El "glasaje" en los motores (consumos elevados de aceite, especialmente diesel)

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por Gus, 14 Mar 2005.

  1. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Juer., el palabro no lo habia oido jamás aplicado a mecánica, supongo que es una transposición directa del francés, pero el documento me ha dejado flipado, ahí os lo pego porque unido a aquel de las tolerancias en aumento de las sucesivas veriuones del mismo motor TDI y el uso que hacemos de esos cocjhes con tanto par...da que pensar:

    Fuente ECo Tec SARL

    "DOCUMENTO TECNICO

    12/2001

    CONSUMO DE ACEITE ANORMAL EN UN MOTOR RECIENTE

    O NUEVO *

    Causas y Soluciones



    1- El fenómeno de «glasaje»

    El “glasaje” de los motores se presenta bajo la forma de un consumo de aceite anormal, al nivel del bloque cilindro, en un motor nuevo o reacondicionado. Este fenómeno se encuentra principalmente en los motores Diesel.

    Este consumo de aceite se debe a una mala adherencia de la película de aceite en la interface
    Cilindro/segmentos. El aceite que se fuga entre el cilindro y el pistón, va hasta la cámara de combustión, en donde se quema casi completamente. La combustión del aceite, a causa de los residuos de combustión generados, ensucia mucho el motor : estos residuos (coke, hollín, aditivos, etc…) se depositan en las cámaras de combustión, sobre los cilindros, al nivel de los segmentos. Lo que que degrada mucho más la interface segmentos/cilindros, y puede llevar rápidamente a una amplificación del fenómeno.

    En este caso, el consumo de aceite puede ser muy importante, con el motor que saca mucho humo, y que pierde potencia. Debido a la disminución del volumen de aceite y a los residuos de combustión, el aceite pierde muy rápidamente sus calidades lubricantes y de dispersión, se vuelve muy viscoso, abrasivo y corrosivo. Las consecuencias pueden ser muy destructoras : desgaste muy importante de todo el motor, hasta el gripaje, por falta de lubrificación.


    2- Las CAUSAS

    Las causas de este fenómeno pueden depender de los siguientes factores :

    - El estado de la superficie de los pistones / segmentos / cilindros

    - Espacio de los pistons / segmentos / cilindros

    - Las condiciones de uso del motor

    - La calidad del aceite.

    1. El estado de la superficie :

    Las superficies metálicas deben tener una rugosidad adaptada, para darle una buena adherencia al aceite.

    Si una de las dos superficies es demasiado lisa (superficie pulida o cromada), o los dos, el aceite no
    adhiere lo suficiente, y no puede desempeñar su papel. Pero si la superficie es demasiado rugosa, esto va a perjudicar el deslice, y puede producir un desgaste rápido.

    Mismo si los ajustes y el estado de las superficies actuales, permiten al motor, tener casi desde el principio, sus propiedades nominales, por lo cual ya no es necesario efectuar el molesto rodaje.

    Sin embargo, las primeras horas de funcionamiento son las más críticas para la interface cilindros/segmentos, y todavía hay un rodaje a ese nivel, lo que provoca un desgaste recíproco, lo que da una rugosidad adaptada al conjunto segmentos/cilindros. Cuando este rodaje no se puede efectuarse, entonces puede presentarse el fenómeno de “ Glasaje ”.

    2. Espacio Pistón/cilindro :

    Un espacio muy importante puede producir una película de aceite muy espesa, que no va a adherir
    suficientemente a las superficies metálicas, y que no va a resister lo suficiente a las presiones.

    Los motores Diesel modernos utilisan la tecnología Inyección Directa Alta Presión. Cuando estos motores están fríos, el espacio Pistón/cilindros puede ser hasta tres veces más grande, que el que había antes.

    Estos espacios son indispensables, dadas las altas temperaturas del pistón en plena carga. Si el motor se utiliza a baja temperatura (utilización a baja potencia o por períodos cortos, manejo en la ciudad), sobre todo durante el período de rodaje, esto puede producir el fenómeno de “ Glasaje ”.

    3. Calidad del aceite

    En este fenómeno de “glasaje” dos características del aceite son importantes :

    - la viscosidad : entre más fluido sea el aceite, sobre todo con motor frío, la fuga de a nivel de la interface de los segmentos/cilindros, será importante.

