HISTORIA BMW: creación de BLOG con BMW´s históricos

Hola compañer@s. Este es mi primer post en este foro, aunque lo conozco hace tiempo:notworthy:

Estoy recopilando información sobre BMW´s antiguos, con el fin de hacer un blog con toda la información que consiga.

El modelo por el que os pregunto es este:
http://www.oldtimergala.de/index.php?artid=261

BMW 335 Limousine 1935

De momento, para este coche tengo asignado el siguiente texto:

En 1939, BMW crea el 335 Limousine, con la misma filosofía que su anterior 326/327. Se fabricó únicamente durante dos años, con una producción total de 410 unidades.Su motor es de 6 cilindros, 3.500 c. c. y rinde 90 c. v.

Como ya empieza a ser costumbre, BMW también ofrece la versión descapotable de sus grandes y lujosas berlinas. Como curiosidad, en la imagen, podemos ver un 335 cabrio artesanal de color verde, con 4 puertas, cuando el 335 cabrio “original”, contaba con 2 puertas.

Agradezco de antemano cualquier información que me podáis dar.

saluditos y gracias.

Autoquad.

 

[img=http://img487.imageshack.us/img487/637/bmw19393350011ab6.th.jpg]

Parece mentira que vendan repuestos de esta maravilla!!!

Desde luego, si tuviera uno de estos ejemplares en mi mano, jamás me desaría de él.

Un saludito!

Autoquad

 

Su cilindrada exacta era de 3.485 cc. con 90 cv. Se construyeron exactamente 410 ejemplares desde 1939 hasta 1941. La mayoría berlinas cerradas y unos pocos coupes y cabrios (de 2 y 4 puertas). Estos últimos presentaban gran variabilidad en las carrocerías ya que sus chasis fueron carrozados por diferentes carroceros. Era una evolución del 326 (también de 6 cilindros pero menos cilindrada 1.971 cc y 50 cv), aunque el 335 era un coche más lujoso y situado un escalón por encima del 326. El 335 era más grande (en longitud y anchura) y mejor equipado que el 326. Y fue pensado para competir en el mercado con los Mercedes y Horch.
Los 327 y 327/28 eran coches de diseño más deportivo. El 327 tenía motor de 6 cilindros y 1.971 cc., árbol de levas en cabeza y potencia de 55 cv. Se ofrecía en versión coupé y cabrio de 2 puertas. El 327/28 tenía el mismo bloque que el 327 pero doble árbol de levas en cabeza para una potencia de 80 cv. Era el mismo motor que llevaba el mítico 328. Tengo más datos más específicos. No sé si te serán útiles o con esto es suficiente.

 

Gracias Javierg.

Te cuento: me ha dado por hacer un blog o una web sobre los orígenes de BMW. Lo mismo hago una web, ya que soy diseñador gráfico. Ya lo veré.

Tus datos me van a resultar muy útiles. Espero que no te importe que te mencione en el blog como fuente de información.

El objetivo de este documento que estoy preparado es recopilar toda la información que encuentre por la red de la historia y los orígenes de BMW. En el blog siempre mencionaré la fuente de información, ya que yo opino que Internet es libre, y toda la información que encontremos es pública y compartida.

Voy por el Isetta, del cual encuentro un montón de información. A partir de 1955, supongo que encontraré datos suficientes de todos los modelos. En cualquier caso, tampoco pretendo meter enormes parrafadas, porque mi experiencia como moderador y redactor de otras webs me dice que la gente no lo lee, si hay mucho texto.

Gracias otra vez, e iré poniendo más dudas en este post. Así el blog lo podremos hacer entre todos, jeje.

Saluditos.

 

Hola compañeros. Aprovechando la ocasión, tampoco encuentro nada de información por la red del BMW 503.

Sí he encontrado cosas del 507 (1955). Os pongo lo que he encontrado del 507:

El BMW 507 fue un revolucionario "roadster" que se presentó por primera vez en Nueva York en 1955. Se dice que se fabricaba totalmete a mano. El artífice de su diseño fue el conde Albrecht Goertz que plasmó en sus líneas la esencia de un coche deportivo y la elegancia de un descapotable de paseo que hizo furor, sobre todo, en el mercado americano, siendo uno de sus compradores Elvis Presley.

Fue objeto de deseo de muchos y fruto de satisfacción de sólo unos pocos afortunados que pudieron pagar su exclusiva factura, circunstancia que también se da en la actualidad con el nuevo BMW Z8.

Del BMW 507 se fabricaron únicamente 252 unidades que fueron a parar a manos de gente rica y famosa de la época. Este biplaza descapotable no sólo destacaba por la belleza de su línea exterior, sino que reunía también un buen número de soluciones mecánicas que lo hacían todavía más especial. Bajo su largo capó se colocó un motor V8 de aluminio, utilizado en el 503, que tenía una cilindrada de 3.168 centímetros cúbicos y desarrollaba una potencia de 150 CV a 5.000 rpm. Este motor tenía dos válvulas por cilindro y destacaba también por la belleza de su sonido. La transmisión estaba encomendada a una caja manual de cuatro marchas y la tracción se realizaba en las ruedas traseras.

Pero lo más destacado eran sus excelentes prestaciones. A mediados de los cincuenta, eran pocos los coches que tenían dicha potencia, pero menos aún los que podían superar la barrera de los 200 km/h. El BMW 507 era capaz de rodar por encima de 215 km/h y aceleraba de 0 a 100 en sólo 7,2 segundos.

La producción del BMW 507 duró sólo unos años, entre 1956 y 1959, y su reducida tirada le ha convertido en una pieza muy valorada por los coleccionistas de vehículos clásicos de todo el mundo.

Cronológicamente, me toca hablar del 503, pero no encuento nadaaa:nah:

Gracias anticipadas por vuestra ayuda. Cuando tenga el blog preparado, os lo mostraré y opinaremos todos.

Saluditos. Autoquad

 

El 503 fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1955. Fue diseñado por Albrecht Goertz, creador también del 507. Se presentó en carrocería coupé y cabrio. Motor V8 con dos carburadores de doble cuerpo y 3.168 cc. daban 140 cv. de potencia. Este mismo motor fue compartido con el 3200 cs de Bertone, los 3200 S y L y el 507. Tenía carrocería de aluminio y su peso total no superaba los 1.500 kg. Se fabricaron un total de 477 hasta su cese de fabricación en 1960.

