebra!!

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  3. supercanedas

    supercanedas I have gambas I have chopitos... Moderador Miembro del Club

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  4. yanthuan

    yanthuan Forista

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    Eres el hombre datos.... así da gusto.:notworthy:

    Por cierto, tienes alguna comparativa de un 911 turbo/o Viper VS Ferrari de similar potencia? , para no centralizar todo en Diesel-Gasolina, sino más bien Par-Potenci
     
  5. lya4

    lya4 Forista

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    Hombre, cuanto menor sea la temperatura del aire, en el mismo volumen de la cámara de combustión metes más densidad de aire, u sea se, mayor carga en la mezcla y mayor explosión, mayor presión espécifica y mayor fuerza al cigüeñal.

    Salu3.
     
  6. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    Eso es justo lo que pretendemos explicar algunos, pero debemos explicarnos muy mal :twitcy:
     
  7. bestcar

    bestcar Forista Senior

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    Es que lo "inexacto" es muy dificil de explicar......:twitcy::twitcy::twitcy:

    Si creo que todos entienden lo que quereis decir, pero la practica es la realidad y no las hipotesis de funcionamiento.:wink:
     
  8. uno

    uno Guest

    mi opinion es q los dos "bandos" estais diciendo cosas muy parecidas a una pregunta un tanto capciosa.
    esta claro q a igual potencia en iguales coches,aerodinamica,ruedas... pues los dos igual, PERO a la pregunta cual "soporta mejor el peso de los ocupantes", para mi entender soparta mejor el diesel, aunque tengan la misma potencia, ya q este motor lo hace mas desahogado al tener q girar a menos revoluciones para conseguir lo mismo q un gasolina.

    para mi entender el kit esta "soporta mejor", q yo lo entiendo pues sin forzar tanto.

    ahora mi pregunta es q limite de rev es el equivalente en un diesel con un gasolina, en cuanto a llevar el coche forzado???

    ¿va igual de forzado un gasolina a 4000 q un diesel a 2500?

    slds
     
  9. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    La física es irrefutable, salvo que nos metamos en pantanos de la relatividad... :nah:

    Si un coche corre más que otro es que hay más CV (o menos peso o rozamientos, normalmente una combinación de factores). Sota, caballo y rey :wink:
     
  10. uno

    uno Guest

    donde tb es irrefutable, por lo menos hasta ahora
    slds
     
  11. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    Esto ya es un planteamiento más racional. En este caso es posible que la ventaja sea para el Diesel ya que va a trabajar a régimen más bajo y va a tener menor golpeteo en su mecánica. Lógicamente la velocidad lineal media del Diesel a 2500 va a ser menor que el otro a 4000 aunque sea de carrera más corta.
     
  12. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    Ya, pero para eso hay que hablar de cosas un tanto intangibles... no como los conceptos de fuerza, trabajo y potencia que son básicos.
     
  13. uno

    uno Guest

    no no, son tangibles(se miden), pero solo en probabilidades de q ocurra, pero no viene a cuento.
    slds
     
  14. bestcar

    bestcar Forista Senior

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  15. Chusko

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    ves, ahi si lo explica bien :Randy-git: :biglaugh:
     
  16. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    Ahora ya lo he leído por encima y parece muy bien enfocado.

    Hablando de cosas reales yo me decanto por los motores equilibrados. No me interesa un motor con muchísimo par pero una curva picuda y con poco margen útil ni tampoco un superdeportivo con régimen hasta 9500 rpm pero poco fuelle por abajo.

    Si tengo que elegir un motor me quedo con un motor de gasolina atmosférico, de bastante cilindrada y una técnica depurada pero no extrema. Para una berlina media-grande me quedo con algo así como el M62 BMW 4.4i V8 :notworthy: que sirve para arrastrar pesos, para conducir con relax o para desintegrar los neumáticos si hace falta.
     