    - la carga en aditivos : entre más cargado de aditivos antidesgate sea el aceite, más tiempo va a tomar el rodaje del conjunto segmentos/cilindros. Entre más cargado de aditivos sea el aceite, más depósitos
    produce su combustión, lo que agrava el fenómeno de glasaje.

    1. Conclusiones

    Se puede constatar que en la nueva generación de los motores Diesel, se encuentran muchas de las
    causas que provocan el glasaje :

    - Espacios importantes con el motor frío,
    - aceite muy aditivado (intervalos de cambio de aceite más largos) y fluido (reducción del

    consumo),
    - condiciones de utilización a bajo régimen y a poca carga (motores potentes y con mucho par,
    que no es necesario hacerlos subir mucho en las revoluciones).


    Es muy difícil de hacer algo contra estas causas, dado que la concepción de los motores y la calidad de los aceites, no se pueden criticar fácilmente."
  2. dani2

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    Es realmente interesante el texto, pero como bien dice al final, me temo que es dificil dar una solución óptima. Como mucho se puede "corregir" la forma de empleo del coche. Pero si usas el coche para desplazamientos cortos, o haces mucha ciudad, eso no se puede cambiar, ni las propiedades de los aceites mucho menos....En fin, procuraremos ser lo menos dañinos posible;-) . Saludos
  3. RG

    RG Aprendiz Staff BMW FAQ Coordinador

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    Osea que para eliminar el peligro del azúcar glas, entre otras cosas, hay que darle zapatilla no? (no conducir a poca carga y pocas vueltas). Hay que ir a saco hasta en ciudad ... No sé, a mi esta "premisa" no me cuadra mucho.

    El artículo, interesante en su conjunto. ;-)
  4. guakarimaso

    guakarimaso Clan Leader

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    coño pues viene a decir que aceites "elixir" de especificaciones de calidad altisima no son recomendable para diesel ,conduccion urbana....donde habre oido yo esto.....[​IMG][​IMG][​IMG][​IMG][​IMG][​IMG]
  5. Tokoto

    Tokoto Guest

    Mejor lo edito, no ha sido más que una tontería
  6. Jaro

    Jaro Forista Legendario Miembro del Club

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    Muy bueno, Gus
  7. aarone

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    ahora que me van a cambiar el motor de mi coche vas y pones esto......... dios me dejas la conciencia intraquila (me ponen un motor recauchutado de esos).........
    AINSSSS
  8. baccardi

    baccardi Forista Senior

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    X eso a lo mejor me ponian en mi manual de instrucciones que es bueno hacer unos km por encima de los 3000rpm para quitar movidas de los cilindros....:)
  9. Nacho Martinez

    Nacho Martinez Clan Leader Staff BMW FAQ Coordinador

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    Muy bueno GUs...

    Asi pue, pasando del Long Life, y vuelta a los 5W40...y calentar bien el motor del coche..sobre todo si es nuevo.

    Mola.
    SDS
  10. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Bueno, bueno , bueno... a ver si encuentro el otro texto referido a los motores TD y su aumento de tolerancias en sucesivas versiones... y asi tenemos una idea completa del tema en el mismo post. No obstante tened en cuenta que ese fenómeno, que parece cierto, tambien va acompañado de mejoras evidentes: disminución de la relación de compresión (no se qué marca -¿Lexus?- anuncia ya un TD ID con 15:1 :eek:), etc...
  11. Nacho Martinez

    Nacho Martinez Clan Leader Staff BMW FAQ Coordinador

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    Si el D4D de 177/180cv que montara el LEXUS y AVEnSiS.

    Curiosamente unido EXCLUSIvAMENTE creo a aceite MINERAL...y largos periodos entre mantenimientos!

    SDS
  12. Nacho Martinez

    Nacho Martinez Clan Leader Staff BMW FAQ Coordinador

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    Os pego este articulo.........


    Todos los motores alternativos gastan aceite.

    Vamos a contestar a 3 de las preguntas típicas de este tema
    • ¿Por qué?
    • ¿Por donde
    • ¿Porqué el mío no gasta?
    Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela.

    Salvando puntos de fuga de aceite así como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio.
    • Guías de válvulas y explicaremos porque
    • Segmentos y paredes del cilindro
    • Respiradero del cárter
    No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guía de válvulas el punto por donde este se consume.

    De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generación de vapores, y su eliminación vía respiradero.


    GUÍAS DE VÁLVULAS

    Mas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, así como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, así como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.

    El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, así como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el consumo es cada día menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo elevan rápidamente.


    SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO

    El pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, así como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar aceite que llega a través de la biela, así como recoger el exceso , dejando una fina película pegada que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor.

    El pistón en la carrera de admisión deja una película de aceite que impregna el cilindro, la depresión generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que por las guías de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este también

    En la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente.

    De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la combustión de la mezcla.

    De aquí deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, así como por la mayor presión del circuito.

    Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua así como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la combustión.

    Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite.

    Si somos observadores, los coche de gasoil no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite debería ser inferior, como realmente es.

    Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorías se elaboran.

    Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de gasoil gastan mas aceite.

    Así como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite , y considerar que es bueno.

    No vamos a cambiar las teorías de nadie, ni lo intentaría, solo vamos a explicar porque eso se produce.

    Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?.

    Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vía respiradero, y otros son condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquí viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien tocándolo a 50º es un poco absurda.

    El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminación con el combustible y sus restos, de ahí que el gasoil tienda a dañar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el gasoil es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este.

    De aquí deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados.

    ¿Cómo justificamos que los motores de gasoil sean hoy en día los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite?

    Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de gasoil, ahora desde que aparecieron la generación TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina.

    No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero los motores de gasoil TDID gastan aceite normalmente de nuevos.

    La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado.

    Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite líquido, ensuciando además el caudalímetro de aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo.

    Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué?

    Sinceramente la teoría se acaba aquí, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparación de motores.

    Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal, con idea de que este girara mas suelto, así como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran en favor de una película mayor de aceite.

    A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad así como suben de vueltas con mucha facilidad.

    ¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento?

    Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitaría el giro.

    ¿Tenemos pruebas para “ acusar” de esto a los fabricantes?

    Pues antes NO.

    Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso.

    El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso.


    Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5


    Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen.



    Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1


    Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1

    Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia.


    Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido.

    Tendría que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible
  13. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Capullo :D "ese" es al que me refería (muy weno ;-) )

    Bueno, te lo cambio por este sobre problemas a los motores por presencia de agua en los gasóleos ;-) :

    NOTA TECNICA / Julio 2000
    _______________________________________________________________________________
    PRESENCIA DEL AGUA EN LOS GASOLEOS
    1. ¿ Tiene agua en el gasoleo ?

    2. ¿ Cuáles son los efectos de los distintos aditivos ?

    3. Los riesgos de los distintos sistemas de inyección : indirecta, directa, HDI, common rail…

    1. ¿ TIENE AGUA EL GASOLEO ?

    La presencia de agua en los gasoleos siempre ha sido un problema para las compañías de petroleo, y para los utilizadores de este carburante.

    En un hidrocarburo de tipo gasoleo el agua se encuentra bajo dos formas :

    a. Soluble (el agua está muy mezclada con el hidrocarburo)

    La solubilidad del agua en los gasoleos es siempre muy baja (sólo unos cuantos ppm). Esta solubilidad varía en función de la naturaleza del gasoleo y de la temperatura (el agua es más soluble en los gasoleos nafténicos (« naphténiques »), que en los gasoleos parafínicos, y entre más alta la temperatura, más alta es la solubilidad del agua).

    b. Emulsión (el agua se presenta bajo la forma de pequeñas gotas dispersas en el hidrocarburo)

    Una vez más el carácter emulsionante del gasoleo depende de su naturaleza parafínica o « nafténica ». Pero sobre todo, depende de la presencia de aditivos (los aditivos detergentes tienen la tendencia de aumentar fuertemente, la propensión de los gasoleos a formar emulsiones con el agua). La cantidad de agua emulsionada en un gasoleo puede ser muy importante, un porcentaje elevado si los aditivos detergentes lo vuelven muy « emulsivo ». La estabilidad de esta emulsión es muy variable. El tiempo, la temperatura, y sobre todo la presión, pueden tener una influencia y llevar a la « ruptura » de la emulsión, y hacer que el agua aparezca en forma líquida.

