Historias de clasicos y comparativas

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por xiz43, 18 May 2007.

  1. xiz43

    xiz43 Forista

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    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Jaguar Type-E vs AC Cobra [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]En esta comparativa de coches clásicos se enfrentan el elegante británico Jaguar Type E y el agresivo americano AC Cobra, dos coches míticos. Son muy diferentes, pero ambos fueron pensados y diseñados para la competición. El inglés era el sucesor del Jaguar Type D de carreras, y el Cobra era la creación del ambicioso Carroll Hall Shelby, que en 1961 decidió construir un "come-Ferraris". [/FONT]
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    [/FONT] [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Proceso de elaboración muy diferente [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Originariamente el Type E estaba pensado únicamente para circuitos. Pero en el Salón de Ginebra de 1961 se presentó "vestido de calle". El modelo era obra del aerodinamista Malcolm Sayer y su jefe Sir William Lyons, un hombre que empezó fabricando sidecares en Blackpool, que más adelante se trasladó a Coventry donde en 1935 apareció el primer Jaguar, una berlina con motor de 2.5 litros de cilindrada. Pero de eso ya hacía muchos años, y Jaguar en los 60 era una marca consolidada, que estaba obteniendo buenos resultados, no solamente en los circuitos sino también en las ventas de sus autos. En definitiva el Type E es una evolución del Type D, pero que vista la buena aceptación que tuvo en el Salón de Ginebra se decidió crear un deportivo homologado para circular por la calle.
    Carroll Hall Shelby, llegó a ganar las 24 Horas de Le Mans de 1959, pero pronto se tuvo que retirar, debido a que era propenso a sufrir ataques al corazón. En 1961 decidió construir un deportivo que dejara a todos los coches conocidos atrás. Fue un buen momento, ya que en AC estaban desilusionados con el motor de Ford de 2.6 litros y a Shelby se le ocurrió instalar el V8 ligero que Henry Ford II había desarrollado a partir del Challenger de 1958 que había diseñado Robert Stirrat. Querían recobrar los clientes jóvenes que se pasaron a la competencia en busca de coches rápidos y poderosos. Los dueños de AC no tardaron en aceptar la idea de Shelby, y el motor V8 se ubicó en el AC que fue diseñado por un ejército de especialistas de Ford, casi sin limitación de presupuesto, y en poco tiempo nació el AC Cobra.[/FONT]
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    Mecánicas muy poderosas
    [/FONT] [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]El Jaguar consiste en dos mitades, la primera es donde se encuentra ubicado el motor, que es casi igual de largo que la otra mitad, la cabina, de ahí que su forma sea tan peculiar. Muchos conductores tenían problemas con el morro tan largo, y era normal ver bastantes Type E con abolladuras frontales. Las ruedas traseras están suspendidas en árboles propulsores de longitud fija con brazos triangulares más bajos, brazos longitudinales y muelles helicoidales dobles.
    Delante es independiente, por brazos triangulares y barras de torsión, que fue desarrollada por William Heynes en modelos anteriores. Los frenos son de disco Dunlop, bastante criticados debido a ser propensos a la fatiga en conducción deportiva. El primer motor fue un seis cilindros en línea de 3781 cc que rinde según los datos oficiales 265 CV, pero que en realidad tiene alrededor de 220 CV, y éste no es muy fiable. El cambio de marchas es de 4 velocidades, muy difíciles de engranar las tres últimas, sobretodo a altas revoluciones. La dirección es ligera y con solo dos vueltas y media, es bastante directa. En 1964 la cilindrada del motor fue aumentada hasta 4236 cc, y así si que rindió alrededor de 265 CV que Jaguar aseguraba en su primera versión. También mejoró la caja de cambios. En 1966 la distancia entre ejes aumentó de 2440 mm a 2660, que sirvió para instalar un banco trasero y más espacio para las piernas, pero la mayor novedad fue la creación de un cambio automático de tres relaciones de Borg-Warner. El funcionamiento de ésta concuerda perfectamente con la potencia suministrada.
    Para atenerse a la legislación de EEUU, Jaguar tuvo que modificar la potencia, pasando a unos pobres 171 CV y se instalaron unos nuevos frenos de disco Girling. También se tuvieron que modificar partes de la carrocería, como los parachoques, los faros, puertas, entre otros elementos.
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    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]El Cobra también sufrió distintas modificaciones en su motor, pero siempre para bien. El primero que se instaló es el de 4220 cc que rinde una nada despreciable cifra de 275 CV, pero tres años después ya se usó un motor de 4727 cc que entrega 360 CV. Pero la verdadera bestia es el motor de 7 litros que desde 1965 se podía adquirir y que es capaz de enviar al tren trasero 485 CV. Esto hizo necesario modificar el chasis original, que era incapaz de soportar tal potencia, también ensanchar los pasos de rueda para poder ubicar la nueva medida de neumático que necesitaba. La dirección pasó del tipo tornillo globoidal y rodillo al de cremallera. En 1965 gracias a los contactos con Ford el tren rodante fue completamente renovado. La suspensión delantera i trasera independiente por brazos triangulares inferiores y muelles de ballesta transversales fue sustituida por brazos triangulares con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.[/FONT]
