Brico-Manual He hecho una repro a un 320i E91. Resultados

Nadie ve raro que a partir de 4500 hay minitoroncillos? Yo creo que ese coche tiene algún problema con algún sensor del vanos o algo.

 

Pues yo no me daría tanta prisa por los turbos, sabido es que ahora los usan para sacar rendimiento a motores más pequeños de lo normal y no será lo mismo. Si es el mismo exactamente pero con turbo, quizá si.

 

Bueno, depende lo que suponga para ti una mejora rentable o no... A mí, por ahora, me parece una buena inversión. Otros invierten euros en su BMW que a mí me parece poco rentable o útil

 

El motivo principal es que cuando un fabricante construye un motor, lo hace para multitud de mercados, donde las condiciones atmosféricas (presión, altitud), calidad de la gasolina, octanaje... no es la misma, por lo que manejan unos márgenes de seguridad altos para que el motor siga funcionando correctamente bajo todas esas condiciones. No es lo mismo España que Colombia o Etiopía.

 

Este un tema que estamos debatiendo, y que probablemente esté pasando en mi BMW. Si te lees las respuestas ya dadas, hay opiniones como la tuya en este sentido. Yo empiezo a creer que sí, que el motor puede que no esté fino, a pesar de que no ha salido nada en los diagnósticos que se le hicieron. Aunque ya dudo que miraran a conciencia. Un forero me recomienda hacer un log y analizarlo todo bien

 

Hay veces que hay cosas raras y no aparece fallo.

El coche lleva distribución variable? Eso podría explicar que a partir de 4500 pase eso no?

Un saludo

 

2.0 turbo o superior, evidentemente. Nada de 1.4 o similares.

 

En este caso, ningún efecto colateral.
Los atmosféricos sacan poquísima ganancia con una repro porque como bien dices, los ingenieros de BMW son muy listos y saben hacer bien su trabajo y por tanto la electrónica ya vienen muy optimizada para los límites de eficiencia volumétrica que ofrece el motor. Es decir que sin cambiar piezas es casi, CASI imposible subir par y potencia porque el motor ya está tragando todo el aire que entra por admisión y ya está inyectando todo el combustible que se puede quemar con ese aire.

Dónde está el truco entonces para esa subida de par de 3 kilos enteros? En los avances de encendido. En españa la gasofa es cojonuda pero este coche se tiene que vender en muchos mercados donde no se puede encontrar 95 octanos y tienen que funcionar con el mínimo adminito por BMW, 91. Para que el sensor de picado no se vuelva loco y no tener que llevar correcciones de avance constantes para evitar picado de biela, las electrónicas de fábrica llevan curvas de encendido relativamente conservadoras que es lo que se explota en las repros dando más avance. También se puede afinar un poco la mezcla (menos sopa) para que de más potencia y de paso, consuma un pelín menos a cambio de subir ligeramente las temperaturas de combustión. Una vez más, ligeramente porque tampoco hay mucho margen para tocar fuelling con respecto a fábrica.

La mayor parte de la reducción del consumo viene porque al tener bastante más par a bajas vueltas, se aguantan menos las marchas y se cambia unas cuantas RPM antes. 100, 200 o las que sean, parecerán pocas pero CADA VEZ que cambias de marcha, es un rato menos que el motor está girando en una marcha más corta.

Con respecto a las potencias dadas en banco... Estamos en lo de siempre, hay muuuuucha diferencia entre unos bacos y otros y sirven mucho más para comparar el antes y el después de las modificaciones que para obtener cifras de referencia absolutas. El Focus con exactamente la misma electrónica, modificaciones y sopa en el depósito dio 136cv en un banco y 148 en otro. El 325i circuitero con 21 años encima en el mismo banco que el Focus dio 148cv entregó 168, 24cv menos que los declarados por BMW, pero luego en la recta de albacete me llevaba a los Clio 200cv con un año y 20.000km en el marcador... Clios con 197cv declarados que luego resulta que con linea de escape entera, admisión y repro daban 190 en los mismos bancos donde los Ibiza TDI 110 estaban dando casi 130 de estrictísima serie y con 150.000km en el odómetro. Turbo, atmosférico, unos bancos, otros... Es muy difícil comparar cifras a no ser que todos los factores sean los mismos...