    El gasoleo al agua (el AQUAZOLE ;-) de ELF) es una emulsión gasoleo/agua fabricada expresamente :dosaje exacto de la cantidad de emulsionantes, y dispersión mecánica adaptada, para obtener una emulsión regular y estable. Pero a pesar de que se fabrique en estas condiciones, una emulsión sigue siendo una mezcla inestable, y es por esto que el Aquazole sólo se utiliza en las flotas cautivas y sólo « dura » algunas semanas.[/i]

    Debe eliminarse el agua libre que se encuentra en el gasoleo, afin de evitar estos problemas :

    a. Oxidación de la bomba y de los inyectores

    b. Proliferación de bacterias y de mohos, que pueden tapar los filtros y oxidar la bomba y los inyectores

    c. Aparición de cristales de hielo, cuando la temperatura baja a menos de 0°C, que pueden tapar los filtros e inmovilizar el vehículo

    Es por esto que la concentración máxima de agua en el gasoleo, se regula de manera muy estricta, por una Norma (salida refinería). Además, las « cisternas » de distribución están picadas por encima del nivel bajo (no se bombea el fondo de la cisterna), y todos los vehículos tienen un filtro para gasoleo que sirve para encerrar el agua.

    Es por esto, que los gasoleos en venta actualmente, nunca deberían contener más de 200 mg/kg ppm de agua. Esto puede ser cierto a la salida de la refinería, pero a veces la realidad es muy diferente. En efecto, si algunos meses después se controla el fondo de las cisternas de gasoleo, se constata que siempre queda agua en el fondo de las mismas. Esta agua proviene por una parte, de la condensación del vapor atmosférico en la cisterna, debido a las fuertes variaciones de temperatura. Pero sobre todo, proviene del agua misma, que contiene el gasoleo.

    En efecto, por razones de bombeo, el gasoleo se conserva y se bombea a unos 40°C en la refinería.

    Una vez que se transborda en el camión y después en la cisterna de distribución, la temperatura y la solubilidad del agua bajan.

    Por esta razón, hay un depósito de agua que aumenta con cada entrega, hasta llegar a acumular cientos de litros.

    Es por esto que es indispensable hacer un « curage » regular de las cisternas de gasoleo, para evitar que el nivel de polución por el agua sea tan alto, que la bomba la aspire, y esta termine en el tanque de un vehículo.

    Además para evitar que se forme una emulsión cuando se llena la cisterna, el combustible tenga mucha agua, la mayoría de las grandes redes de distribución de combustible, tratan sus gasoleos para limitar la tendencia de los mismos, a formar emulsiones (es el tratamiento desenmulsionante « dehazer »).

    De la misma manera que una cisterna de distribución puede tener agua en el fondo, el depósito de un vehículo puede contener agua emulsionada o solubilizada.

    Es por esto, que hay que cambiar con frecuencia el filtro de gasoleo, de los vehículos (esta indicación se encuentra en los carnets de mantenimiento de los vehículos Diesel).

    2. ¿ CUALES SON LOS EFECTOS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE ADITIVOS ?
    Según los efectos del agua, los aditivos para el gasoleo, puden clasificarse en dos familias : las fórmulas emulsionantes, y las fórmulas desenmulsionantes o neutras.

    a. EFECTOS DE LOS ADITIVOS DISPERSANTES O EMULSIONANTES

    Los aditivos detergentes que se utilizan en los aditivos del gasoleo, refuerzan el carácter emulsionante de este, así como la mayoría de aditivos del mercado. Los cuales tienen un efecto emulsionante más o menos marcado.

    Más aún, algunos de estos productos se presentan como « dispersadores de agua » o « emulsionantes ».

    Es por esto, que cuando se vierte uno de estos productos en el depósito de gasoleoina de un vehículo, con mucha agua, puede producirse la emulsión de una gran cantidad de agua en el carburante (varias decenas de gramos por litro). Y dado que el agua va a atravesar el filtro, ella va a ir hasta el sistema de inyección.

    El resultado es una especie de « gasoleo al agua », sin ningún control de la cantidad de agua ni de la calidad ni la estabilidad de la dispersión.

    b. EFECTOS DE LOS ADITIVOS DESENMULSIONANTES

    El efecto de los aditivos desenmulsionantes, es el de impedir que se forme una emulsión agua/gasoleo.

    El agua emulsionada que está en el carburante se elimina (se desemulsiona), y acaba en el filtro del carburante. Lo que refuerza la eficacia del filtro del gasoleo, y evita que el agua se se deposite en el sistema de inyección.
    3. LOS RIESGOS QUE CONLLEVAN LOS DIFERENTES SISTEMAS DE INYECCION

    Indirecta, Directa, HDI, Common Rail…
    a. LOS SISTEMAS DE INYECCION INDIRECTA O DIRECTA BAJA PRESION :

    De manera general, el uso de los aditivos « emulsionantes » o « dispersantes », en los sistemas de inyeción de la primera generación, da buenos resultados. Ya que se « elimina » el agua que se encuentra en el circuito de alimentación.