  17. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    En el artículo dice una cosa muy interesante que entra en línea con lo que dije y dijo también algún otro antes:

    "En las curvas de potencia no debería referenciarse la potencia al régimen de giro sino a la velocidad en una marcha concreta...

    Si voy en sexta a 140 km/h ¿cúanta potencia tento disponible en ese momento?..."
     
  18. leoper

    leoper Baneado Baneado

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    tonto no eres :wink:
     
  19. katraska

    katraska Coordinador Coordinador

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    Me he permitido el lujo de simular la situación, comparando dos coches de parecidas prestaciones: el 320d de 136CV con el 320i de 150 CV

    No se trata de ver cual corre mas, sino a cual afecta mas la situación, pero la verdad es que no he visto demasiadas diferencias:

    color rojo 320d con peso normal
    color azul 320i con peso normal

    color verde 320d con sobrepeso de 320 kg
    color amarillo 320i con sobrepeso de 320kg

    Primero, una aceleracion de 0 a 180 kmh:
    [​IMG]

    ambos se duelen bastante, pero la diferencia en tiempo para conseguir la velocidad se incrementa de igual modo en los dos casos

    Ahora una recuperacion: 80 a 120 kmh comenzando en 4ª

    [​IMG]

    Ahora la diferencia entre la linea roja y la verde es algo inferior a la diferencia entre la azul y la amarilla. Parece que al gasolina le duele algo mas, pero en una recuperación los gasolinas atmosféricos suelen salir perdiendo. Porcentualmente la diferencia no será muy grande


    Por último, una prueba de 0 a 120 kmh, pero con una pendiente del 10%:

    [​IMG]


    Mas de lo mismo.

    Parece que no hay grandes diferencias.

    Si se os ocurre alguna prueba que pueda dar luz al asunto, no teneis mas que sugerirla.



    salu2
     
  20. bestcar

    bestcar Forista Senior

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    Todo correcto y en la linea de lo hablado, ahora bien, la realidad es que estan hablando de una prueba a fondo para batir record, en el día a díe el PAR a bajas vueltas del diesel sacara pecho y el gasofa tendra que apurar velocidades para igualarlo (que puede, claro).

    En mi humilde opinión, y por poner un simil. a un equipo de sonido.....el volumen maximo seria la potencia y el par la calidad de sonido, en abos casos alcanzariamos un humbral de Db muy elevado, pero a regímenes medios el equipo con más WATIOS RMS tendria una calidad de sonido mayor....es decir, sería el PAR (ya , ya lo se, que el PAR es una variable) pero así lo veo...
     
  21. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    En efecto en aceleración a fondo no hay grandes diferencias pero en conducción turística a velocidades medias el Diesel se va a encontrar, probablemente, en zonas de más potencia y se moverá con algo más de soltura.

    ¿De dónde has sacado los valores simulados?
     
  22. 330coupediesel

    330coupediesel Clan Leader

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    kataskra,no veo nada!
     
  23. katraska

    katraska Coordinador Coordinador

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    De mi super-programa de simulación :cool:

    http://personales.ya.com/katraska/crc.htm

    salu2
     
  24. katraska

    katraska Coordinador Coordinador

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    No entiendo, son fotos de imageshack

    salu2
     
  25. 330coupediesel

    330coupediesel Clan Leader

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    ahora si.
    he tenido que reiniciar el PC.
    gracias.:wink:
     
  26. GIMAN

    GIMAN En Practicas

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    La cosa es mas sencilla que todo.a las revistas ni caso por que habra que ver como hacen las cosas.
    Las cosas son como son:Motor con un par el ke sea
    1º El cambio te deshace ese par inicial como kiere y eso depende del conductor .
    2º Al final la potencia es lo ke vale "EXCEPCION",a mismo trabajo mismo puerto de montaña el ke lo hace en menos tiempo sube antes o no?.J/s =potencia
    3ºEXCEPCION cuando el par de salida de la rueda supera el lim de adherencia=solucion marcha mas larga no patina quien controla el par?==>La transmision.
    4º pneumaticos y pesos influye , cambios cortos y largos influye
    5º Conductor Influye . Si no sabe cuando elcoche se le ahoga o le pide mas no hay nada que comparar.
    El par simplemente sirve para una cosa