Te mando un mensaje privado con otra información. No podrás ponerme un mp hasta que no escribas 10 post en el foro. Un saludo.

 

Gracias a Javierg voy averiguando "pequeños detalles" que antes desconocía.

Voy a poner aquí en este post toda la información que llevo recopilada hasta el momento.

Antes de continuar, vuelvo a comentar el objetivo de mi trabajo: es ORDENAR CRONOLÓGICAMENTE todos los modelos de BMW, incluyendo los primeros, que son los más desconocidos y más cotizados. He encontrado infinidad de páginas de clásicos de BMW, que podré aquí más adelante, pero yo no he encotrado ninguna que tenga la historia de la marca bien ordenada y estructurada.

Por eso, quiero que en este blog recapitulemos toda la información posible, y que la misma esté perfectamente ordenada. Sólo así podremos hacer que esta herramienta sea realmente útil.

A fecha de hoy, os cometo cómo quiero estructurar mi trabajo:

Quiero crear diferentes apartados, perfectamente ordenados. El orden que propongo es el siguiete:

1.- Presentación. En este apartado, decir lo que os acabo de comentar: propósito del blog, mencionar las fuentes, los usuarios que han colaborado, etc.

2.- Índice. Es fundamental, para así localizar el modelo que queramos con rapidez, y saber ubicarlo en el tiempo.

3.- Historia de BMW. En este apartado, no hablaré de ningún modelo en concreto, excepto de los primeros (Dixi, 3/15). Hablaré de las guerras mundiales, de las motos, de los motores de aviación, ingenieros, etc.

4.- Indentificación y Nomenclatura. Creo que este apartado es necesario y también útil. ¿Cómo identificar un BMW clásico?. De qué año es, y nomenclatura E XX. Hacer referencia por ejemplo, que el 325i, el primer número corresponde a la SERIE, y el 25 la cilindrada. (2.500 cc). También averiguar cuándo esto no es así exactamente.

5.- Modelos. Este es el apartado más amplio y más lioso. Por eso quiero prestar especial atención en él, para que sea lo más sencillo posible.

Cuando cronológicamente temine con todos los modelos (hasta el año 1990, por ejemplo, o a lo mejor incluiré TODOS los modelos BMW existentes), haré dos sub apartados, para los M (M1, M3, M5, M635CSi), los Z (Z1, Z3, Z4, Z8) y los X (X3, X5).

Según estas magníficas fotos: http://www.infocoches.com/fotos/bmw/ estoy estructurando todos los modelos.

Los MODELOS los estoy clasifiacando de la siguiente manera. En los diferentes apartados, he metido más de un modelo, ya que hasta el momento, de algunos he encontrado muy poca información. Entonces los he agrupado.

Estos son los apartados de los modelos hasta ahora:

1.- 3/15 DIXI (1928-29)

2.- 303 (1933)

3.- 326, 327 y 328 (1936)

4.- 335 (1939)

5.- 501 y 502 (1952-54)

6.- ISETTA (1955)

7.- 507 (1955)

8.- 503 (1956)

9.- 3200 CS (1962)

De momento voy por aquí. Cuando ya vengan la nomenclatura EXX, la añadiré. No sé exactamente cuándo empezó BMW a llamar a sus carrocerías con la E. Lo tendré que averiguar. Creo que los modelos que llevo analizados hasta ahora, ninguno se le conocía con ninguna E.

Sigo trabajando. Os voy poniendo más cosillas

Saluditos
Autoquad

 

Os voy a poner toda la información que llevo recopilada hasta ahora de los modelos.

Sí me gustaría por favor que si consideráis que hay algún dato erróneo, o creéis que se puede ampliar la información de cada modelo, me lo podéis comunicar en este post.

En definitiva, si creeis que se puede añadir algo más, lo añadimos.

Mi opinión sobre INTERNET es que es un "mundo libre" donde todos los usuarios intercambiamos y recopilamos información, sin importar ni derechos de autor, ni historias de plagios, etc. La información que nos ofrece la red es libre y está a disposición de todos los usuarios. Por lo tanto, intentaré poner las fuentes de información que me han nutrido para hacer mi trabajo. Yo realmente lo "único" que estoy haciendo es ordenar todos los datos que me proporciona la red.

Os pongo la dirección del blog, en pruebas, y todavía no terminado: http://clasicosbmw.blogspot.com/

Gracias otra vez por vuestras aportaciones, y espero que disfrutéis tanto como yo de estas imágenes

Saluditos.
Autoquad

 

http://automotriz.net/historia/museo-bmw.html
El primer automóvil BMW Es el Dixi 3/15 CV. Se fabricó entre 1928 y 1932 en la fábrica de Eisenach. Su motor de 4 cilindros tenía 743 cc, y lograba una potencia de 15 CV a 3000 rpm, con lo que alcanzaba una velocidad de 75 a 85 km./h. Es importante destacar que este vehículo ya había sido fabricado anteriormente con un régimen de licencia para Austin.



BMW compra la planta de producción de automóviles de Eisenach, donde se produce el Austin Seven bajo la denominación de "Dixi 3/15 PS". Austin lo comercializó en Estados Unidos bajo el nombre de Bantam. De este modelo hay un ejemplar en Venezuela.
BMW continúa desarrollando este vehículo, que en 1929 sale a la venta con el nombre de BMW 3/15 PS DA 2, con una gama de distintas carrocerías. Coche pequeño de gran atractivo, su popularidad ayuda a la empresa a sobrevivir durante los difíciles años de la Depresión alemana.

 

En 1933 aparece el BMW 303, cuya carrocería provenía del taller Ambi-Budd, donde partieron la rejilla del radiador en dos cuerpos para orientar de mejor manera al viento.