    Y si se utiliza suficiente dispersante cuando no hay mucha agua, y con una presión y una temperaturas no muy fuertes, la emulsión agua/gasoleo es estable, y no provoca ningún incidente en el sistema de inyección (principio del Gasoleo al agua).

    Sin embargo, hay que observar que cuando se trata de contaminaciones más grandes (cuando hay mucha agua), el agua puede salir por la bomba, con todos los riesgos que esto implica.

    b. LOS SISTEMAS DE INYECCION DIRECTA ALTA PRESION :

    (última generación tipo HDI, Common Rail,…)

    Estos sitemas tienen presiones muy elevadas (más de 1500 bar ! !). A estas presiones, las emulsiones agua/gasoleo que contienen centenas de ppm, y un alto porcentaje de agua, no son estables.


    Esto lleva a una salida de agua que va a oxidar el acero extraduro del sistema deinyección, y va a destruir rápidamente la bomba y los inyectores. Es por esta razón que muchos constructores advierten a sus redes sobre el uso de los aditivos del gasoleo. Hay que tener cuidado con las interpretaciones erróneas, no debe concluirse que los sistemas de tipo HDI son incompatibles con los aditivos del gasoleo. De hecho, es imposible encontrar un gasoleo homologado que no sea aditivado, por lo menos en lubricante y en detergente por el petrolero mismo.
    Así mismo es imposible hacer funcionar un motor HDI con un gasoleo sin aditivos (ver las dificultades acarreadas a las flotas cautivas que trataron de funcionar con fiul).

    A este respecto, los constructores sólo desean prevenir contra el uso de aditivos del gasoleo que contienen una gran cantidad de detergentes y sin ningún control del efecto emulsionante. Con el riesgo de provocar que el agua salga por la parte de alta presión, como se indicó con anterioridad.
  14. Jaro

    Jaro Forista Legendario Miembro del Club

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    La madre que os paseó, llevo media hora venga a leer......., me voy a quedar bizco

    P.D.: Muy buenos los artículos
  15. peach

    peach Forista Senior

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    ..

    muy interesante esto de los consumos,la verdad que en motores modernos se estan dando mayores consumos, por sus condiciones de trabajo para conseguir mejores prestaciones ademas que los aceites por todo ello tambien estan siendo mas fluidos.
    Tambien no olvidar el consumo debido al km acumulado,mi coche con 127.000km gasta cada 3000km(90% en ciudad) ,un litro de Bp visco 5000 5w/40 ,supongo que es un consumo normal,no??
  16. Augustroyer

    Augustroyer Forista Senior

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    Joer pues la verdad es que el temita se las trae, muy interesante Gus ;-)
  17. Bemeta

    Bemeta Forista Senior

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    Por favor, que alguien banee a estos dos, que voy a perder una mañana de trabajo. :rolleyes:

    Mu "Güeno" el tema =D=
  18. pedro_m

    pedro_m Guest

    Muy interesantes los artículos, pero vaya una pijada de leer :)
  19. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    En general se me antoja algo alto pero como dices el uso no es precisamente el más maravilloso, lleva kms y desde luego no es disparatado ni augura problemas mayores por si mismo... y luego 5W...pues no se, prueba un 10 a ver qué tal.

    Yo probaría no obstante con algo tipo Slick 50 , si te preocupa.
  20. peach

    peach Forista Senior

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    Con el 10W/40 del mismo Bp me gastaba igual,luego opte por el sintetico total.
    Bueno preocuparme no mucho pero la verdad que me gustaria que no gastara ese litro en esos km sino en 5000km al menos.
    En cuanto al producto que me dices he oido que funciona pero que es un producto que engaña pues aumenta lo grueso del aceite y si consumira menos pero no lubricara tan bien,luego puede ser peor no???.Ademas como bmw esta encontra de aditivos no se. Como funciona este aditivo ,realmente le viene bien,y sigue protegiendo el motor al seguir lubricando bien este. QUE ME DICES???
  21. guakarimaso

    guakarimaso Clan Leader

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    a lo mejor el usar 5- 10- en tenerife con 25ºc de temperatura media .......puede que tu aceite sea demasiado "fluido" para donde vives:mus-:mus-:mus-:mus-
  22. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    A eso qu edice guaka me refería.