    la curva de par se usa para subir puertos por lo siguiente:
    Si tu tienes la curva de par maximo a 4000 rpm
    kiere decir
    -si tubes sobre 3000 rpm conforme pierda el coche velocidad disminuyen las vueltas y con ello elpar ke te va del motor , en la misma marcha te reducira la velocidad cada vez mas hasta ke tengas ke cambiar.

    -Si subes por encima de 4000 a unas 5000 ,conforme el coche pierda velocidad llegara a 4000 con el par maximo que le permitirá mantener la velocidad ya que en la misma marcha te esta empujando lo maximo que tira el coche.

    Simplemente jugaras con el par y las marchas dependiendo la velocidad con la que quieras subir cuanto mas velocidad mas rpm.

    Para subir puertos ni par ni leches ,el ke lo sepa llevar donde se tiene que llevar subirá antes ah y los potrillos.
     
  27. DIPSY

    DIPSY Guest

    Tras haber leido las 15 páginas de este post creo que la pregunta correcta sería (con permiso de cupédiesel:wink:) : "¿qué conductor soporta mejor el peso de los ocupantes en su coche; el de un coche diesel o el de un coche gasolina, ambos con la misma potencia y peso?

    Pues mi corta experiencia me dice que el conductor del gasolina tendrá que "trabajar" más con la palanca del cambio que el conductor del coche diesel para conseguir los mismos registros. Luego es la potencia la que hay que tener en cuenta para saber quien hará el trabajo en menos tiempo.

    cavallos de vapor = capacidad
    par motor = comodidad de uso:wink:

    por eso ya solo compro automáticos, que trabaje el coche para mi comodidad sea diesel o gasolina :yes:
     
  28. Jimmy

    Jimmy Forista Legendario

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    Estoy deacuerdo en esa puntualizacion:wink: pero discrepo con el resultado:twitcy:, pues hablariamos casi ya de parmotor... si en vez de comparar un motor puntiagudo dieciseis valvulas frente a un tdi ...comparamos a un gasolina devorasinplomo de tropecientos centimetros cubicos americano de escasos caballos con un tdi, creo que la cuestion de jugar con el cambio no seria tan necesaria en el gasolina:wink:
    pero ya no me meto en consumos:nah::twitcy:
     
  29. SPTR

    SPTR Forista Legendario Moderador Miembro del Club

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    Sí, pero hay que matizar una cosa.

    Por un momento vamos a olvidarnos de lo que lia todo, las cajas de cambios.

    Supongamos 1 motor, me da =, un gasolina por ejemplo.

    Ponle de 0 a 6500RPM el margen de RPM.

    Pon que a 6000 da la potencia máxima, 200CV por decir algo y 234Nm de PAR.

    Pon que a 5000 dé el PAR máximo, 260Nm y una potencia de 185CV.

    Aplíquele un freno a ese motor, de modo que produzca un rozamiento constante, un PAR resistente constante que tampoco sea muy alto para que el motor pueda seguir subiendo de RPM poco a poco.

    El motor irá subiendo de RPM poco a poco y el PAR motriz irá aumentando poco a poco conforme el motor va ganando RPM. La potencia también va aumentando.

    Ahora, conforme el motor va subiendo poco a poco de RPM, llegará un momento que como la diferencia de PAR motriz y resistente se va acentuando (el PAR motriz va aumentando progresivamente, el resistente por ahora constante) el motor irá ganando RPM cada vez más rápidamente. Por lo cual, apliquemos más PAR resistente en el freno motor que hemos puesto para que siga subiendo constantemente de RPM y no cada vez más rápido.