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    Interiores mejorables
    [/FONT] [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif] El Jaguar es más lujoso que el AC, pero este es más deportivo. Los asientos son toscos en ambos casos, pero sujetan bien, y están tapizados en cuero. La cabina del Jaguar es muy baja, y si el conductor es muy alto tocará el techo, o simplemente no cabrá, debido también a la posición del asiento, que estaba diseñado para su piloto de pruebas, que media 1,65. Eso sí, el Jaguar E es mucho más confortable que el Cobra, sobretodo a lo largo de los kilómetros, ya que tanto la aerodinámica como la mecánica de éste, contribuyen a que sea un coche para recorridos cortos. El volante en ambos casos está recubierto de madera y de tres radios. Sus maleteros son diminutos como en la mayoría de deportivos. En el salpicadero encontramos toda la información necesaria, a destacar las bonitas esferas del AC. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]La bella y la bestia [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]No se puede olvidar que Jaguar era y es una marca deportiva, pero que sus coches tienen que tener algo más que una mecánica potente, es necesario que el coche sea confortable, lujoso y que sus conductores no tengan que ser pilotos experimentados para poder conducir sus automóviles. Todo lo contrario que en el AC Cobra, que su picadura venenosa pone los pelos de punta a cualquier conductor que se atreva a "pilotarlo", y nunca mejor dicho, porque su monstruosa potencia hace recomendable buenas dotes al volante para dominarlo. Es un coche que produce terror y placer a la vez. Cuando se compraba el Cobra, se le hacían cuatro recomendaciones al agraciado: tenga cuidado con el acelerador o se encontrará usted en el jardín del vecino; tenga cuidado con el embrague: un cambio de marcha precipitado y tendrá tortícolis dos semanas; trate los frenos con suavidad, o el coche de atrás del suyo le arrugará el precioso trasero de aluminio; y sobre todo trate la dirección con suavidad, si no, de nuevo se encontrará usted en el jardín del vecino…[/FONT]
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    [/FONT] [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Al darle la vuelta a la llave de contacto, ya se puede percibir la fuerza del motor de 7 litros. Al engranar la primera y soltar el embrague, la "patada" que da es espantosa, y en solo 4 segundos el velocímetro marca 100 Km/h a 6500 rpm. Hasta los 112 Km/h estira la primera, y el sonido del motor es una delicia, típico de los V8, se engrana segunda con rapidez, y estira hasta 145 Km/h, las sensaciones que se perciben son fantásticas, y la tercera catapulta la máquina a 201 Km/h, y al poner cuarta uno percibe el azote del viento con violencia, debido a la mala aerodinámica, pero si lo ignoramos es capaz de llegar a 265 Km/h.
    Innes Ireland ex-piloto de carreras, recuerda de la siguiente forma el Cobra 427 Mk III "Una auténtica bestia. En los 500 Km de Spa de 1964, conseguí dejar atrás todos los Ferraris GTO en la bajada antes de Eau Rouge, pero en la recta de Masta no pude pasar de 233 Km/h y el coche culebreaba constantemente de izquierda a derecha. En superficies accidentadas, como en Burnenville, a veces parecía como si llevara un caballo loco debajo del coche". Por eso uno sólo puede felicitar al equipo Settember/Freutel, que inscribió un Cobra 427 en la Targa Florio de 1966. Se retiraron durante la segunda vuelta de la aventura siciliana, pero sobrevivieron la primera…
    Pero los ingleses, con la mitad de potencia, eran capaces de liderar carreras, sobretodo las primeras vueltas, donde el Jaguar se mostraba muy competitivo, pero en múltiples ocasiones se veía superado por los Ferraris 250 P, mucho más rápidos y fiables. Eso sí, el Jaguar gustaba a los pilotos por su manejo preciso y seguro, más aun cuando se incorporó la nueva caja de cambios y los frenos con mayor potencia. [/FONT]
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    En conclusión nos encontramos delante de dos coches muy especiales, que han dejado su huella en la historia del automóvil. Hoy en día se pueden encontrar replicas del AC Cobra muy bien hechas, aunque siempre hay algunas que no son dignas de llevar el mítico nombre. Eso sí, si queremos un Cobra auténtico, la cantidad que tendremos que desembolsar será desorbitada, igual que en el Jaguar Type E, que en ocasiones su precio es mayor que el del americano, pero claro, esto siempre depende del estado de conservación del auto, si sus piezas son las originales, el tipo de versión, si son series limitadas, etc… En ocasiones el precio esta por encima de los 100 millones de pesetas, unos 600000 €, casi nada...[/FONT]
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    Fichas
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    Jaguar​
    [/FONT] [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif] Cilindrada: 4.236 cc.
    Potencia: 265 CV
    Velocidad máxima: 265 Km/h
    Aceleración 0-100 Km/h: 6,8 seg.
    Peso: 1180 Kg [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Cobra[/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Cilindrada: 6998 cc.
    Potencia: 485 CV
    Velocidad máxima: 265 Km/h
    Aceleración 0-100 Km/h: 4,3 seg.
    Peso: 1030 Kg [/FONT]
  2. xiz43

