Gustavo, estamos diciendo lo mismo. Temperatura elevada porque los gases salen calentitos. Se espara para que los gases de ralentí, muchísimo menos calientes lo "enfríen". El incremento de temperatura debido al rozamiento existiendo película de aceite, despreciable, por lo que da igual parar el turbo con inercia que sin ella, siempre y cuando la temperatura del turbo sea la adecuada no habrá problemas. ;-)
Ten en cuenta que el espacio donde se encuentra el eje del turbo, existe un pequeño deposito de aceite que sigue bañando a dicho eje, y anque este siga girando con el motor parado (falta de caudal de aceite) el eje sigue lubricado. Lo malo es que el conjunto turbo este al rojo (como ya han expuesto por ahi arriba), causa por la cual ese aceite se carboniza y genera los ya nombrados residuos solidos.
Ey, Rober si yo no he dicho lo contrario... sino solo que imagina el tema cuando la película lubricante que debería adherirse no está en su estado óptimo (aplicable a cualquier parte del motor que deba estar lubricada, por otro lado): por poco que gire la turbina a motor parado... :???:
yo he escuchado muchas veces lo de dejar 1 minuto a ralenti para enfriar el turbo, y como eso no cuesta nada, pues lo hago. Luego si se me jode el turbo dire q eso no vale para nada jajajaja
El depósito lo mecanizan en la propia carcasa (cavidad interna) o es un elemento externo? En una cuna o similar próxima al coginete? (desconocía el tema del depósito, por otro lado, útil sin duda, para el caso de que exista un fallo momentaneo en el suministro de aceite). ;-)
Es lo que se comenta, que la película de aceite existe a motor parado por lo que no existe "roce" de metal con metal. Si la película no es buena (existen depósitos sólidos de un calentón anterior), entonces ya da igual que sea por inercia a motor parado o en marcha, el desastre se produce de todas-todas. ;-)
Otro factor...el tamaño del turbo (cada vez más ligeros y pequeños, menos inercias...pero no siempre fue- ni es- así ;-) ) Mira esto lo copié en su día de VW argentina buscando algo del Golf 1.8T: "Como si eso fuera poco, a esta mala costumbre en los motores con turbocompresor (la mayoría de los diesel) se agrega el excesivo y prematuro desgaste de los bujes y retenes del eje de turbinas. Al acelerar el motor las turbinas también se aceleran, llegando a una rotación de trabajo de entre 120.000 y 150.000 vueltas por minuto. Teniendo en cuenta que el eje es lubricado con aceite a presión proveniente del motor, si éste se detiene la presión desaparece en el eje, que continúa girando por inercia durante alrededor de un minuto sin presión de aceite. La experiencia dice que así la vida útil del turbo disminuye un 10 por ciento. Hay que recordar que los motores equipados con turbocompresor deben ser detenidos recién uno o dos minutos después de dejarlos funcionar regulando. Es la única forma de mantenerlos en buenas condiciones". -arpem, al respecto, de forma similar (consulta 17) http://www.arpem.com/tecnica/coches/pyr/coches_00097.html . En resumen, no es el peor riesgo...pero haberlo, haylo ;-)
Sigo sin verlo. Entiendo lo que comenta, por cierto, muy chulo lo del coginete flotante. Pero lo del minuto en qué condiciones? Desde régimen (150000 rpm) hasta que se para? A media carga? Si es que por muy pronto que lo quieras parar, la turbina ha perdido prácticamente su velocidad (hablamos del caso más desfavorable, iendo por autopista a to trapo entramos en una gasolinera y paramos sin esperar). En ese caso, el efecto térmico que es muchísimo más lento que el mecánico, prevalece de todas todas. Es más, la temperatura máxima se alcanza seguramente despues de parar, no antes. Y por supuesto perdura mucho más que el giro inercial de la turbina. Y suponiendo que la temperatura sea la correcta (no le hemos dado mucha traya,por lo que no iba girando a régimen), entramos en la gasolinera (desde que soltamos gas la turbina se encuentra en desaceleración), y paramos igualmente , sigue girando durante tanto tiempo como para producir un desgaste en el coginete? Yo creo que no. Por supuesto las cosas han cambiado hoy con las turbinas de álabes variables y de menores dimensiones. ;-) P.D. en arpem, no son "rigurosos", el aceite no es el único fluido refrigerante, es más, es absolutamente insuficiente para refrigerar. El gas del escape no sólo es un fluido también, sino que además, es el principal refrigerante. ;-)
Pues aqui te pongo dos ilustraciones que creo que te aclararan algo el tema. Yo he visto esto mismo pero en uno seccionado y que he tenido en la mano, aunque tenia un deposito, llamemosle repartidor interno de aceite, mas grande el que se ve en las ilustraciones. Tambien entrara en juego el numero de partes que tenga que lubricar (doble cojinete o cojinete simple) y la forma de hacerloa al hora de diseñar la entrada de aceite y dicho "deposito". Bueno, espero que te sirva de algo. La 1ª es de uno que incluye refrigeracion por agua y la 2ª es de uno simple.
