Amigos, tengo muchas dudas acerca de este tipo de graficos? como se interpretan exactamente, donde tiene su mejor rendimiento el motor? a que revoluciones coviene hacer los cambios de marcha? cual es la relacion entre CV y Par? Muchas gracias a todos los que puedan aportarme alguna idea. Saludos
En la circulación normal debes procurar que el motor gire en los valores máximos de par. Los puedes ver en la linea roja. Intenta mantener el motor en ese intervalo de revoluciones cuando quieras mantener la velocidad de crucero, cambiar a una velocidad superior una vez alcances un buen valor de par cuando aceleras... El par máximo es el momento (las rpm) en que el motor tienen un mayor rendimiento termódinámico, esto es, cuando el diseño de válvulas, pistones, diametro-carrera, conductos de admisión y escape, caudal... permite que el llenado sea óptimo. El valor máximo de par no sólo es el momento con que "más fuerza" empuja el motor, sino que además es el régimen en que menos consume. Fíjate que entre 3000rpm y 5500 la curva de par de tu motor es casi plana, lo que demuestra que el motor es muy elástico y seguro que tendrá una respuesta muy buena en bajos y medios. En ese intervalo es el momento en que el motor empujará con "más fuerza". Puedes ver sin embargo que a partir de esas 5000 rpm hay un pequeño bache, se recupera, y a partir de 5700 el motor pierde paulatinamente los altos valores de par. La curva de potencia (la negra) es la magnitud en la que tienes que fijarte para obtener mucho trabajo en la unidad de tiempo, es decir, lo que importa "a la hora de correr". La potencia deriva directamente del par motor, pero además es directamente proporcional a las rpm, por lo que ambas curvas tendrán formas muy similares. Observa que la gráfica negra decrece rápidamente a partir de 6150rpm aprox. Esto nos indica que no merece la pena pasar en motor de esas revoluciones, no por ello obtendremos mejores prestaciones. Este motor tiene una puesta a punto menos deportiva que el anterior 325i, que tenía unos valores de par ligeramente inferiores al 323i hasta las 3700rpm, pero que desde ahí hasta el corte lo superaba claramente. El 325i era más deportivo y el 323i más "relajado"
Yo tampoco entiendo porque se produce, habria que ser otras curvas de otros motores a ver que pasa...
Yo no lo veo así, en circulación normal lo normal es llevar las mínimas rpm posibles sin que el motor retiemble, pique biela o como lo queráis decir. Y esas rpm para una misma velocidad cambian si estamos llaneando, cuesta abajo o cuesta arriba. No hace falta mirar la curva de potencia para saber a qué régimen llevarlo, si no lo que te transmite el motor. Es cuestión de práctica. Por ejemplo, puedes ir a 80 en 5a cuesta abajo sin problemas, pero si es cuesta arriba verás que el motor no va "cómodo" y en 4a irá mucho mejor. Otra vez lo mismo, depende de si quieres menor consumo, máxima aceleración, si es cuesta arriba o cuesta abajo. Muy bien explicado, es donde hay máximo rendimiento volumétrico, que no es más que la relación entre el volumen de aire aspirado y la cilindrada del motor. Esto es falso, si es cierto que es donde el CONSUMO ESPECÍFICO es menor, o sea el consumo en proporción a la potencia que desarrolla el motor. Pero este consumo no coincide con el que nos interesa, el consumo en litros por kilometro. El régimen de menor consumo por kilometro coincide con el régimen que he comentado al principio, el mínimo posible sin forzar el motor. Una cosa realmente clara que se puede sacar de las curvas es cuando hay que cambiar para tener la máxima aceleración, y eso se puede averiguar partiendo de una base muy sencilla y clara, LA ACELERACIÓN ES DIRECTAMENTE PROPOCIONAL A LA POTENCIA. Por lo tanto sólo hay que mirar la curva de potencia y cambiar de marcha de forma que siempre obtengamos la máxima posible ¿y cómo se hace? Pues hay que acelerar con la marcha actual hasta el punto de máxima potencia más un poquito más, de forma que al cambiar de marcha nos quedemos en la misma potencia. Por ejemplo: - vamos en 3a hasta 6200 rpm, que segun la grafica son unos 140 CV en ese momento - Cambiamos a cuarta y pasamos a 4200 rpm (por decir algo), y segun la grafica estamos igual en 140 CV, y seguimos acelerando. Si hubieramos cambiado a 5200 (donde tenemos 170 CV) habriamos bajado, por decir algo, a 3500 rpm y nos hubieramos quedado en 120 CV para seguir acelerando. Mientras que cambiando más tarde en ningún momento hubieramos bajado de los 140 CV. Resumiendo, que en funcion de los desarrollos de nuestra caja de cambios y la curva de potencia nos podemos construir una gráfica de potencia máxima obtenible vs. velocidad, seleccionando para cada velocidad aquella marcha en la que tenemos mayor potencia. Saludos.