 

El sensor de picado se supone que no debe de actuar nunca porque si la electrónica está bien hecha no debe de haber detonaciones en ningún momento. No consiste en hacer una electrónica que vaya adelantando encendido hasta que empiece a picar y entonces retrasar un par de grados, sino una electrónica que funciona igual, con los mismos parámetros, y da los mismos resultados en todos los coches y todos los países. Entre otras cosas porque si no tendrían que homologar unas cifras de consumo y emisiones para diferentes gasolinas y octanajes y sería máaas y más pasta. Y la gente se rayaría de que unos días el coche andase más que otros, o mucho más en invierno que en verano (a aire de admisión más frío menor riesgo de detonación) etc. Se hace una electrónica que no pique nunca en condiciones normales y el sensor de picado está ahí por si acaso un día te vas de viaje a lituania y le metes por error gasofa de 89 octanos.

 

Yo voy mas alla, simplemente no le doy credibilidad a esos datos, no creo que sea tan facil ganar un 20% de par. Supongo que si se consigue algo sera avanzando el encendido restando margen de seguridad al motor, dejandolo al borde del picado de biela constantemente.

Edito, no habia visto los mensajes de la segunda pagina, he dicho algo que ya se habia comentado.

 

pues yo diria que en mi n52b30 el sensor de picado funciona o deberia funcionar consatantemente, de hecho oigo picados muy a menudo.

 

Totalmente de acuerdo contigo respecto a cómo ganan ellos mejora de potencia y par.

El tema de bancos de potencia, cada dueño de banco hace lo que le sale de los coj... Por eso, para mí la medición que hay que realizar es el antes y el después, pero en el mismo banco y con las mismas características y condiciones. Estoy seguro que si llevo ahora mismo mi BMW a otro banco, dará otras mediciones. Entre otras cosas, porque pueden manejar otros parámetros de corrección, por ejemplo. En este banco, sí que me dijeron que tienen en cuenta aspectos como la presión atmosférica, altitud... que son parámetros que meten ellos "a mano" para la medición. De ahí que haya bancos de los que no me fíe ni un pelo, porque pueden llegar a condicionar los parámetros para medir lo que quiere ver el cliente o lo que quieren ver ellos.

Por eso, cuando me dió 136 cv en la primera lanzada sospeché "estos luego rectifican y le pone para que dé en la segunda lanzada tras la repro 160 cv y voalá". Sin embargo, aunque parezca mentira, me dio buena espina que sólo ganara 4cv arriba del todo, pero que ganara mucho más en bajos y medios. Que hubiera preferido que en la primera lanzada diera 150cv y tras la repro 165cv, pues también, pero parece que el motor puede que no esté fino. De todas maneras, lo que digo, la mejora que tengo ahora mismo para mí ya rentabiliza la inversión (bajos, medio y consumo).

 

No le hago yo una repro a un atmosferico, ni regalada.

 

Si claro. Por descontado. A pesar de que funcionen muy bien los de pequeña cilindrada, no es lo mismo.

 

Lo que no entiendo yo es que te saque de serie 136cv en un coche con 100.000km,cuando deberia sacar 150 o un poquito mas.Creo que deberias poner a punto el motor.
Y no,si te hubiese dado 150 de serie olvidadate de sacarle 165 con una repro sin cambiar/mejorar ciertas piezas del motor.

 

Lo que hacen en estos coches, es ganar sobre todo pegada a bajo y medio régimen que ya es mucho, pero para lo que cobran no vale la pena.
Saludos.

 

En algunos casos por lo visto puede ser un tema de meter mucha mas gasolina de la necesaria para un tema de emisiones.

Por lo visto en los rx la repro tiene ese mismo objetivo. Ganas muy poco en maximo. Unos 10 - 15 cv en algun punto y bajas el consumo.

Contaminas mas y el catalizador debe dirar menos por que los gases de escape son mas calientes o algo asi...

Enviado desde mi LG-H815 mediante Tapatalk

 

En la preparación de motores intervienen 3 factores, potencia, economía y fiabilidad,... ahora elige 2.

 

Te animo a que se la hagas a un bicho de mas de 300cv y luego nos comentas,ya verás ya...no es lo mismo un5-10% de 100cv que de 300-350-400 etc...

Eso si,siempre repro a medida,con banco de potencia revisando todo en marcha y sin repros enlatadas pasadas de un chiptuner a otro,la ganancia de potencia,par motor,prestaciones y recuperaciones es notable.

 

Joer, es que sois la hostia!! digo yo que un 1.4 Turbo, no es un "sustituto" de un 3.0 atmosférico de seis cilindros.....por apretado que esté.....sacar 250-270cv de un 1.4 sería demasiada "tela"

Más bien los 1.4-1.5-1.6 Turbo "sustituyen" a los motores atmosféricos de entre 1.8 y 2.4 litros.......mientras que para los 2.5-2.8-3.0-3.2 ya se recurre a los 2.0 litros Turbados


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

 

Es lo que me explico un especialista en repros a rotativos.