    respecto al slick 50 lo sproble,mas son anivel d efiltro de lubricante (teflón): basta seguir la sinstrucciones, agitar bien, cambiar el filtro y hacer enseguida una coincuentena de kms y revisar el nivel para que no haya problemas. Yo lo he usado en varios coches con mucho uso, se que Nacho M tambien, y nos fue bien. Pero hazlo en condiciones ;-)
  23. peach

    peach Forista Senior

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    ,,

    que te pasa en los dedos ,no te he entendido nada.Solo que siga las instrucciones!! bueno si me decido a aplicarlo si es que lo encuentro pues no lo he visto por ningun lado solo tendre que leer las instrucciones.
    Lo que no entiendo es como funciona ese producto,que es lo que realmente hace con el aceite ,alguien lo sabe,solo por curiosidad!!!
  24. Jaro

    Jaro Forista Legendario Miembro del Club

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    Yo tambien lo he usado en mi coche actual, y no he tenido problemas
    El slick 50 lo que hace ( dicen) es adosar a las paredes de las piezas móviles una capa de teflón, lo que hace que se reduzca el efecto de la fricción al estar protegidas por éste material
  25. peach

    peach Forista Senior

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    ..

    la verdad que el tema de aceites me interesa mucho pues es todo un mundo donde existen muchas opiniones sobre calidades de aceites ,cual es mejor para tu coche y el estado que esta etc.:roll:
    Ahora me ha surjido una duda sobre el consumo de aceite de mi coche y es que estoy midiendo entre max y minimo pero tomando de referencia digamos como el maximo el borde mas bajo sin pasar la muesca y el minimo el borde mas alto sin pasar la muesca,no se si me explico.

    [​IMG] es que aunque la varilla se parece a la de la imagen la distancia de las muescas es mas amplia,con lo que pienso que realmente no estoy midiendo bien el consumo ,ya que cuando mido el maximo,le lleno hasta lo mas alto pero sin llegar a tocar el espacio vacio de la muesca y como minimo pues antes de llegar a que se viera la muesca.Es que pienso que quedaria un margen de quizas unos 2000km mas,si en verdad las medidas del maximo fueran mas arriba justo al cubrir la muesca y el minimo justo al descubrirse la muesca mas baja.
    Que decis y perdon el rollo!!:fs:
  26. guakarimaso

    guakarimaso Clan Leader

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    igual te interesa VISITAR ESTE LINK
  27. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Peach, yo uso cuando lo necesito un vasito de esos calibrados, de plástico, no se si en su origen es de alguna medicina o detergente, pero tiene marcas de 100 y 200 ml y con eso la precisión está asegurada.
  28. leoper

    leoper Baneado Baneado

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    Juer !
    que panzada a leer !
    yo lo que leí en una revista de automoviles ( no recuerdo cual), respecto al gasoil y el agua, era que en los diesel, era mejor llevar el deposito "lleno"para así evitar la formacion de agua por condensacion.....
    por cierto, por fin ha salido gente que ha usado slick 50.
    No sabía de nadie...
    Se lo quise poner a mi vieja GPX 750 R, pero no me dió tiempo, el motor dijo basta antes de tiempo...

    sds
  29. peach

    peach Forista Senior

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    Gus me referia a que quizas estoy tomado mal la medidas de hasta donde considero el max y el minimo.Con lo que en realidad me estoy equivocando en el consumo de aceite,eso es lo que creo.Es que no tengo un dibujo para explicarlo mejor.](*,)
    Creo que el maximo lo estoy tomandomas abajo de lo que deberia ser,y el minimo mas arriba,o sea no llego a cubrir la muesca de arriba al llenar y no espero a que se asome del todo la muesca de abajo para tomar referencia de que ya se gasto un litro por lo que puede que crea que me esta consumiendo un litro cada 4000km y la verdad sea que me esta consumiendo 800ml o menos en esos 4000km.:-k
  30. Nacho Martinez

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    hazlo en el cambio de aceite....SINTETICO
    NO DEJES DE CAMBIAR EL FITLRO
    AGITALO MUUUUUUUUUUUUUUUY BIEN
    Hazte MINIMO 150kms despues de eso...y antes de parar el motor. (asi evitas que el Teflon se deposite en una sola zona por sedimentacion)

    Yo lo he usado en 4 coches, y en ninguno he tenido problemas, ni por usarlo, ni de mecanica......

    SDS

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