    xiz43 Forista

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    Ferrari 250 GTO - Bizzarrini GT Strada 5300

    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Los dos automóviles elegidos para esta comparativa fueron creados por Giotto Bizzarrini, ingeniero italiano. El primero que construyó fue el Ferrari 250 GTO, el clásico más valorado hoy en día. Poco tiempo después, ya independizado con su propia marca, elaboró el Bizzarrini GT Strada 5300, el cual tenia un claro objetivo, derrotar a los Ferraris. [/FONT] [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]
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    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]El genio Bizzarrini[/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Giotto nació en Livorno, la Toscana italiana, en 1926. Desde niño triunfó en varias especialidades deportivas. Se graduó como ingeniero en la Universidad de Pisa. Tras un breve período como profesor, entra a trabajar en Alfa Romeo y se une al departamento de desarrollo. En su época como estudiante, Bizzarrini adquirió una barchetta construida sobre una base de Fiat 500 Topolino, equipada con una culata Siata. Fue un coche de pruebas. Primero la carrocería se transformó a coupe, muy redondeada, fijada sobre un chasis tubular. Retrasó el motor y montó dos carburadores Dell'Orto de motocicleta. Además, ingenió una pera de goma, provinente de una bocina, que metía a presión el combustible en los carburadores (inyección manual neumática). Le pusieron el apodo de la Macchineta, el cual era capaz de batir los tiempos de las berlinas Alfa 1900 en el circuito de pruebas de la marca. Giotto se presentó a unas pruebas de Ferrari, y cuando Enzo Ferrari lo vio exclamó "un hombre capaz de construir y pilotar semejante engendro es digno de entrar en Ferrari". Estuvo cinco años, durante ese tiempo todos los proyectos de la casa italiana pasaron por sus manos, el Ferrari 250 GT 2+2, el motor de tres litros Testarrossa, el 250 Testarrossa Barchetta y el 250 GT SWB. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Pero su obra cumbre fue el 250 GTO. Justamente al acabar éste, Bizzarrini fue uno de los "cinco famosos" ingenieros que abandonaron Ferrari, debido a que tuvieron que trabajar como esclavos para Enzo, porque quería presentar el primer GTO en la conferencia de prensa anual de febrero de 1962. Por ello abandona la fábrica de Maranello y funda con Carlo Chitti y otros la compañía ATS, que tenia como objetivo el desarrollo de un Fórmula 1 y un GT. El famoso 'BreadVan' es un 250 GT SWD modificado, diseñado por Bizzarrini y construido por Drogo. A este coche se le aplicaron todos los conceptos del GTO pero radicalizados (se podía decir que era un GTO evoluzione), pero tuvo poco éxito debido a la carencia de una caja de cinco marchas. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Poco después le ficha Lamborghini, donde crea el revolucionario 350 GTV. Seguidamente fue contratado por Piero Rivolta y de esta relación nacieron tres modelos para ISO (Rivolta GT, Grifo A3L y Grifo A3C). Bizzarrini tenía una pasión y objetivo final para sus creaciones: la pista de carreras. Por eso diseñó varios prototipos extremadamente potentes y rápidos con la ayuda de Rivolta, Bertone, Drogo, entre otros. Todo para ganar a Ferrari, no solamente en las carreras, sino también en la calle. Por fin en 1965 y tras cortar su relación con Rivolta, crea la Società Prototipi Bizzarrini. El coche que le hizo triunfar fue el GT Strada 5300, que mecánicamente era exactamente igual a los ISO A3C. Para vender sus autos, Bizzarrini se colocaba en algún cruce en la carretera que lleva a Maranello, y cuando veía pasar un Ferrari, saltaba tras él, lo perseguía y lo adelantaba descaradamente. Unos kilómetros más adelante, Bizzarrini esperaba al sorprendido Ferrarista. Si el encuentro terminaba con una propuesta de compra, había sido un día fructífero. Años más tarde y después de cerrar su empresa, Giotto trabajó en la construcción de modelos para carreras, sobre todo barchettas, equipadas con motores tan diferentes como Opel, BMW y Alfa Romeo. Hoy en día descansa en su finca de Livorno, cuidando sus viñas, pero cada cierto tiempo nos regala ideas en forma de su peculiar interpretación de las pasiones y sensaciones que un automóvil deportivo en estado puro debe despertar en los aficionados.[/FONT]
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    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Creados para ganar[/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Tanto el Ferrari 250 GTO como el Bizzarrini GT Strada 5300, fueron creados por el mismo ingeniero, Bizzarrini, y a éste no le gustaban las medias tintas, por eso creó dos auténticas máquinas de carreras. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]El 250 GTO se construía en un taller de la Via Emilia Est en Módena, y todo lo que se hacía allí era excepcional y costoso. Fueron tan solo 36 ejemplares, invirtiendo más de 1600 horas de trabajo para cada uno. Se llamó 250 GTO, porque derivaba del 250 GT Berlinetta y la O por "Omologata" (homologada en italiano). Teóricamente se tenía que parecer al 250 GT, ya que tenían que demostrar que el GTO era tan sólo una versión de carreras poco modificada respecto al Berlinetta. Pero en realidad poco tenía que ver. Los tres años que participó en el Campeonato Mundial de Marcas (1962, 1963 y 1964) ganó. Fue el último Ferrari de carreras con motor delantero. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]El GT Strada 5300 tenía detrás una idea brillante y paradójica a la vez: crear el Granturismo más rápido del mundo, lo más simple posible, sin tener que caer en las especificaciones tan exóticas de sus exaltados rivales italianos. Entre 1963 y 1969 se construyeron 149 vehículos en Livorno. No todos son iguales, ya que se crearon versiones especiales, como Targa y Spider. Su línea es prácticamente igual que el ISO Grifo A3C. Sus líneas habían sido dibujadas por Bizzarrini durante una fructífera colaboración con Nuccio Bertone. Se invertían unas 1000 horas de trabajo en la carrocería de aleación ligera hecha en BBM en Módena, para reducir el peso hasta llegar a 270 Kg menos que su gemelo ISO. [/FONT]