Aunque no se sabe con certeza, se especula que la figura del radiador de dos elementos evoca las fosas nasales. A este carro se le llamó Dixi Ihle y, desde entonces, todos los BMW tienen una grilla con los dos “riñones” emblemáticos de la marca.
A partir de ahí empezaron a surgir los modelos turismo, coupé y descapotables de cuatro y seis cilindros.
El 303 participó en competencias deportivas como los 2,000 kilómetros de Alemania, lo cual repercutió en la cobertura publicitaria, edificó su prestigio deportivo y dio a conocer las bondades de tan bello vehículo.
Los automóviles BMW nacieron y se desarrollaron en el ambiente de la crisis de los años 30, de manera que sus características emotivas debieron ser complementadas con argumentos racionales.

 

(De estos tres modelos, como he encontrado muy poca información, los he agrupado en el mismo apartado)

http://motor.terra.es/motor/clasicos/pruebas/articulo/bmw_29531.htm
http://www.autosrapidos.com/superautos/b/bmw-328.htm
http://www.motorpasion.com/2007/04/26-bmw-328-mille-miglia
http://bitacora.kcslot.com/post/2007/02/22/Le-Mans-1938-BMW-328-coupe-5
Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 326 y 327: automóvil amplio y lujoso; y el 328, un deportivo descapotable. Los tres modelos equipaban un motor de dos litros y fueron muy avanzados en su época.



Las líneas del 326 y 327 rompen con las formas cuadradas y aún desunidas de los primeros trabajos de BMW. Aquel 303 de 1933 no se parece en nada a los nuevo modelos BMW, excepto en la parte central del radiador, donde seguimos observando el “doble riñón”.
En este coche empezamos a captar detalles que nos indicarán que nos encontramos ante un vehículo de gama alta: 4 puertas, 5 cómodas plazas, asientos grandes aunque con poca sujeción lateral, una línea de carrocería sobria y elegante, cruceros cercanos a los 100 Km/h, y un interior completo con acabados de calidad. Del 326 se construyeron 6.973 unidades.
Del 326 también hubo una versión descapotable.
El 328 se concibió como un bólido desarrollado específicamente para el deporte del automóvil, pero sostenidamente avanzó hasta ser un turismo deportivo muy bien aceptado. Contaba con un motor de 6 cilindros en línea de 1971 c.c. que rendía 80 c. v. Su caja de cambios es de 4 marchas, y alcanza una velocidad de 160 Km/h. De este deportivo la casa hizo en la fábrica de Eisenach sólo 464 unidades.
Algunas preparaciones del 328 alcanzaron prestaciones de infarto para la época, como el denominado 328 Mille Miglia, que alcanzaba 193 Km/h y su motor rendía 135 c. v. con tan solo 780 Kg de peso.
En 1939, BMW lanza el 328 Touring Coupé, que es la versión con carrocería cerrada del original descapotable. Para entonces, este mítico vehículo ya tenía un palmares de más de 200 victorias, en circuitos como Le Mans o Nürburgring.

 

http://www.oldtimergala.de/index.php?artid=261
En 1939, BMW crea el 335 Limousine, con la misma filosofía que su anterior 326/327. Se fabricó únicamente durante tres años, con una producción total de 410 unidades. La mayoría berlinas cerradas y unos pocos coupes y cabrios (de 2 y 4 puertas). Estos últimos presentaban gran variabilidad en las carrocerías ya que sus chasis fueron carrozados por diferentes carroceros. Era una evolución del 326 (también de 6 cilindros pero menos cilindrada: 1.971 cc y 50 cv), aunque el 335 era un coche más lujoso y situado un escalón por encima del 326. El 335 era más grande (en longitud y anchura) y mejor equipado que el 326. Y fue pensado para competir en el mercado con los Mercedes y Horch.



Javierg: Su cilindrada exacta era de 3.485 cc. con 90 cv. Se construyeron exactamente 410 ejemplares desde 1939 hasta 1941. La mayoría berlinas cerradas y unos pocos coupes y cabrios (de 2 y 4 puertas). Estos últimos presentaban gran variabilidad en las carrocerías ya que sus chasis fueron carrozados por diferentes carroceros. Era una evolución del 326 (también de 6 cilindros pero menos cilindrada 1.971 cc y 50 cv), aunque el 335 era un coche más lujoso y situado un escalón por encima del 326. El 335 era más grande (en longitud y anchura) y mejor equipado que el 326. Y fue pensado para competir en el mercado con los Mercedes y Horch.
Los 327 y 327/28 eran coches de diseño más deportivo. El 327 tenía motor de 6 cilindros y 1.971 cc., árbol de levas en cabeza y potencia de 55 cv. Se ofrecía en versión coupé y cabrio de 2 puertas. El 327/28 tenía el mismo bloque que el 327 pero doble árbol de levas en cabeza para una potencia de 80 cv. Era el mismo motor que llevaba el mítico 328.

(Me queda pendiente "fusionar" ambos textos, porque algunos datos se repiten)

 

(Nuevamente, agrupo en el mismo apartado a dos vehículos)

http://www.tusanuncios.com/detalleanuncio?idAnuncio=1645240 &seccion=automoviles-clasicos&row=3
El BMW 501 fue todo un símbolo aerodinámico. Con un diseño curvilíneo y con motor de ocho cilindros en V, el BMW 501 pudo satisfacer las más altas expectativas y fue renombrado como "el ángel barroco". La empresa bávara presentó dos años mas tarde el 502 también con motor de 8 cilindros, el primero que se construía en Alemania después de la II Guerra y el primero en V de construcción ligera. En Venezuela hubo algunos ejemplares de este modelo.



Dos años después se comercializa el 502, con una cilindrada de 3.200 c. c. De este modelo es posible encontrar unidades en el mercado de segunda mano.



Del 501 y 502 no hubo versión descapotable, pero sí una versión coupé, de dos puertas.