Tampoco le doy mas vueltas. Si me interesase mucho me lo miraria. Pero en esto con ser mecanico de bar me vale y que me ilumine otro

Enviado desde mi LG-H815 mediante Tapatalk

 

Ya queda menos...

BMW sacando 231 cv de un 1.5, Peugeot sacando 270 cv de un 1.6, y Mercedes 381 de un 2.0.

Mercedes ya ha reducido la cilindrada de 6.2 a 4.0 en motores de más de 500 jacos (que dentro de nada serán 600), así que poco queda para ver ese 1.4 de 250 cv, que tendría mnor potencia específica que el 2.0 de Mercedes.

 

No es un tema de "poderse" hacer @nAnO está claro que por poder hace años que se puede llegar

El problema es lo que cuesta, y si es viable hacerlo a gran escala. El motor de Mercedes es un L4 y ya sabemos que por aquí y en el mundo "petrolhead" no está muy bien visto el usar motores de arquitectura más "mundana" para motorizar coches de ese nivel de pasta y de prestación.....pero eso no quita de que sea una auténtica maravilla de la ingeniería, y un auténtico desafío y escaparate de soluciones técnicas....ya lo dijo @Gulf627 , que el motor era una verdadera joyita a nivel ingeniería. E imagino que semejante despliegue está bien y es viable para un motor destinado a coches de tirada limitada como el A/CLA/GLA 45AMG....o en el caso de Peugeot los GTI/Coupes más radicales de la marca...(ya no digamos el del i8...)

Ahora bien, para meterte en motores de gran tirada que motorizan a muchos modelos....me da la impresión de que a la larga les sale más barato tirar de más cilindrada que toda esa complejidad

A VW le pasó con el motor de mi coche....al final, ha sustituido los más complejos y caros 1.4TSI Twincharger por los 1.8TSI en la horquilla de los 160-190cv y creo que todo han sido ventajas...excepto quizá a nivel gasto "fiscal" y de mantenimiento que tiene el Propietario(gastos derivados de la ciljndrada...)


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

 

las cifras de potencia para comparar primero hay que saber donde se mide ese motor si dara 150cv en un banco de prueba de motores al embrague saldran 150cv

ahora quita perdidas mecanicas el propio embrague caja de cambios arbol de tranmission y diferencial llantas neumatico y tienes los 136cv rued, pero claro el banco tambien tiene factores de coreccion para aproximar la potencia de las ruedas a la de salida del motor.

 

Hombre, ESPERO que esta gente habrá metido los factores de corrección necesarios para que la medición sea una simulación a la potencia del motor, y no a la rueda. Es gente que hace muchas reprogramaciones. Si no, apaga y vámonos...

Cómo ya puse, me advirtieron que tenía que tener las bujías al 100% para que la medición en el banco y la repro fueran óptimas. Yo creo que el coche sí que las tenía bien. Parece, por las gráficas y por comentarios de foreros, que el BMW no está al 100%.

En todo caso, sí que pienso lo siguiente:
- En general, en los gasolina, las potencias reales con respecto a las oficiales, están por debajo o las rozan. Hay ejemplos muy claros en los Clio RS (sin entrar en polémicas, que puede dar para un foro aparte...).
- Los datos oficiales óptimos de BMW son 150cv.
- El coche tiene más de 100.000 km y 10 años.
- Es un coche de segunda mano. Puede ser que el anterior dueño lo tuviera "amariconado", o que esté muy quemado (espero que esto último no sea así...), aunque tiene pasadas todas las revisiones oficiales y no han leido ni leo problemas (a la espera de un análisis más completo).
- Parece que el motor no está al 100%.
- Éstos de Reprosport no parece que regalen caballos, y podrían haberlo hecho fácilmente

Vete restando a los 150cv oficiales estos condicionantes y pueden salir los 136cv.

Hago unas cuentas de mecánico de bar:
Potencia oficial BMW: 150cv.
- Potencia real: -5cv.
- Factores corrección banco Madrid (temperatura, humedad, presión atm.): -5cv.
- Motor poco fino (edad, km, trato, estado componentes): -5cv
= Resultado: 13X CV.

Por otro lado, a los que dicen que este tipo de repros no son rentables, respeto su decisión, pero no la comparto EN MI CASO. Oye, a lo mejor dentro de tres meses abro un post comentando que el catalizador, el motor... se ha ido a la mierda. Espero que no. Yo hablo en primera persona, sobre la experiencia de mi coche y con mi coche, tras una semana con la repro.