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    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Mecánicas "sencillas"[/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Los dos coches analizados son autos de alta competición homologados para circular no solamente por circuito, sino también por carretera. Por eso se podría pensar que sus mecánicas son muy complejas, y lo son, pero comparado con otros deportivos de la época se puede decir que son mecánicas fáciles de manejar. Esto les daba mucha ventaja, sobre todo en pruebas como Le Mans. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]El Ferrari 250 GTO tiene un chasis construido por Vaccari, de tubos de acero para uso aeronáutico, de sección oval, mucho más rígido que el del Berlinetta 250. La carrocería realizada por Scaglietti es de aluminio. Bizzarrini montó el motor muy desplazado hacia atrás, para equilibrar la distribución de pesos. La perfecta aerodinámica del coche también es obra de Giotto, que decía que era un elemento muy importante, y que en Ferrari nunca la habían tenido en cuenta (un ejemplo es el morro del Berlinetta, prácticamente cuadrado). Como el motor estaba desplazado hacia atrás se pudo bajar el capó e inclinar el parabrisas. La cola es recortada con un "labio" hacia arriba. El motor es una evolución del tradicional y formidable Testa Rossa, con seis carburadores Weber de doble cuerpo con admisiones pulidas, un puro deleite. El V12 de tres litros suministraba una potencia máxima de 300 CV a 7500 rpm. Se adoptó un cambio de cinco marchas completamente nuevo, el cual era mucho más resistente. En el apartado de suspensiones, delante montaba dobles brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores Koni ajustables. Detrás, muelles de ballesta semielípticos aguantaban el puente rígido, que era mantenido en posición por brazos longitudinales y un varillaje wats, con muelles helicoidales adicionales girando alrededor de los amortiguadores. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Bastante parecido es el Bizarrini GT Strada 5300, con una carrocería de aleación ligera semi-monocasco con el panel del piso reforzado por soportes de acero. Las ruedas delanteras están suspendidas en brazos triangulares dobles, y se beneficiaba de un eje trasero de Dion, que contaba con brazos longitudinales y una barra Panhard. Los amortiguadores son Koni. Giotto quería un coche fiable, y por eso montó el conocido motor del Chevrolet Corvette V8 de 5354 cc, que entrega una potencia de 365 CV, aunque la versión de competición avivada por cuatro carburadores Weber de doble cuerpo DCOE 12, llega a 420 CV. El cambio manual es de 4 marchas con una relación bastante cerrada. El túnel de transmisión sobresale como una consola en la cabina y el motor esta montado atrás en la cubierta. Las llantas Campagnolo son de aleación. Cuatro discos Dunlop se encargan de frenar el auto, los delanteros situados entre las ruedas, y los traseros a cada lado del diferencial. El depósito de combustible tiene tres partes, con una capacidad máxima de 140 litros, y la autonomía está cerca de las 625 millas. La versión de carreras como es de suponer consume más, por lo que tiene un depósito 20% más grande. El consumo de este último no baja de los 20 litros cada 60 millas.
    Los interiores en ambos casos son espartanos, tienen lo justo, todo para reducir peso. Eso sí, la posición de conducción es muy buena, teniendo en cuenta que son deportivos de competición. Todos los mandos son de alta calidad y se accionan a la perfección. [/FONT]
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    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]El veneno y el antídoto[/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Giotto Bizzarrini, al crear el GT Strada 5300, debía tener una sensación similar a la que se produce cuando se crea el antídoto de un veneno mortal. Evidentemente el veneno sería el Ferrari 250 GTO y el antídoto el Bizzarrini GT Strada 5300. El principal problema con que se encontró el ingeniero italiano, es que en su época en Ferrari había creado una auténtico depredador, y lo que no quería bajo ningún concepto, era crear otra presa para esta temible bestia del asfalto. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Gianni Bulgari, piloto amateur que alcanzó un buen nivel a principios de los años sesenta con el GTO, decía de éste "Era un objeto sorprendente, su aspecto extraordinario era el producto de una función precisa (viajar rápido) y no de un ejercicio estilístico. Era como una mujer hermosa, atractiva e inteligente al mismo tiempo". El motor V12 de 300 CV era capaz de catapultar al Ferrari a 100 Km/h en tan sólo 5,6 segundos, y mientras el sonido que salía del escape hacía subir la adrenalina a cualquiera, el motor de 3 litros empujaba sin parar hasta llegar a casi 280 Km/h. En circuito el GTO era rapidísimo, casi como un modelo Sport, como demuestra el segundo puesto de Guichet-Noblet en las 24 horas de Le Mans de 1962, por detrás del Ferrari 250 P de Surtees-Mairesse. Gracias a un motor y a un cambio casi indestructibles, demostró ser perfecto también para las competiciones en carretera, desde la Targa Florio al Tour de Francia. En el 250 GTO todo funcionaba a la perfección, pocos elementos se podían mejorar. Durante tres años no había quien lo ganara en su clase, ni siquiera el ligero Jaguar, y del Cobra ya ni hablar. Al mismo tiempo podía ser conducido dócilmente de circuito a circuito como demostró el popular piloto inglés David Piper, quien lo hizo frecuentemente con su GTO, vestido con el verde de British Racing. [/FONT]
    [FONT=Arial,Helvetica,sans-serif]Si Bizzarrini consiguió o no crear un antídoto eficaz para el 250 GTO se sigue cuestionando hoy en día. Pero lo que sí se puede asegurar es que el GT Strada 5300 es una delicia para el conductor, siendo tremendamente manejable y ágil, sorprendiendo al que espera un comportamiento más duro. Con una dirección neutra y una estabilidad excelente. El Chevrolet V8 de 365 CV se deja notar al más ligero toque en el pedal de embrague, y en 6 segundos la aguja del cuentakilómetros ya marca 100 Km/h, y apretando el pedal a fondo en cuarta velocidad se llega a su máxima velocidad 275 Km/h. A diferencia del Ferrari, el sonido del motor es bastante "discreto". Los cuatro discos Dunlop lo frenan bien. Al igual que el 250 GTO, el GT Strada es apto para ser conducido por carretera, como hizo el propio Bizzarrini para ir y volver de Le Mans, donde terminó noveno en las 24 horas de 1965. [/FONT]
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    Está claro que estamos delante de dos coches inigualables, sobre todo el Ferrari, no por su superioridad sobre el GT Strada, porque al fin y al cabo estaban bastante igualados en cuanto a prestaciones y comportamiento, pero que por el hecho de llevar el nombre Ferrari, su camino hacia la victoria ha sido más fácil. El 250 GTO se puede afirmar que se vendía sólo, cosa que el Bizzarrini lo tenía que vender su propio ingeniero jugándose la vida adelantando Ferraris en carreteras peligrosas; y todos sabemos lo difícil que es pasar un bólido de la casa de Maranello a pleno rendimiento. El precio de venta de estos "cochecitos" está por las nubes, sobre todo el del 250 GTO, unos nueve millones y medio de Euros (1600 millones de pesetas), es lo que hay que pagar para tener esta joya; eso, si alguno de los treinta y pocos propietarios se lo quiere vender.
    Fichas
    Ferrari 250 GTO
    Cilindrada: 2953 cc.
    Potencia: 300CV
    Velocidad máxima: 280 Km/h
    Aceleración 0-100 Km/h: 5,6 seg.
    Peso: 1000 Kg
    Bizzarrini GT Strada 5300
    Cilindrada: 5354 cc.
    Potencia: 365CV
    Velocidad máxima: 275 Km/h
    Aceleración 0-100 Km/h: 6,0seg.
    Peso: 1250 Kg
  3. xiz43