    Cuando el motor llegue a 5000RPM donde el PAR es máximo para ese motor, al freno, apliquémosle un PAR resistente igual al PAR motriz que está desarrollando ese motor a plena carga. Es decir, PAR motriz = 260Nm y PAR resistente = 260Nm.

    Conseguiremos que el motor se estabilice a esas 5000RPM, ni suba ni baje, gas a fondo, sin contar con otras variables.

    Ese motor, en ese momento estará desarrollando una potencia de 185CV.

    Ahora bajemos el PAR resistente a 250Nm para que pueda aumentar un poco de RPM.

    Bien, el motor aumentará un poco sus RPM, pero seguirá sin poder llegar a la zona donde desarrolla los 200CV porque el PAR motriz en 6000RPM cuando desarrolla su potencia máxima es menor al resistente, es de 234Nm y nosotros estamos haciendo un resistente de 250Nm. El motor dejará de ganar RPM conforme su par motriz vaya decreciendo hasta igualarse al resistente (desde 260Nm ofrecidos a 5000RPM hasta los 250 de resistente, en los que el motor aumentará de RPM, pero el PAR irá bajando [está ya en decadencia] hasta que cuando llegue a 250Nm, las RPM se mantendrán costantes, eso será en este ejemplo poco más allá de 5000RPM, antes de 6000RPM).

    El motor no puede llegar a desarrollar 200CV, no puede seguir aumentando de RPM por el PAR resistente que le estamos aplicando para llegar a desarrollar su potencia máxima, aunque esté en la zona de la curva donde esta potencia vaya aumentando conforme gana RPM, pero es que, no puede seguir ganando RPM, porque algo se lo está impidiendo.

    Con un PAR resistente constante (que no sea muy elevado para que pueda llegar al corte), el motor subirá más rapidamente de vueltas en la zona RPM donde más lleno de PAR esté, pasada esa zona el PAR decae aunque la potencia aumente, y eso hará que no pueda ir aumentando de RPM con la misma rapidez que en la zona donde había más PAR.

    Y eso es lo que quería explicar con este ejemplo.

    Y ojo que no estoy diciendo que a los mismos CV entre un motor gasolina que llega a 6500 RPM y otro diesel que llega a 4500 RPM (aunque uno tenga más par que otro) vayan a tener diferentes empujes, ya que no olvidemos que tenemos una bonita caja de cambios de por medio que puede hacer que en rueda haya el mismo PAR en el vehículo diesel que en el gasolina o bien, la misma potencia en rueda (que es igual a la potencia del motor) en uno que en otro.

    Lo que te he citado, pues tienes razón, pero matizando esto. Ten en cuenta que en rueda tienes 200CV y un PAR (en rueda, no en motor) que está produciendo esos 200CV en tu rueda a X RPM de esa rueda (porque la caja de cambio varía la relación entre PAR y RPM, la potencia como sabes, se mantiene constante). Es decir, el motor estará en este ejemplo girando a 6000RPM dando 200CV, con un PAR motor de 234Nm, en rueda seguirías teniendo 200CV (no miréis rozamiento ni historias) pero la rueda no irá a 6000RPM, irá a otras RPM diferentes por la caja de cambios, y el PAR será diferente al PAR motor por la caja de cambios, peeeeeeeeeroooo ese PAR será proporcional al PAR motor, y aumentará o disminuirá proporcional mente al PAR motor.

    Imagina que estamos con motor este del ejemplo mio y le pones una caja cambios, vas en cierta marcha, el motor está sacando 185CV con 260Nm a 5000RPM. Metes la 3ª, e imagina que la relación es 1 vuelta rueda por 2 de motor, 1:2.

    El motor va a 5000RPM, la rueda va a 2500RPM. La potencia en rueda es constante, igual que la del motor, 185CV, pero el PAR en rueda es el doble, 260x2 = 520Nm (mantienes constante la relación PAR y RPM, potencia es constante como ya he dicho).

