Se presentó en 1963. 2984 ejemplares construídos. Se fabricó de 1963 a 1966. Cuando se juntan un fabricante (Ford) con intención de promocionar un modelo suyo a través de la competición, un ingenioso constructor de deportivos (Colin Chapman), un reputado proyectista de motores (Harry Mundy) y un preparador (Peter Landers) cuyos conocimientos le vienen de su propia experiencia como piloto, el resultado sólo puede ser uno: esta divertida bomba de carreras. Un conjunto con bastidor autoportante, motor «Kent» delantero longitudinal (1.200 y 1.500 cc), frenos de tambor (la versión 1500 GT disponía de discos), suspensión MacPherson delante y un eje rígido sobre ballestas atrás. Motor Kent de cuatro cilindros en línea. Bloque de hierro y culata de aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Refrigeración líquida. 1.558 cm3 Dos carburadores horizontales Weber 40 DCOE de doble cuerpo. 105cvs / 5.500rpm
jodó. mi padre tuvo un ford cortina 1600. lo compró en 1967 y cuando me saqué el carnet en el 86 lo heredé. era un cochazo. Mi primer tracción trasera. http://www.pixelmatic.com.au/cortina/mk2pix/1600e.jpg
FORD CORTINA LOTUS La transformación de una anodina berlina a un automóvil deportivo presto para competir Según la revista del automóvil británica Classic and Sports Car, en el número conmemorativo de los 100 años de Ford de agosto de 2003, el Ford Cortina Lotus se consideraba uno de los 100 automóviles más significativos en la historia de la marca a nivel mundial. Se consideraba un coche no muy fiable, pero con resultados deportivos muy buenos. Pilotos como Jacky Ickx o Jackie Stewart daba fe de ello con sus victorias. Se fabricó de 1963 a 1970, en dos generaciones. El modelo del que se partía de base, el Ford Cortina, era una anodina berlina de dos o cuatro puertas y cinco plazas, de mecánica sencilla y de diseño a la moda de la época. Pero si le añadimos el motor del Lotus Elan con las correspondientes modificaciones técnicas y mecánicas, y el toque de Colin Chapman, la metamorfosis era total: pasamos de un aburrido familiar a un auténtico deportivo, el Ford Cortina Lotus. El Cortina de primera generación (Mk.I) era una sencilla berlina familiar de carácter muy tranquilo, con un motor de cuatro cilindros y 1,2 litros con un árbol de levas lateral de 49 CV, un eje trasero rígido, caja de cambios manual de cuatro velocidades y cuatro tambores de freno. La metamorfosis fue completa cuando se hizo el trasplante de corazón, con un nuevo motor de cuatro cilindros con doble árbol de levas y dos carburadores dobles Weber, procedente del Lotus Elan, y que generaba 106 CV, más del doble que el propulsor del Cortina. Nos puede parecer poca caballería, pero si lo comparamos con los 110 CV de los que disponía e BMW 1800 TI o con los mismos 106 CV del recién llegado Alfa Romeo Giulia GT, podemos considerarlo de pleno derecho su pertenencia a los deportivos “guays”. En cuanto a su aspecto exterior, solo cambiaba la parrilla delantera y se le añadió una franja verde Lotus a lo largo de ambos lados de la carrocería. A nivel mecánico las modificaciones fueron más profundas, como veremos más adelante. En cuanto a sus dimensiones, medía 4.267 mm de largo, 1.600 mm de ancho y 1.372 mm de alto, con un peso de 840 kg. Las modificaciones interiores fueron menores, limitándose a una consola central, especialmente diseñada para albergar a la nueva palanca de cambios, unos nuevos asientos y un nuevo tablero de instrumentos con tacómetro, velocímetro, temperatura del refrigerante, presión del aceite y nivel de combustible. El volante tenía el aro de madera. El motor, conocido como 125 E, llevaba un bloque de fundición de hierro de Ford y una culata de aleación ligera de Lotus. Sus cuatro cilindros cubicaban 1.558 cm3 y entregaban 106 CV en su versión normal. El árbol de levas fue realizado por Cosworth y gozaba de un equilibrado muy afinado para soportar los regímenes elevados del motor. Con este motor alcanzaba los 170 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, mientras que los 400 metros desde parado los recorría en 17 segundos. Bebía bastante gasolina, con unos registros medios de 12-14 l/100 km. Existía una versión especial con un ligero aumento de cilindrada, hasta los 1.594 cm3 y potenciado hasta los 140 CV, e incluía radiador de aceite y dos carburadores Weber 40 DCO e2. Incluso se hablaba de preparaciones hasta 185 CV. Otras características mecánicas eran unos frenos delanteros de disco Girling y tambores traseros, una suspensión delantera independiente McPherson con barra estabilizadora y un eje trasero rígido con dobles brazos radiales, realizado este último por Lotus. Tanto muelles como amortiguadores estaban reforzados. Las primeras 1.000 unidades fabricadas -pensadas para su homologación en el Grupo 2 del campeonato mundial- contaban con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y triángulos de guiado. Gozaba de una buena estabilidad y había que tener cuidado con los frenos traseros, pues tendían a bloquearse. Las puertas, capó y puerta del maletero eran de aluminio y las carcasas de la caja de cambios y el diferencial eran muy ligeras. El aislamiento acústico no era lo suyo, pero el sonido percibido era bastante agradable, una mezcla de ruidos aerodinámicos, de rodadura y los procedentes del motor. La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades de relación cerrada, la misma del Lotus Elan. El autoblocante era una opción. Hasta marzo de 1967 se fabricaron 2.927 unidades, momento en el que fue sustituido por el nuevo Lotus Cortina Mk.II, de diferente diseño al Mk.I y con mayor peso. El Cortina Mk.II tenía unas dimensiones ligeramente diferentes, aumentando ligeramente de anchura -1.650 mm- y la altura -1.390 mm-. Esta segunda generación se produjo con el volante tanto a la derecha como a la izquierda, no solo a la derecha. Además, se consiguió algo muy importante: ganar fiabilidad. Se potenció ligeramente el motor hasta los 111 CV, pero resultaba poco elástico, pues por debajo de las 2.000 RPM no había “chicha”; su zona ideal de funcionamiento era en la franja de 3.500-5.500 RPM, con el corte de la alimentación en las 6.500 RPM. Se le sustituyó el depósito de combustible por otro más grande y la batería se colocó en el maletero para conseguir una mejor distribución de pesos. Esta combinación de una sencilla berlina familiar con un motor de prestaciones deportivas se convirtió en un deportivo mítico, penalizado por la escasez de equipo de frenos. Es un vehículo difícil de encontrar hoy en día, sobre todo alguna de las primeras 1.000 unidades del Mk.I y las unidades del Mk.II con capó, puertas y maletero de aluminio. En total se fabricaron 3.306 unidades de primera generación y 4.093 de la segunda.