    xiz43 Forista

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    Chevrolet Corvette – Jaguar XK 150

    A mediados de los años 50 del siglo pasado, aparecieron en escena dos descapotables de ensueño. Autos con potencias desorbitadas para la época, destinados a un selecto sector de la sociedad, pero que debido a sus estilos tan diferenciados, se vendían en zonas geográficas distintas. El Jaguar con su línea clásica encajaba a la perfección en la sociedad inglesa, y en general en toda Europa, en cambio el Chevrolet difícilmente podía cruzar el “charco” para encontrar un comprador, por el simple motivo de ser un americano cien por cien, con todos los pros y contras que esto conlleva.
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    Falta de ventas y falta de presupuesto
    La falta de ventas en el Corvette y la falta de presupuesto en Jaguar condicionaron su remodelación.
    Desde el momento de su lanzamiento en 1953, las ventas del Corvette fueron decepcionantes, por diversos motivos, pero el entusiasmo de sus creadores no disminuyo y continuaron trabajando con mucha fe en el proyecto. Su principal competidor en EEUU, el Ford Thunderbird era un record de ventas. Ford vendía 5 Thunderbird por cada Corvette. El principal problema del primer Corvette era su forma poco corriente, la cual les estaba costando perder muchos clientes a Chevrolet. Por eso los diseñadores dirigidos por Harvey Earl empezaron a remodelar la carrocería de poliéster para 1956. Para asegurarse del éxito del coche, tomaron como base dos modelos que causaron sensación en el Motorama de 1955: el Biscayne y el la Salle II. También aprovecharon modas estilísticas de ultramar, tales como las dos bóvedas similares a las del Mercedes 300 SL. Aunque solo eran puramente decorativas en este caso. Desaparecieron las dos protuberancias puntiagudas que contenían las luces posteriores y de frenado. El síndrome moderno de cuatro faros delanteros no era exactamente algo ideal para el Corvette. Era más largo, más ancho y por consiguiente 45 Kg más pesado que su antecesor. En 1961 se sustituyo la torpe rejilla frontal, que era muy bonita pero causaba numerosos problemas, por una red fina. El nuevo trasero de “culo de pato” (duck-tailed) era obra del estilista jefe Bill Mitchell.
    En el caso de Jaguar tenia que sustituir su anticuada familia XK, en un principio se quería crear un coche totalmente nuevo, tanto estéticamente como de mecánica. Pero la falta de presupuesto dejó aparcada esta idea y se centraron en remodelar el XK. El principal problema era su estética, un poco quintañona, ya que su mecánica era vieja pero de probado rendimiento y aún podía tirar algunos años con pequeñas reformas para mantenerla competitiva. Primero se presentaron el Cupé y el Convertible, y dos años más tarde llego el deportivo de dos plazas. Los ayudantes de Lyons, que siempre se encargaban del diseño de las líneas de los coches, convirtieron el defecto en virtud y con muy pocas posibilidades combinaron de un modo ingenioso lo nuevo con lo ya existente. Entre otras cosas, se retocaron los lados, se redujo el corte característico a favor de una cintura más alta. El parabrisas de dos piezas tuvo que hacer lugar al inevitable panorámico curvado y la rejilla frontal muy grande como la del Mark I sedán. Algo negativo seguían siendo las manijas de las puertas las cuales eran frágiles y se gastaban pronto, pero el interior mejoró sustancialmente. Otro error que conllevaba algunos desperfectos en la carrocería eran las puertas, las cuales abrían 90 grados pero no tenían anclaje ni nada que impidiera que se deslizaran correctamente.
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    Abanico de motores
    Tanto Chevrolet como Jaguar ofrecían un abanico de motores para montar en su roadster, todos ellos con suficiente potencia para poder disfrutar de un auténtico deportivo en carretera.
    En el Corvette los cambios del motor siempre han sido en búsqueda de más potencia. En 1955 llegó un nuevo V8 de 4,4 litros, y también podía escogerse entre cinco variantes del 4,6 litros. Ofrecían 220, 245 y 270 CV usando carburadores (invertido cuádruple), y los de 250 y 283 CV usaban inyectores de combustible. Con el tiempo y debido a que la competencia cada vez sacaba autos más rápidos los modelos con inyectores aumentaron su potencia hasta 275 y 315 CV respectivamente en 1960. Dos años más tarde y gracias a la inyección de Rochester para el motor de 5,3 litros se llego a unos poderosos 360 CV. Cuando salió al mercado en 1956, usaba una caja de cambios de tres velocidades. Un año más tarde ya se ofrecía una de cuatro velocidades o un cambio Powerglide automático.
    En el caso del XK 150 su motor básico era de 190 CV, pero la mayoría de clientes se decantaron por la versión de 210 CV del motor de carrera larga de seis cilindros con la culata del cilindro llamada “tipo B”. Además se podía escoger entre la caja de cambios manual de Moss de cuatro marchas sin sincronización en la marcha baja, la misma caja con multiplicador, o una automática de Borg-Warner, de popularidad creciente. El deportivo llevaba el motor de 250 CV (motor S), el cual se reconocía fácilmente por su característico triple carburador SU en forma de campana. En 1960 se modificó la cilindrada incrementándola hasta llegar a 3781 cc., 330 cc. más que el anterior motor. Con esto se incrementaba la potencia hasta llegar a los 220 CV en la culata “tipo B” y 265 en el S.
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    Excesiva potencia
    El principal problema que tenían el Corvette y el XK 150, era sus potencias desmesuradas (en los motores más grandes de la gama), sus chasis no eran capaces de absorber adecuadamente toda la potencia que desprendían sus monstruosos motores, lo que acarreaba muchos problemas de estabilidad y tracción principalmente.
    Como se ha comentado antes, el Chevrolet es un americano puro, motor potente, pesado, grande, suspensiones blandas... El Corvette funcionaba perfectamente por las grandes carreteras americanas, donde las curvas brillan por su ausencia, lugar donde el americano las pasa canutas por diferentes motivos: primero en el momento de frenar, ya que su sistema de frenado no está a la altura de las circunstancias; una vez metido en plena curva y por culpa de las blandísimas suspensiones, el coche balancea en exceso y le cuesta mantener la compostura y por último el chasis en general, que no había cambiado nada a lo largo de los años y que de hecho debería estar en un museo... Eso sí, todo lo negativo que tenía el chasis, lo tenia de positivo el motor, el cual nos hacía olvidar la carencia del coche en curva en el momento de salir de ella y empalmar la larga recta, pie derecho a fondo y salimos disparados como las balas. Pero decididamente su comportamiento está concebido para una conducción tranquila y relajante.
    En este aspecto el Jaguar es algo más deportivo que el Corvette, sobretodo en su versión S, con el motor de 250 CV, el inglés tiene unas prestaciones similares al americano, pero su comportamiento es más “radical”. Jaguar fue la primera marca en introducir frenos de disco en los coches de serie, y como no, el XK 150 los lleva, 4 discos Dunlop que frenaban sin problemas los 1405 Kg. El chasis, con sus travesaños y largueros, brazos oscilantes, barras de torsión longitudinales y barras estabilizadoras, el puente rígido con semielípticos detrás, es de concepción anticuada, y la venerable suspensión trasera no puede dar abasto a la creciente potencia suministrada por el motor. Esto se nota cuando se acelera repentinamente en una curva, la rueda interior tiene tendencia a patullar. Al igual que el Corvette, su motor acelera como un poseso, y eso se nota en el consumo, una auténtica barbaridad. Pero claro, quien tenía dinero en esa época para comprarse un coche de esta calandra, se supone que se podía permitir un gasto de combustible desorbitado.
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    En general, son dos coches muy rápidos para su época, y aunque corrieron carreras (sobretodo el Jaguar), su uso más recomendado es el de descapotable de paseo, y si nos queremos dar el gustazo en una recta de pasar algún coche que se ríe de nuestra reliquia, pues lo hacemos sin menor problema, pero tenemos que ser concientes que en la siguiente curva lo más normal es que nos metan una pasada que quedemos en ridículo. Por eso, lo mejor es llevarlo tranquilamente, disfrutando del aire que nos azota en la cara y observando los paisajes a una velocidad moderada. Como “moderado” era el precio que se tenía que pagar en esa época para adquirirlos, ya que por ejemplo el Jaguar en 1960 en Alemania, costaba la mitad que el Aston Martin DB4 y mucho menos de la mitad que el Ferrari 250 Berlinetta. Por eso, se podía adquirir a un precio razonable un bonito roadster con excelentes prestaciones. Hoy en día están muy buscados y su precio a comparación es mucho más elevado.

    Fichas
    Chevrolet Corvette
    Cilindrada: 4637cc.
    Potencia: 270CV
    Velocidad máxima: 194Km/h
    Aceleración 0-100 Km/h: 8,6 seg.
    Peso: 1350 Kg
    Jaguar XK 150
    Cilindrada: 3442cc.
    Potencia: 250CV
    Velocidad máxima: 218 Km/h
    Aceleración 0-100 Km/h: 7,3 seg.
    Peso: 1405 Kg
  4. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Mis dos coches favoritos de todos los tiempos y por ese orden: pedazo de post, gracias!
  5. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    OT?????????????????? Te mato!!!!!!!! :floor:
  6. greenspider

    greenspider Forista

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    uno de cada
    venga unas fotos, este fin de semana tuvimos quedada unos amigos del club MX5, y roadsters.

    El caso es que pudimos disfrutar de la coleccion de coches que un grupo de amigos de Albacete guardan, conservan y se dedican a prestarnos para fotos.