 

(Del Isetta hay mogollón de información)

http://grupo7.com/microcoches/isetta.htm
http://www.isettamania.com.ar/
http://www.casym.com.ar/isetta.html
Hasta los años 60, BMW siempre se caracterizó por la fabricación de sedanes de gran lujo y porte, o poderosos y ágiles deportivos. Por lo tanto, resulta de por sí extraño encontrar el orgulloso emblema de BMW en el frente de tan pequeño y modesto vehículo.
Después de la II guerra mundial, Alemania vivía una situación complicada a todos los niveles. Con las instalaciones de la marca deterioradas por los bombardeos, y la expresa prohibición de fabricar armamento de guerra, BMW buscaba fórmulas para subsistir. Pero era difícil, dado que contaba con poca o ninguna actualización de sus modelos, los mismos eran inaccesibles para el alemán medio y no tenían proyección ni mercado internacional apreciable.
En la búsqueda de alternativas para su alicaída producción, los ingenieros de BMW descubrieron en Italia al Isetta, un vehículo fabricado por la ISO Spa., práctico, de fácil mantenimiento y que, sin ser un automóvil en el sentido estricto de la palabra, permitía llevar un número reducido de pasajeros dentro de un habitáculo protegidos de la intemperie y con economía reducida.
ISO Spa. era una fábrica italiana dedicada a la producción de scooters y los refrigeradores "Isothermos", por lo que algunos bromean con que el Isetta fue el producto del choque a alta velocidad de un scooter contra una heladera...
El presidente de ISO era el ingeniero Renzo Rivolta, y el diseño del Isetta pertenece al Ing. Ermenegildo Preti, quien tenía poca o ninguna experiencia previa como diseñador de automóviles ya que era ingeniero aeronáutico. Sin embargo, el perfil del Ing. Preti calzó justo con las ideas de Renzo Rivolta, quien desde el principio pensó en crear un microauto no como una versión reducida de un modelo más grande, sino como un diseño genuino y específico.
A primera vista resaltaba su forma de burbuja, con un amplio frente que se reducía hacia atrás. Las cuatro ruedas seguían esta línea, ya que la trocha trasera resultaba ser la mitad de la delantera aproximadamente.
Con capacidad para dos personas y la columna de dirección que acompañaba los movimientos de la única puerta delantera, el Isetta resumía en una longitud menor a 2,40 m un montón de soluciones económicas y prácticas al problema del transporte en los años 50.
El diseño original fue presentado en el Salón de Turín de 1953 y fue comercializado en Italia poco después. Tres Isettas fueron presentados en competiciones de ruta de la época, llamando la atención por su performance aparte de su diseño tan poco ortodoxo. Una variante del modelo original fue el "Isocarro 500", un vehículo tipo furgón con el frente del Isetta y una caja de carga que podía ser abierta o cerrada.
Pero hablemos del Isetta alemán, que es el modelo que nos interesa desde este blog. Los ingenieros de BMW estaban en la búsqueda de un vehículo que fuese fácil de fabricar, fácil de mantener y que de ese modo los ayudase a recuperarse de una casi segura bancarrota. Por ello se contactaron con la ISO y acordaron encarar la fabricación del Isetta bajo licencia en Alemania. La fabricación del Isetta bajo licencia se extendió también a Bélgica, Brasil (Romi Isetta), España, Francia (Isetta Velam) e Inglaterra, y en 1955 los derechos de fabricación fueron vendidos definitivamente a BMW.
El producto fue denominado "Motocoupé BMW Isetta" y la primera serie salió de Munich en 1955, con el motor de la motocicleta BMW R-25, de 250 cm3, originalmente de 18 cv pero reducido a 12 cv para lograr un motor más "tranquilo" y de mayor torque, acorde al mayor peso que debía mover. Se adosaron al cigüeñal un ventilador tipo turbina (con chapas deflectoras para forzar la refrigeración), y un clásico en estos vehículos: el Dynastart, un sistema combinado de arranque y carga. Completaba el conjunto una caja de cambios de fabricación específica para el Isetta, la cual era una especie de híbrido entre motocicleta y automóvil, con cuatro cambios sin sincronizar (más reversa) con engranajes desplazables sobre ejes estriados. El embrague era monodisco seco.
El conjunto motor reemplazaba al poco confiable motor de dos tiempos de la ISO, un bicilíndrico de 236 cm3 con cámara de combustión única (es decir, dos cilindros que funcionan como uno solo). El problema fue la exigüidad de espacio disponible, ya que el conjunto motor - dynastart - caja de cambios quedaba muy cerca de la transmisión. El acuerdo de licencia con ISO no les permitía modificar el sistema de dos manchones o acoples de goma, por lo que la unión entre ambos debió acortarse dramáticamente.
La transmisión del movimiento a las ruedas traseras se hacía mediante una cadena acorazada, de doble hilera de eslabones en baño de aceite. Un eje rígido acciona ambas ruedas a la vez y también reparte el esfuerzo de frenado de la única campana de freno ubicada en la rueda derecha. La reducida trocha trasera hace innecesaria la presencia de un diferencial que absorba las variaciones de velocidad de las ruedas al rotar en las curvas.
Los pequeños faros del modelo italiano, ubicados directamente sobre los guardabarros delanteros, fueron cambiados por ópticas de 5 pulgadas ubicadas sobre los costados, inmediatamente abajo de los ventiletes delanteros, inicialmente con portafaros tipo "gota de agua", alargados hacia atrás, luego se cambiaron por los tipo "huevo de avestruz", más comunes. Algunos retoques estéticos de menor importancia, como los paragolpes y el portón lateral de acceso al motor, y el primer Isetta alemán estaba en las calles en 1955. A este primer modelo se lo llamó "ventana burbuja", debido a que constaba, al igual que su hermano italiano, con una luneta alargada, bastante "aeronáutica", un par de ventanas fijas a cada costado, y el ingreso de aire por los laterales se hacía a través de un par de ventiletes triangulares. El techo de lona (prácticamente todos los Isettas tienen techo de lona, y no como un accesorio de lujo, sino como una necesidad de contar con una "salida de emergencia" en caso de quedar bloqueada la única puerta de acceso como consecuencia de un choque) se extendía casi hasta tocar con el borde superior de la puerta frontal.