    Ahora imaginate que empiezas a subir una cuesta (olvidate de otras velocidades, tu coche se ha quedado atrancado en la 3ª :) ), ahí el PAR resistente en rueda es de 500Nm, por lo que tu motor puede seguir aumentando de RPM, desarrollando más potencia (puede realizar más trabajo en el mismo tiempo), pero llega un momento que el PAR resistente equipara al PAR motriz decadente en rueda (decadente porque conforme aumenta de RPM el motor, el PAR ya pasada su zona máx, va disminuyendo, aunque la potencia siga aumentando).

    Tendrás tu motor y tu rueda con algo más de RPM y algo más de potencia, algo más de los 185CV que estaba dando antes, pero ahora el PAR motriz en rueda se equipara al resistente por la cuesta, por lo que desarrollas algo más de CV al haber podido aumentar de RPM, pero ya no puede seguir aumentando de RPM, por lo que he dicho antes, por lo cual no puedes llegar a la zona de 200CV que está en 6000RPM, te quedas estancado en algo más de 5000RPM y menos de 6000RPM. El vehículo no puede seguir acelerando, no puede ganar velocidad, no tiene capacidad para hacerlo, no tiene la fuerza suficiente para poder realizar más trabajo.

    Si pasaras a 2ª, tendría capacidad para llegar a las RPM en la zona de 200CV, pero a costa de perder velocidad. (Ya que ganarías PAR en rueda por la caja cambios y podrías superar el escollo del PAR resistente que impide a tu motor llegar a la zona de potencia máxima). Pero claro ahora ya no subes la cuestecita esa de 100 metros de largo tan rápido en la zona de potencia máxima en 2ª que en 3ª en la zona de PAR máximo. Eso sí, el empuje en toda la gama de RPM en 2ª sería demoledor frente a la 3ª, pero claro, una vez llegas al corte de inyección, con tus 200CV y un huevo de PAR en rueda, muchooo más que en 3ª, ¿qué haces? si casi te bajas del coche y lo adelantas corriendo...

    Como contrapartida podrías cargar el coche con más maletas, para hacer el mismo trabajo en 2ª más lento pero desplazando más masa que en 3ª con menos maletas pero más rápido.

    El problema de la potencia y PAR, aquí es que es todo muy relativo, porque tienes una caja de cambios por medio, motores que no alcanzan la misma gama de RPM, pufff es complejo de entender si te paras a pensar.

    Si tienes dos coches con la misma gama de RPM, y uno tiene el doble de potencia que el otro y la misma caja de cambios, está claro que acelera el doble el que tiene el doble de potencia, c**o, es que tiene el doble de PAR.

    Y si aun lo rebuscas más y dices (hablando en general, no dirigiéndome a ti), tengo un coche que a 100km/h en cierta marcha tiene en rueda 200CV y luego tengo otro que tambien a 100km/h tiene 400CV en rueda, c**o, ¿cuál anda más?, está claro. Que a la misma velocidad tenga uno el doble de potencia que el otro implica que también tiene que tener el doble de PAR, que al fin y al cabo es el que hace que sea posible que exista la potencia, que podamos realizar un trabajo, es cáusa --> efecto, y la cáusa es una fuerza, esa origina todo, esa aquí es la que hace posible realizar un trabajo en X tiempo (potencia).

    El problema está en la contrafuerza, la fuerza resistente que puede oponerse a la fuerza motriz que ha de generar el trabajo, impidiendo en mayor o menor medida la realización de éste.

    No siempre se puede decir el ejemplo de que el flaco puede hacer más viajes cargando solo un ladrillo cuando el gordo hace menos viajes pero los carga de 100 en 100 (y al final los dos los llevan los mismos en el mismo tiempo), porque hay veces que los ladrillos van en tochos de 100 y no se pueden partir jejeje, entonces el flaco no tiene nada que hacer.
     
  30. E36Technik

    E36Technik Forista Legendario

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    Madrid.
    gana erlq no tenga q llevas esas 5 personas...:D:D:D:D
     

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