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    las fotos del E type, como del exterior hay muchas, alguna del interior

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  7. astharoth

    astharoth Forista Legendario

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  8. xiz43

    xiz43 Forista

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    Un desliz sin importancia, gracias por subsanarlo :huh:

    Los deportivos puros son una debilidad para mi, cuando deje de criar a mis churumbeles, me compraré uno y lo cuidare como a una amante :yes:
  9. CHEVI

    CHEVI Clan Leader

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  10. José Ramón

    José Ramón Forista Miembro del Club

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    vaya, vaya... :notworthy: 250 GTO, Cobra, Corvette... [:>pray:)P):supz::dan:;-):rockerito
    y no necesariamente en ese mismo orden, " a pito pito"...
  11. xiz43

    xiz43 Forista

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    Maserati Boomerang vs Porsche Tapiro
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    DOS SUPERDEPORTIVOS A 300 KMS. POR HORA


    MASERATI BOOMERANG
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    Con la apertura del último Salón de Torino el Boomerang alcanzó ya el objetivo para el cual fue diseñado, reflejando una serie de nuevas soluciones, demostrativas éstas de las distintas etapas de trabajo que en el conjunto de diseño de carrocería ha seguido la firma Ital-Design.

    El modelo dio de inmediato una idea de las posibilidades de creación de nuevos estilos. Estas posibilidades llegaron en la forma concreta de un prototipo aplicado a componentes mecánicos bien probados. Sin comprometerse en esta fase de comienzos, la compañía Maserati cedió gentilmente una chasis y los componentes mecánicos de su modelo Bora.

    El Boomerang es un coupé de dos plazas cuyo motor central y de orentación norte/sur es el Maserati 8 cilindros de 4.719 c.c. que desarrolla 310 HP a 6.000 revoluciones, estando cifrada su velocidad en el orden de los 300 kilómetros hora y representado las ideas de Ital-Design para un coche deportivo en el límite de la funcionalidad, más allá del cual el conductor tendría que convertirse en acróbata para entrar en el coche y conducirlo.

    Según su autor, G. Giugiaro, la esencia del diseño está resumida en unos pocos temas básicos, alrededor del cual se desenvuelve en el movimiento total. Líneas recortadas y estiradas, todas tendiendo hacia un punto bien definido, dan al Boomerang la imagen que se busca. El tema de la cuña ha encontrado una nueva interpretación por su parte y ha sido aprovechada y dada forma en las líneas de la cadera y cresta, que tienen su origen común en la parte delantera. En el camino se ha encontrado una solución práctica para un número de propuestas interesantes.
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    Las ventanas de puerta consisten en dos entrepaños, la superior fija y la otra por debajo de la cadera, reglable. En el interior encontramos de igual modo algunas de las características más interesantes del Boomerang. La búsqueda de una reducción progresiva en los daños causados en accidentes frontales que transmiten su impacto a través del volante de dirección al conductor ha llevado a Ital-Design a crear un sistema más seguro. Este sistema transmite los movimientos del conductor a través de una columna doble conectada a un sistema gemelo en la parte delantera por medio de una cadena, la cual permite que el tacto de conducir siga siendo el mismo Otra característica de seguridad muy importante que ha salido de estudio es el que toda la instrumentación se puede ver por el campo de visión abarca el volante de dirección.

    Durante las pruebas de carretera llevadas a cabo se utilizó instrumentación normalizada del Bora, ya que el uso de la unidad velocímetro-cuentakilómetros fue propuesta debido a que el proveedor necesita demasiado tiempo para prepararlo. Todos los mandos y accesorios han sido instalados en la consola que separa a los pasajeros, y esta independencia del salpicadero, donde la tradición siempres ha puesto espacios libres, viene de un modo natural en el conjunto de este diseño.

    Todos los sistemas previstos en el Bora para la máxima comodidad de los pasajeros, servomandos para regular asientos y unidades de pedal y aire acondicionado, se han dejado invariables por cuestiones de estética en el único ejemplar que hay disponible.

    RESUMEN DE DATOS TECNICOS DEL MASERATI BOOMERANG
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    Motor: 8 cilindros en V a 90º de 4.719 c.c.
    Potencia: 310 HP, (DIN) a 6.000 revoluciones por minuto.
    Caja de cambios: 5 velocidades totalmente sincronizadas.
    Bastidor: de tipo íntegro.
    Cubiertas: Michelin Racing AV 26/15.
    Llantas: Momo Ital-Design.
    Dimensiones: Longitud entre ejes: 2.600 milímetros; longitud: 4.342 milímetros; anchura: 1.860 milímetros; altura: 1.070 milímetros.

    PORSCHE TAPIRO
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    Rechazando la idea de aprovechar la ocasión para presentar un estudio puro de carrocería, el estilista trabajó sobre la idea básica de utilizar un chasis de vehículo de “sport” producido en serie, dotándolo de una carrocería, que satisficiera a las exigencias de la aerodinámica y de la seguridad sin dejar en olvido la estética. De tal forma ha creado un modelo que no es solamente nuevo, sino que a la vez se podría poner en producción inmediatamente. Siguiendo la orientación y experiencia adquirida durante muchos años, G. Giugiaro ha preferido ahora rechazar el coche soñado y hacer uno que se ajusta a una realidad concreta. Sin duda, el chasis del Porsche es una garantía absoluta de una producción de excepcional rendimiento.

    En este modelo, construido sobre chasis Porsche, se ha dejado inalterada la longitud entre ejes, mientras que el ancho de vía ha aumentado únicamente debido a que las ruedas son mayores. Comparado con las dimensiones originales, sin embargo, el prototipo presenta las siguientes variaciones generales: la altura ha sido reducida en 110 milímetros; la anchura aumentada en 100 milímetros; la longitud aumentada en 75 milímetros, y una reducción de 40 milímetros en la parte trasera del automóvil.

    El aspecto agresivo del Tapiro viene de su perfil penetrante y su “fast back” tan impresionante. Ambas cualidades son ahora típicas de los coches de carreras, habiendo sido redondeadas las partes de carrocería superior para conseguir así un mejor rendimiento a altas velocidades.