Del BMW Isetta "ventana burbuja" se hicieron versiones Pick - up (con una pequeña bandeja en reemplazo de la luneta, ocasionalmente con una cubierta de lona) y Cabriolet (que adicionaba un segundo techo descapotable en lugar de la luneta trasera, tipo "cochecito de bebé"). De esta última variedad se dice que sólo se hicieron unas veinte unidades, sin embargo es bastante frecuente ver modelos ventana burbuja con el techo de lona adaptado debido a la dificultad de conseguir burbujas traseras de repuesto.
El motor también sufrió variantes, y de la versión original, de 250 cm3, se llevó al motor a 300 cm3, con lo que el Isetta pasó de 12 a 13 cv. Sin embargo el motor de 300 cm3 no reemplazó al de 250 cm3 principalmente porque en Europa la menor cilindrada permitía conducir el Isetta con una licencia de motocicleta, mucho más fácil y menos costosa de conseguir que una de automóvil. Por lo tanto, la versión de 250 cm3 se asimiló más al mercado alemán y europeo en general, y la versión de 300 cm3 pasó a ser típica de los Isettas de exportación.
Y hablando de exportación, el Isetta también fue un suceso. Resulta curioso el número de unidades que fueron ingresadas al mercado de los Estados Unidos, unas 5.000. Es difícil imaginar a un Isetta circulando por las calles frente a los poderosísimos e imponentes "cochazos americanos" de la época, ciertamente conocedores de tiempos de bonanza difíciles de imaginar desde una Europa empobrecida y destruida.
La BMW, deseosa de ingresar a un mercado tan atractivo como el norteamericano, no titubeó en hacer algunas modificaciones a su Isetta para adaptarlo a las reglamentaciones de circulación vigentes en ese país. Por lo tanto, el modelo US Export contó con algunas mejoras a nivel de estética y de equipamiento. Así ya de paso, BMW “se presentaba” en el mercado americano, donde hasta entonces la presencia de la marca alemana había sido anecdótica.
El Isetta "Ventana deslizante"
El diseño original ISO permaneció, con pocas variantes, hasta la versión de 1956 / 57. En esa época el Isetta sufrió su primer "restyling" de importancia, bajo el lápiz de los ingenieros de BMW. El retoque implicó modificaciones en algunas dimensiones generales de la carrocería; de la suspensión delantera, que era por sistema de frotamiento y amortiguadores de inercia, se pasó a otra mucho más eficiente, consistente en sendas torretas giratorias con brazos hacia adelante y amortiguadores hidráulicos con resorte, algo así como una "semi - Mc Pherson"... Este esquema se usó también en el BMW 600, con algunas modificaciones, y sobrevivió al Isetta ya que se usó también en el BMW 700 con muy buenos resultados. También se modificaron levemente los elásticos de la suspensión trasera.
Sin embargo, los cambios más visibles se notaron en la carrocería. El diseño de "ventana burbuja" fue radicalmente alterado, ya que se modificó el techo y los parantes, cambiando la luneta trasera por una más pequeña y de diseño más convencional. El conjunto lateral, de ventanilla cerrada más un ventilete triangular delantero, fue cambiado por un juego de ventanillas deslizantes (una fija y la otra móvil). El techo también fue modificado levemente, haciendo más pequeño el plegadizo de lona. A este nuevo diseño se lo llamó "ventana deslizante.
El nuevo diseño resultaba más convencional, no se perdía visibilidad y la mayor ventaja era el aumento en la superficie de ventilación.
Posiblemente haya otra razón importante para esta modificación del BMW Isetta. Este vehículo sufrió la competencia del Heinkel Kabine, un modelo "sospechosamente" similar al Isetta diseñado por el Ing. Ernst Heinkel. Este vehículo se fabricó en Alemania en 1956 y 1957 y resultó ser rendidor y práctico, ya que con un motor de 9 cv y 200 cm3 ofrecía un comportamiento igual o superior a la del Isetta debido a su menor peso y su carrocería monocasco.
La razón por la cual el Heinkel sólo se fabricó en Alemania durante dos años se debe a que la BMW entabló un juicio por infracción de patente, el cual ganó y por lo tanto el Heinkel tuvo que mudarse a otras latitudes.
Es probable que, aparte de la batalla judicial, BMW haya tenido que esgrimir argumentos de venta más fuertes que la existencia de una licencia. El cambio de modelo resultó beneficioso y el modelo "ventana burbuja" fue reemplazado por el "ventana deslizante".
Durante 1957 - 1958 se pasó de las llantas de aro dividido, o desmontables, a llantas enterizas las cuales admitían las cubiertas "sin cámara".
Del modelo "ventana deslizante" se fabricaron también versiones pick - up y una cantidad no determinada de versiones cabrio, las cuales sin embargo resultan hoy día ser más escasas que las convertibles del ventana burbuja debido a que éstas solían ser adaptadas cambiándoles la burbuja trasera (que al romperse resultaba difícil de reemplazar) por la capota. La versión cabriolet del "ventana deslizante" implicó la modificación del parante trasero, trabajo que resulta difícil de realizar aún para un chapista avezado.
Última etapa
El último restyling del Isetta se da en 1959, consistente en varios retoques estéticos que conservaría hasta 1962, cuando fue eclipsado por el éxito del BMW 700 y con la economía alemana ya en franco crecimiento, el poder adquisitivo de la población en franca mejoría, y las finanzas de BMW saneadas.
Así, la toma de aire trasera se convierte en una rejilla, y la luz de patente se traslada a un "bigote" cromado con el emblema "300" en el medio, muy similar al de los BMW 600. Las baguetas laterales ubicadas debajo de la ventanilla, anteriormente cortadas al llegar a los parantes, ahora continuaban sobre los mismos. El emblema delantero se hizo más estilizado y en línea. En el interior el volante de tres rayos se cambia por uno de dos, con diferente centro, y los comandos de luces pasan a ser los mismos que el BMW 600. Al parecer, esta asimilación de los repuestos del BMW 600 se deba a reducciones de costo ó a sobrantes de stock a causa del relativo fracaso que resultó el BMW 600 frente al éxito del Isetta.