Eso no pasa en todos los motores. El salto se produce porque si te fijas en la curva de par hay un trocito donde se mantiene plana, o sea, que por algun motivo hay un rango de rpms que el llenado de los cilindros se mantiene. Como la potencia es la multiplicación del par por las rpm, cuando el par se mantiene la pot. va aumentado con las rpm, luego el llenado de los cilindros ya es tan malo que el par baja de golpe y aunque las rpm aumenten no es suficiente y la potencia también disminuye.
1.- La grafica se compone de dos curvas. En Negro: Cv En Rojo: Par El Par es la fuerza de la esplosion X el radio del cigueñal Los Cv= Par x rpm / 716 2.-Observando la grafica de los Cv, vemos que A medida que a aumentan las rpm (eje horizontal), tenemos que a ralenti unas 900 rpm, el motor da una potencia de 20Cv.(Un Ferrari a ralenti da 65 Cv) Al aumentar las rpm, aumenta el llenado del cilindro y portanto mas gasolina, esto nos hace aumentar la fuerza de la esplosion y por tanto su par. El aumento de Cv es progresivo hasta alcanzar las 5300 rpm, en ese punto, se obtienen los Cv maximos, y vemos que da 170Cv. 3.-Observando la grafica de PAR, vemos que: el par empieza en 16 mkg, lo normal es espresarlo en 160Nm (Newton metro), y esto a ralenti, este valor es muy importante a la hora te tener que sacar el coche desde 0km/h, en una buena subida. El valor de par va aumentando hasta alcanzar el valor maximo de 24.02 mkg a 4000 rpm, VWtuareg V10 TDI, tiene 75mkg, el triple. A partir de las 4000 rpm, el Par decrece, pero los CV siguen aumentando por el aumento de las rpm. La curva de par a partir de las 4000 rpm decrece, (de ahi el Vanos,mejora esto), porque disminuye el llenado de los cilindros, esto se llama Rendimiento Volumetrico, el cual indica la calidad de llenado del cilindro 4.-La FORMA de la curva de par, nos dice que: Lo picuda que es, nos dice que es un motor que sube rapido de revoluciones, esto no obligara a trabajar con el cambio, ya que solo da fuerza en un determinado rango de revoluciones, entre las 3000 y 5500 rpm Si su forma fuera mas "plana", tipica de diesel, nos dice que es un motor que da fuerza en bajas y en altas rpm, y hay que trabajar menos con el cambio, pero en contra es un motor mas perezoso, no dispara en rpm. Tambien hoy dia, con estos motores diesel tan potentes, esta controlodo por programacion de centralita (caudal y presion del turbo) el Par maximo ya que es tan fuerte la esplosion que romperiamos pistones y cojinetes de biela, de hay que reprogramar si, pero con cuidado... Tambien saber que en el punto de maximo par es el punto donde mas redondo gira el motor, Donde esta el maximo par, esta el punto de minimo consumo, ojo por unidad de esplosion. 5.-Donde se debe cambiar de marcha.... Pues esto depende de la forma de conducir de cada uno, en conduccion tranquila con ahorro de combustible es 3000 rpm y en conduccion deportiva pues a 5000 rpm. Lo justo, en mi opinion es en max par 4000 rpm. Lo mejor para entender que nos dice una Grafica de CV-Par, es compararla con otra de un vehiculo de las mismas caracteristicas...