    Desde el lateral el coche se ve en forma de cuña. Desde la parte superior, hasta la parte delantera, segmentos de carrocería se abren en abanico para crear las crestas de guardabarros, la línea de cintura, las estrías laterales y la base del bastidor. El aspecto de cuña queda embellecido por la línea alta de unión de techo a parte trasera mientras que las líneas de apertura en abanico ayudan a romper y a aligerar el volumen trasero tan grande. La cresta del guardabarros está rebajada y dotada de línea aerodinámica hasta donde lo permite el emplazamiento del amortiguador. Cae marcadamente en la unión del tirante del parabrisas y se eleva nueva y gradualmente de nuevo hacia la parte trasera. Este diseño da vida y movimiento a la línea de cintura y dota de la máxima visibilidad la posición del conductor. Siempre desde la vista lateral, el ángulo creado por el capot, parabrisas y segmento de techo, obedecen a la clásica orientación de Giugiaro hacia los efectos de 180º. El capot está dotado de mayor empuje, y haciéndolo en una sola pieza con el parabrisas el estilista ha mejorado los efectos aerodinámicos. Desde la parte delantera el Tapiro introduce una nueva nota en el ángulo capot-parabrisas: es el punto donde la depresión en el centro del capot y la trayectoria lateral de las crestas del guardabarros se interseccionan con el parabrisas –la nota es muy personal-, desviándose, como lo hace, del ya corriente motivo trapezoidal.
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    Quizá la vista desde arriba sea una de las más indicativas características del Tapiro, debido a la abundancia de zonas trasparentes y de luz. El techo aparece como una pequeña banda de acero de 300 milímetros de largo, que forma la espina dorsal del vehículo. Como costillas a su alrededor están los soportes del parabrisas, barra antivuelco y arco trasero. Las puertas están embisagradas a la espina dorsal central del techo, y dan la sensación de envolver los compartimentos de pasajeros, motor y equipajes en un solo movimiento envolvente (las dos puertas se abren hacia arriba para el mejor acceso posible al interior; hay un compensador especial a nivel con los respaldos de los asientos para facilitar la apretura de las puertas). A lo largo de la espina dorsal central se encuentran, en primer lugar, las diversas salidas de aire del departamento de pasajeros, y hacia la parte trasera, las aletas, inclinadas para la salida del aire del motor. Las tomas de aire del motor están alojadas en la barra antivuelco y sobresalen ligeramente del perfil del vehículo; la barra antivuelco en sí está situada en la línea de conducción entre el departamento del conductor y la zona motor-maletero.

    En su interior el Tapiro también presenta diferencia con respecto al automóvil de producción en serie, y está forrado totalmente en cuero color pico de ganso. La forma de los asientos es completamente funcional. El tablero de instrumentos es sencillo y lineal y está reducido a los esenciales al objeto de dar más especio para la conducción. En caso de accidente el pasajero amarrado con su cinturón de seguridad no tendrá nada que temer. Inmediatamente delante del conductor hay tres recesos casi cuadrangulares, que contienen los instrumentos normales: el cuentarrevoluciones en el centro, y a los lados, el velocímetro/cuentakilómetros, indicadores de temperatura de aceite, gasolina, presión de aceite y luces indicadores de frenos de mano y alternador. Los accesorios del conductor están en un pequeño compartimento situado sobre el túnel de la transmisión.

    El volante tiene un diámetro reducido y es ligeramente más vertical que en los modelos de producción de serie.

    RESUMEN DE DATOS TECNICOS DEL PORSCHE TAPIRO
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    Motor: Porsche 911/S, situado en posición central; 6 cilindros (3 más 3 horizontales opuestos); 4 tiempos, 2 carburadores de triple cuerpo; refrigerado por aire y lubricación por carter seco.
    Transmisión: Tracción a las ruedas traseras provisto de cambio de cinco velocidades sincronizadas hacia delante y una marcha atrás; embrague monodisco seco.
    Bastidor: Suspensión independiente delantera con barras de torsión longitudinales y barra estabilizadora; amortiguadores hidráulicos telescópicos; dirección a cremallera provista de amortiguadores de dirección; suspensión independiente trasera por medio de doble eje oscilante, muelles espirales con amortiguadores hidráulicos telescópicos.
    Ruedas: Delanteras, llantas 8x15, neumáticos Dunlop; traseras, llantas 9x15, neumáticos Dunlop.
    Carrocería: Cupé dos puertas con estructura soldada al bastidor.
    Dimensiones: Longitud máxima 4.060 milímetros; anchura máxima, 1.760 milímetros; altura (en vacío), 1.110 milímetros; longitud entre ejes, 2.450 milímetros; ancho vía delantera, 1.380 milímetros; ancho vía trasera, 1.460 milímetros; saliente morro delantero 895 milímetros; saliente parte trasera, 715 milímetros.
  12. menudo post, muy bueno
  13. PROBMW

    PROBMW Forista Senior

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    Buen post,eso eran diseños.
  14. odins

    odins Forista Senior

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    No sabria con cual quedarme :p
  15. albertis

    albertis

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    Impresionante e impactante, sobre todo para aquella época.
  16. CHEVI

    CHEVI Clan Leader

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  17. xiz43

    xiz43 Forista

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    Pegaso Z-102 "CANGREJO"
    vs
    Fiat 8V/Lancia 2500 GT/Alfa Super Sprint
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    (Fragmentos escogidos)
    “Cuando yo los probé, ni el Pegaso ni el Fiat habían sido nunca prestados a periodistas, ni el Lancia Aurelia Gran Turismo ni el Alfa Romeo Super Sprint a periodistas extranjeros.”
    “Comenzamos con el Pegaso. El coche probado es uno de los primeros dotado del V8 de cuatro árboles de levas con 2,5 litros de cilindrada; entretanto se fabrica este coche con motores idénticos de 2,8 y 3,2 litros de cilindrada. En su concepción técnica es el Pegaso excepcionalmente moderno: la carrocería está soldada al chasis formando una estructura autoportante, caja de cambios, grupo diferencial y frenos traseros forman una unidad con el eje trasero de Dion, la suspensión es tanto delante como detrás por barras de torsión y está dotado de doble circuito de frenos. La carrocería coupé del 2,5 litros era muy “de carreras”, profusamente perforado como un queso suizo y con ventanillas de plexiglas… el coche ya había recorrido, al ser uno de los primeros fabricados, más de 100.000 kms en manos de los pilotos de pruebas españoles. Creo que, sin exagerar, ésto debe equivaler a recorrer al menos 300.000 kms en manos de cualquier otro mortal. Y por ello iba indudablemente bien. Con un embrague suave, notable aceleración, las marchas situadas en situación poco común cuando uno acciona la palanca de cambios de la caja de cinco velocidades, de 0-120 km/h en 10,5 segundos (utilizando sólo de primera a tercera)… El motor sube de vueltas con agilidad, hasta 6.500 rpm, entregando suficiente par motor como para permitir acelerar sin titubeos desde 1000 rpm en quinta marcha (con desmultiplicación de 0.84) a 33 Km/h. El fabricante declara 210 Km/h como velocidad máxima, que no tuve ocasión de comprobar en las carreteras bastante transitadas del oeste de Francia, donde hice 190 Km/h pero sin posibilidad de obtención de medidas exactas. El comportamiento en carretera es muy noble, netamente deportivo con una clara tendencia subviradora. La dirección, con 1,7 vueltas entre topes es extraordinariamente rápida, pero no demasiado. Cuando se da gas a altas velocidades, el Pegaso parece mostrarse inquieto, pero se estabiliza de inmediato si insistimos con el pedal derecho. En cuanto a los frenos, la verdad es que no echamos nada de menos, ya que no pudimos medir las prestaciones del coche de ninguna forma. En lo que respecta al confort de marcha, sonoridad y suspensiones, la unidad probada no daba pista alguna de las especificaciones de la (pequeña) serie que se está fabricando actualmente, por lo que sería injusto extraer conclusiones basadas en el prototipo.
    Con todo se trata de un coche de altas prestaciones de origen único, que destaca no sólo por la perfección y belleza de su mecánica, sino también por sus prestaciones y la calidad de su terminación, a menudo realizada sin respeto ninguno por consideraciones de coste. No es por tanto de extrañar que los justificadamente orgullosos españoles entreguen cada coche vendido con tres años de garantía!”