El último Isetta alemán se dejó de fabricar en 1962, después de 161.000 unidades vendidas. Es difícil que el concepto de su diseño vuelva a ser tenido en cuenta para la fabricación de un automóvil moderno, pero la verdad es que la necesidad de espacio en las grandes ciudades ha inclinado a los fabricantes hacia vehículos pequeños y maniobrables.
El Isetta marcó un antes y un después en la historia de BMW. Fue el coche que resurgió a la casa para salir de la crisis económica, y además, fue la “carta de presentación” de BMW en el mercado americano.

 

http://www.km77.com/marcas/bmw/507_roadster/texto.asp
http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-507.htm
http://usuarios.lycos.es/aos/507.html
El BMW 507 fue un revolucionario "roadster" que se presentó por primera vez en Nueva York en 1955. Se dice que se fabricaba totalmete a mano. El artífice de su diseño fue el conde Albrecht Goertz que plasmó en sus líneas la esencia de un coche deportivo y la elegancia de un descapotable de paseo que hizo furor, sobre todo, en el mercado americano, siendo uno de sus compradores Elvis Presley.



Fue objeto de deseo de muchos y fruto de satisfacción de sólo unos pocos afortunados que pudieron pagar su exclusiva factura, circunstancia que también se da en la actualidad con el nuevo BMW Z8.
Del BMW 507 se fabricaron únicamente 252 unidades que fueron a parar a manos de gente rica y famosa de la época. Este biplaza descapotable no sólo destacaba por la belleza de su línea exterior, sino que reunía también un buen número de soluciones mecánicas que lo hacían todavía más especial. Bajo su largo capó se colocó un motor V8 de aluminio, utilizado en el 503, que tenía una cilindrada de 3.168 centímetros cúbicos y desarrollaba una potencia de 150 CV a 5.000 rpm. Este motor tenía dos válvulas por cilindro y destacaba también por la belleza de su sonido. La transmisión estaba encomendada a una caja manual de cuatro marchas y la tracción se realizaba en las ruedas traseras.
Pero lo más destacado eran sus excelentes prestaciones. A mediados de los cincuenta, eran pocos los coches que tenían dicha potencia, pero menos aún los que podían superar la barrera de los 200 km/h. El BMW 507 era capaz de rodar por encima de 215 km/h y aceleraba de 0 a 100 en sólo 7,2 segundos.
La producción del BMW 507 duró sólo unos años, entre 1956 y 1959, y su reducida tirada le ha convertido en una pieza muy valorada por los coleccionistas de vehículos clásicos de todo el mundo.

 

De Javierg:

El 503 fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1955. Fue diseñado por Albrecht Goertz, creador también del 507. Se presentó en carrocería coupé y cabrio. Motor V8 con dos carburadores de doble cuerpo y 3.168 cc. daban 140 cv. de potencia. Este mismo motor fue compartido con el 3200 cs de Bertone, los 3200 S y L y el 507. Tenía carrocería de aluminio y su peso total no superaba los 1.500 kg. Se fabricaron un total de 477 hasta su cese de fabricación en 1960.

 

El BMW 3200 CS, diseñado por Bertone en 1962, fue considerado en su momento como uno de los grandes coupés más bonitos de la historia.




(No encuentro más información de este modelo)

 

Mira esto:

http://es.wikipedia.org/wiki/BMW

http://www.bmwworld.com/bmw/history/index.htm

http://www.fantasycars.com/sedans/column/sedans2_bmwhistory.html

Cuando llegues a los EXX empezaremos..........

Gracias por tu aportación, cuando lo tengas acabado y si nos dejas, lo pondremos fijo.

Salu2

 

http://usuarios.lycos.es/aos/1500.html
http://www.advanceautoparts.com/spanish/youcan/html/res/res20030201mc.html
El nuevo BMW sedán de 5 puertas se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1961. Popularmente conocido como "New class" (Nueva clase) o "New range" (Nueva gama), el 1500 comenzó una nueva línea de sedanes BMW ágiles, medianos que continuó hasta el día de hoy. A pesar de que le les llevó 11 meses antes de que se comience a fabricar el 1500, la futura fórmula de BMW era clara: cuatro puertas, espacio para cinco ocupantes, un motor deportivo SOHC con cabeza de aleación, manejo suave, capacidad en autopista para mantener buenos cruceros, y sin renunciar a un estilo personal y de cierta exclusividad.



BMW había sufrido pérdidas en 1959. La compañía rechazó sucesivos intentos de adquisición por parte de American Motors, los ingleses Rootes Group y Daimler-Benz. Los principales accionistas Herbert y Harald Quandt sabían que a Munich le hacía mucha falta un sedán mediano accesible, un proyecto conocido internamente como "el auto familiar". Pensando en el potencial de la marca, con astucia decidieron invertir en este concepto.
Al Ingeniero Alex Von Falkenhausen le dieron luz verde para mejorar uno de sus antiguos diseños de motor, el resultante en V con 30 grados de inclinación de 80 c. v., 1499cc, se unió a la caja manual de cuatro velocidades de cambios sincronizados, característica del Porsche. Tomando como base el BMW 502 V-8 "Baroque Angels", el nuevo 1500 hacía alarde de unidad de chasis y de suspención independiente con tensores delanteros y brazos traseros semi libres MacPherson. El estilo era conservador, y al mismo tiempo, contemporáneo. Las parrillas tipo "riñón" del 1500, el habitáculo alto, los pilares delgados, el capó y baúl chatos, las líneas rectas de la carrocería eran pistas del estilo que pronto se convirtieron en los sellos de BMW.
El 1500 tiene un cierto aire deportivo, siendo un familiar de cuatro puertas.
Las palabras del importador norteamericano Max Hoffman pregonaban las victorias de BMW en el rally europeo. "El auto y el conductor" entusiasmados, "en curvas rápidas, el coche se agarra de manera impecable ... con muy poco balanceo de la carrocería". Los técnicos lo denominaron "un automóvil extremadamente agradable y sensitivo ... que supera a coches más potentes, incluidos algunos biplaza.”



En 1965, BMW decidió crear un modelo con un motor de 1.537 c. c. "1600" al que se denominó 1600-2. El 2 de las iniciales era el distintivo de las dos puertas, y lo distinguía de la berlina de cuatro puertas. (1500). Los 1600-2 salieron al mercado en marzo de 1966.
Su carrocería más ligera hizo un automóvil casi tan rápido como el 1800 sedan, y su excelente manejo agregó un ingrediente deportivo que no tenia su berlina superior.
En el salón de Frankfurt de otoño de 1967, se anunció una nueva versión deportiva, el 1600ti, con un carburador de doble cuerpo y también 1.600 c. c., aunque se pensó en montar un motor de 2000 c. c..
Estos modelos en EEUU obtuvieron un gran número de ventas. Queriendo capitalizar este éxito, el importador Max Hoffman le pidió permiso a los bávaros para crear otro modelo en la misma serie. El único modelo en esa serie fue el 1600ti. Desgraciadamente, el carburador de doble cuerpo no se pudo adaptar a las regulaciones de emisiones de gases americanas, por lo cual fue retirado del mercado.
Para arreglar esto, A. However, hizo un modelo de 2 litros que sí se adaptaban a las normas de contaminación americanas.
El modelo se consiguió vender, y lo llamaron 2002, con 2000 c. c. y dos puertas.