¿Y quienes llevamos dos turbos tenemos que esperar a que se enfríe el doble de tiempo? y no estoy de coña. Desde las 2000 hasta las 3100 rpm trabajan conjuntamente los dos turbos...
Tengo mis dudas de que un compresor sin gases que muevan la turbina (motor apagado) tenga la inercia suficiente como para estar comprimiendo gases durante 1 minuto, más que nada porque como le toquen las válvulas de admisión cerradas, la presión que adquiriría el colector de admisión podría ser brutal...
Siempre habria algun cilindro con sus valvulas en cruce, en mayor o menor medida, impidiendo esa sobrepresion y facilitando la refrigeracion por aporte de aire fresco.
De acuerdo, pero fíjate que 1 minuto comprimiendo aire es mucho tiempo, esa presión llegaría hasta los cilindros... Me parece una exageración, yo soy el primero en decir que el turbo sigue girando, pero sólo unos segundos.
Yo creo que a motor apagado la turbina ya no comprime gases, al menos no de forma significativa, menos si es por movimiento de inercia, el problema de la necesidad de enfriamiento (el ya famoso minutito) creo que viene por tener que esperar a que el aceite disminuya su temperatura y no se formen esas partículas sólidas de carbón que hagan que los cojinetes adquieran una holgura mayor que la debida. De hecho creo que cuando el turbo se rompe, el humo que sale viene de esto, no? No soy un experto en el tema, pero de verdad que no me cuadra que la inercia del giro de los álabes sean el problema.
Cuando ser rompe el turbo por el eje, lo que ocurre es que se cuela el aceite de engrase del mismo hacia la admisión, por eso echa humo el motor.
Yo tambien lo creo así, y si no ya se hubieran generalizado los turbo timers porque las roturas estarían a la orden del dia.
Ya RG, pero aunque se plieguen no están liberando presión al exterior como si hace una válvula limitadora.
xacto, un tubo para entendernos ;-) , joer ni yo ni los mios, nunca hemos dejado refrigerar el turbo, y mas de 20 turbodiesel me contemplan, y hast la fecha no hemos tenido problemas ;-)
Joer RG, pero la turbina lleva una inercia ¿no? Ya sé que es una chorrada, ya que apenas sigue en movimiento unos instantes, pero aunque cierres los álaves el cierre no es estanco... Es un poco absurda esta parte del debate...8-[
Pues se te ha aparecido la Virgen del Strapismo, porque otros lo estuvimos haciendo desde el primer día y mira...:-s . Hasta en el ZX lo hacía siempre. Una cosa, hasta donde yo sé los turbos de paso variable tienen los álabes casi cerrados en bajas, pues así se genera una turbulencia que incide en los álabes de la turbina, acelerándola, y en altas abren del todo para aprovechar todo el caudal. ¿Que ocurre cuando se llega a la presión máxima?. Decís que los álabes se cierran del todo... pos no lo acabo de entender, entonces. :cry: :-s
No coñe, ya sabemos que no hay ceros absolutos, pero algo próximo a cero, podemos suponer que su efecto es despreciable. Es decir, si los álabes se abaten, aún en su posición extrema, algo de sobrepresión generarán pero de cuánto hablamos? De 0,01 bar (por decir algo)? No pasa nada pienso. Te he pillado bien o es que estoy espeso? ;-)