 

A finales de 1963, nace el 1800 de 90 c. v., seguido del 1600 de 83 c. v. La práctica de BMW que ofrece un modelo básico con accesorios y niveles de potencia variados continúa hasta el día de hoy. El 1800 TI va equipado con un Solex de doble boca, y rinde 124 c. v. pronto se pudo conseguir por $3,598. Esto hizo delirar a los técnicos, ya que el TI costaba alrededor de $1,000 más que un Volvo 122-S, pero la calidad y terminación eran comparables a las del Porsche 356 SC que costaba $1,000 más. Ese era el pequeño secreto del ardiente BMW. En la prensa entusiasta, las noticias corrían rápido.
Las segundas series 1800 (1968-72) presentaron distintos niveles de equipamiento, cuatro pistones y un revolucionario motor nuevo con la carrera de pistones corta. Se fabricaron unas 200 unidades del 1800TI/SA (Sonderausfuhrung o "especialmente deportivos") con una potencia de 130 c. v., caja de 5 velocidades y eran capaces de alcanzar 192 Km/h.
Como los "New Range" estaban heridos de muerte en 1972, tres modelos litera, el 2000TI, el 2000Tilux y el 2000tii (con inyección de combustible Kugelfischer) pronosticaron aún más rápido la llegada de los sedanes BMW de mejor conducción.



Aunque los últimos 1800 y 2000 ($4,000-$5,000) eran modelos en plena ebullición, los primeros 1500 todavía se vendían al estar su precio muy rebajado. Los puntos débiles de estos 1500 se concentran en la caja de cambios (defectos en la sincronización) y la carrocería propensa al óxido. Las ruedas de chapa metálica son raras. Los clasicistas de la marca BMW aclaman esos sedanes rápidos como los modelos totalmente distintos de BMW.

 

Muy interesante el tema y digno de alabar el curro que te estas dando.:notworthy::notworthy:

A partir de mediados de los setenta es cuando más ayudas vas a encontrar. De los modelos que ya has puesto los conozco de refilón y cuanto más antiguos menos me suenan.

Sigue, sigue...

 

El BMW 2000 CS, presentado en 1965, representó la renovación y modernización de la marca bávara. Indudablemente, este modelo tomaba como referencia el coupé 3200 con motor V8, diseñado por Bertone en 1962.



Tomaba de este su equilibrio general, la línea de su carrocería y su amplio techo. En contrapartida, el original diseño del frontal no tuvo aprobación unánime.
Aquel gran coupé, que montaba un 4 cilindros proveniente de las berlinas 1500, fue el primero de una ancha saga que perduró hasta 1968.

 

Cuando fue presentado en 1968 junto al 2500, la nueva berlina 2800 equipada el nuevo motor de 6 cilindros, 2.8 litros y 170 CV, iba acompañada de un coupé. Éste recuperaba el habitáculo del 2000 CS, pero su frontal fue suavizado, desapareciendo los faros cuadrados, así como la parte posterior, buscando unas líneas menos extremas y más del estilo de BMW. El mismo diseño fue utilizado en las berlinas, con un frontal más estilizado, mientras que detrás unos discretos pilotos se integraban en la zona trasera cromada que rodeaba la cintura de la carrocería. Estéticamente era un automóvil realmente logrado, pero su particularidad más significativa fue la adopción del motor de 6 cilindros.



La marca alemana ya había recuperado el elevado nivel de prestigio que ostentaba antes de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, su mejor época estaba aún por llegar.

 

Cuando fue presentado en 1968 junto al 2500, la nueva berlina 2800 equipada el nuevo motor de 6 cilindros, 2.8 litros y 170 CV, iba acompañada de un coupé. Éste recuperaba el habitáculo del 2000 CS, pero su frontal fue suavizado, desapareciendo los faros cuadrados, así como la parte posterior, buscando unas líneas menos extremas y más del estilo de BMW. El mismo diseño fue utilizado en las berlinas, con un frontal más estilizado, mientras que detrás unos discretos pilotos se integraban en la zona trasera cromada que rodeaba la cintura de la carrocería. Estéticamente era un automóvil realmente logrado, pero su particularidad más significativa fue la adopción del motor de 6 cilindros.



La marca alemana ya había recuperado el elevado nivel de prestigio que ostentaba antes de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, su mejor época estaba aún por llegar.

 

Si tuviera este auto....!!

Qué fotos más impresionantes... ¡qué belleza de autoS! y cuánto trabajo también, enhorabuena por el blog y a seguir... un saludo.

 

http://www.galiciaenralis.com/Monograficos-BMW-Csl.htm

En 1971 BMW lanzó el 3.0 CS, que reemplazó el 2800 CS. Sus 6 cilindros en línea de 3 litros daba 180 CV de potencia. En otoño se incorporó a la gama el 3.0 CSi, con su motor inyección de 200 CV. El coupé CS era muy potente y tenía buena estabilidad, pero pesaba mas de 1.400 kg., limitaba mucho su uso en competición, y no satisfacía totalmente a los clientes más deseosos de prestaciones puras.



Había, pues, que reducir el peso. Así, junto con el CS de 180 CV, BMW presentó el 3.0 CSL, equipado con el motor de 180 CV, pero proveído de una carrocería aliviada que logró que su peso quedara en 1.200 kg. Para lo cual, se montaron puertas y capós de aluminio,lunetas *laterales y trasera de plexiglás y un parabrisas de cristal más fino. Se Suprimió el parachoques delantero, y detrás se colocó no de poliéster. Los paneles insonorizantes y algunos elementos de confort también fueron suprimidos. *Tenía asientos tipo bacquet, volante de tres brazos Alpina, aros de 7 pulgadas de ancho por 14 de alto y aletas ensanchadas.
La versión CSL -con «L» de “Leichtbau”, (construcción ligera), de la que se fabricaron 165 unidades, estaba pensada para competición, pero la idea de proponer el mismo coche en versión de calle era muy tentadora para los directivos de la Bayerische Motoren Werke, a los que ayudó definitivamente la normativa FIA, que para la homologación en el Grupo 2, obligaba la una producción mínima de 1.000 coches. Finalmente, lanzaron una serie especial denominada "pack ciudad", producida por el nuevo departamento de BMW Motorsport GmbH., (conocido ahora por BMW M). Montaba un nuevo motor de 3.003 cc. que llegaba a los 200 CV. Su aspecto era más "domesticado": se le retiró el gran alerón de la versión de competición y recibió los cristales tintados y parachoques cromados de la versión normal.



Pero los clientes más "deportivos" de BMW exigían algo más "contundente". Entonces, los directivos de la marca bávara decidieron tirar una pequeña serie de 3.0CSL con todos los atributos de la competición de turismos de la época. Así nace el que podemos considerar el primer BMW M de la historia, cinco años antes de que se formalizara la puesta de largo del departamento con la llegada del M1. Nacía el "Batmóvil". Se entregaba a los pudientes compradores en colores gris Polaris o en blanco Chamonix, con bandas decorativas en azul, violeta y rubio. En su spoiler delantero, unas aberturas refrigeraban los frenos de disco. Dos pequeñas derivas de goma negra adornaban el capó, y crearon auténtica moda en el incipiente mercado de los accesorios deportivos. Un pequeño alerón situado en el techo dirigía el aire a la descomunal hala trasera, que se apoyaba en dos derivas laterales, mientras un pequeño spoiler se situaba debajo, sobre del maletero. Pero lo mejor estaba bajo el capó: allí reposaba el magnífico 6 cilindros en línea, de 3.2L, que daba 206 CV a 5.600 rpm, y que en las versiones oficiales de competición era llevado a 3498cc., y llegó a desarrollar unos impresionantes 430 CV....¡con sólo 1.062 kg.!.
La producción terminó pronto, en 1975, pues las ventas de este precioso, pero costoso de mantener coupé, fue otra de las muchas víctimas de la crisis del petróleo.

 

El diseño de este prototipo corresponde a Paul Bracq, que fue el director de diseño de BMW durante los años 70. El Turbo es una de sus creaciones más llamativas.
Este concep car se creó para los juegos olímpicos del verano del 72 en Munich. En el momento de su presentación, fue objeto de todas las miradas de admiración del mundo automovilístico. Con este prototipo, BMW “avisaba” a marcas como Lamborghini o Ferrari de lo que la marca bávara era capaz de hacer.




Cinco años después, nacerá el primer M de BMW, sin duda inspirado en este modelo.
Entre otros elementos, llaman la atención sus puertas, que se abren hacia arriba, su interior futurista y sus elevadas prestaciones. Constaba de un motor de 4 cilindros y 1.900 c. c. turboalimentado que desarrollaba 280 cv de potencia a 5.200 rpm. Su velocidad máxima es de 264 Km/h.
Solamente se construyeron 2 Turbos. Si viajamos a Munich, podemos ver un Turbo en el museo de BMW. El otro Turbo está en el museo de BMW Zentrum en Spartanburg.




(no encuentro más información...)

 

El primer serie 5 de BMW (E12) fue diseñado por Paul Bracq. Fue el primer modelo en denominarse mediante un número de 3 cifras, la primera de las cuales indicaba la serie del coche, y las dos últimas indican la cilindrada, un sistema que con algunas excepciones respecto a la cilindrada, perdura hoy día.



Presentado en 1972, el modelo inicial era un 520 con motor de 2 litros alimentado por carburador y 115cv, posteriormente el 520i equipó inyección mecánica, llegaría hasta los 130cv.

Más tarde llegaría el motor 2.5 litros y 145cv: el BMW 525i, que se distinguía de sus hermanos pequeños por un capó con una protuberancia necesaria para alojar el motor más grande.
Completaría la gama una versión mas sencilla, el 518 equipado con el motor 1.8 litros y 90cv de potencia.
La serie 5 E12 significó el comienzo de la andadura de motorsport en la elaboración de series pequeñas de vehículos de calle. En 1974 algunas unidades del 525 vieron sustituidos sus motores por unidades del seis cilindros 3.0 litros de 200cv, caja de cambios deportiva con la 1ª marcha hacia atrás, y diferencial autoblocante. A la carrocería se le añadieron los típicos faldones delantero y trasero, asientos deportivos y volante de 3 brazos, se realizaron 35 unidades de este coche, denominado 530i, el coche jamás figuró de forma oficial con esta denominación, y se consideraba un 525i preparado.
En el salón de ginebra de 1975 se presento el 528, 2.8 litros y 165cv.
En 1976 el e12 fue sometido a un ligera renovación estética, con la cual tuvo el coche una gran similitud con el serie 3 E21, los riñones del frontal se hicieron un poco más grandes y toda la gama incorporó el capó abultado, que hasta entonces sólo equipaban las versiones que lo necesitaban por el tamaño de su motor.
Al igual que sucediera con el 530i, fabricado por motorsport, existió un 533i con el motor 3.2 de 197cv, este modelo tampoco figuró en las lista oficiales, y fue colocado en el mercado como un 528 preparado.
En 1977 se presentaron 2 novedades: el 520 dejó de equipar el motor de 4 cilindros y montó uno de seis; y el 528 montaría la inyección, para pasar de 177cv a 184cv.

En el salón de Frankfurt de 1979 se presentó el M 535i, obtenido de trasplantar los elementos mecánicos del BMW 635 CSI 3.5 litros y 218cv de potencia. El coche también contaba con elementos cosméticos específicos, y al contrario que el 530i y 533i, fue considerado un modelo por sí mismo, y no como la transformación de otro. Se produjeron casi 1.500 unidades de este modelo, y por primera vez la letra “M” acompañaba a la denominación de un BMW de calle de gran serie.
Las últimas unidades del E12 sólo sufrieron modificaciones en cuanto al equipamiento. En julio de 1981 dejó de fabricarse este modelo, en el cual se hicieron las primeras pruebas del motor turbodiesel, que vería la luz en la carrocería sucesora, el E28.