    El Pegaso – producido por la empresa española E.N.A.S.A. – es un auténtico purasangre, técnicamente de la mejor raza, producido en pequeña serie sin consideración alguna al coste. La unidad que hemos probado hasta el momento es el primer coche terminado. Actualmente los Pegasos producidos son menos funcionales, pero mas elegantes.
    El motor de 8 cilindros en V del Pegaso, con sus cuatro árboles de levas en culata es un apetitoso bocado desde el punto de vista técnico. Semejante estructura constructiva sólo ha sido empleada hasta ahora en motores de competición. Por ello, la cifra declarada por la fábrica de 175 CV de potencia sin elementos auxiliares suena creíble.
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    FIAT 8 V

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    LANCIA 2500 GT

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    ALFA SUPER SPRINT

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    PEGASO Z-102

    Pegaso Fiat 8V Lancia 2500 GT Alfa Super Sprint Motor V8 V8 V6 4 en línea Diámetro x carrera 75 x 70 mm 72 x 61,3 mm 78 x 85,5 mm 84,5 x 88 mm Cilindrada 2472 cc 1996 cc 2451 cc 1975 cc Relación de compresión 8,2:1 8,5:1 8,4:1 8,0:1 Potencia 175 CV (?) 110 CV 118 CV 125 CV Potencia específica 71 CV/litro (?) 55 CV/litro 48 CV/litro 63 CV/litro a rpm 6800 rpm 6000 rpm 5000 rpm 6000 rpm Distribución 4 ALC 1 árbol levas en bloque 1 árbol levas en bloque 2 ALC Válvulas en cabeza 90º en cabeza 70º en cabeza 52º en cabeza 90º Carburador 4 Weber doble cuerpo 2 Weber doble cuerpo 1 Weber doble cuerpo 2 Solex doble cuerpo Velocidad lineal del pistón 15,86 m/seg 12,26 m/seg 14,25 m/seg 17,6 m/seg Caja de cambios 5 vel 4 vel 4 vel 5 vel Grupo final 5,1:1 4,1:1 4,27:1 4,55:1 Supensión delantera Independiente por triángulos Independiente por triángulos Independiente por barra telescópica Independiente por triángulos Elemento elástico Barras de torsión Ballesta transversal Ballesta transversal Ballesta Supensión trasera De Dion Independiente por triángulos De Dion Eje rígido Elemento elástico Barras de torsión Ballesta Ballesta semielíptica Ballesta Frenos Doble circuito hidráulicos Hidráulicos Hidráulicos Hidráulicos Superficie de frenado 1225 cm2 1245 cm2 1700 cm2 1400 cm2 Neumáticos 6,00 x 16 165 x 400 165 x 400 165 x 400 Batalla 2,34 m 2,40 m 2,65 m 2,50 m Vías del/tras 1,32/1,29 m 1,29 m 1,28/1,30 m 1,32 m Peso 1150 Kg 930 Kg 1150 Kg 1050 Kg Peso relativo 6,5 Kg/CV (?) 8,45 Kg/CV 9,75 Kg/CV 8,4 Kg/CV Velocidad máxima 190-200 Km/h 186 Km/h 182 Km/h 188 Km/h Kilómetro salida parada -- 32,4 seg = 111 Km/h 35,8 seg = 100,5 Km/h 35,7 seg = 101 Km/h
  18. xiz43

    xiz43 Forista

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    Porsche 911 T vs 914/6
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    El que cree que la gente que se puede gastar 20.000 marcos (unas 400.000 pesetas) en un coche deportivo es feliz y está contento con él se equivoca. Cuando se habla con estos dueños se les ve en la cara la falta de sueño. Esto porque ahora hay un Porsche sobre el cual corren rumores de ser el mejor Porsche, sin tener la apariencia típica de estos coches, que hubo jamás.

    Tiene el aspecto del mucho más barato VW-Porsche que posee un simple motor Volkswagen y que en las rectas es adelantado por coches de época que en principio se creería que no valen.

    El mismo «traje» del Volksporsche lo lleva también su hermano mayor, el Porsche 914-6, y sólo cuando se le mira a las ruedas se sabe a quién se tiene por delante. También en el sonido se nota que es el hermano mayor. Su motor de dos litros y seis cilindros alcanza los 110 PS a 5.800 revoluciones por minuto. Lamentablemente se ha de tomar en consideración que el que quiere utilizar todos los caballos disponibles ha de soportar un ruido bastante molesto.

    Conozco una serie de modelos con el mismo número de caballos y menos cilindrada que producen bastante menos ruido. Y esto es lo que de momento me impide enamorarme de aquél.
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    914/6: UN MOTOR PARLANCHlN

    En el Porsche «914/6», Porsche de motor central, el conductor y el acompañante se encuentran, por así decirlo, en un mismo espacio con el motor. Y es éste el que lleva la voz cantante en la conversación, y los demás sólo se pueden dedicar a escucharle.

    En el «911 T», el buen y viejo Porsche original, tiene sI motor un poco más alejado del conductor: detrás del eje posterior y no delante. Esta situación se la tomaron a mal muchos críticos porque con ello se dificultaba en cierto modo la conducción. Al tomar las curvas a cierta velocidad, intentaba salirse por la tangente; y algunas veces, se salía con la suya.

    Los Porsche «911» llevan con más éxito su motor trasero, se inmutan menos en las curvas que sus antecesores. Y cuando los críticos ya empezaban a dar su conformidad, VW y Porsche, los parientes cercanos, sacaron a la luz su nuevo modelo con motor central. Un motor que en cierto modo está bajo el asiento de atrás, que es e1 preferido de los constructores porque en cuanto a su comportamiento respecto del chasis y de la conducción se comporta tan neutralmente como un buen suizo.
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    914/6: ASIENTOS CATAPULTAS

    El 914/6 hace los giros y toma las curvas como si estuviera sobre raí les. Cuando uno exagera demasiado las curvas se deja notar inmediatamente en diversas formas: primer aviso en el volante, de por sí bastante duro; luego en el rechinar de las ruedas e inclinación fuerte de la carrocería. En realidad pronto se sabe a qué atenerse.

    Además la Porsche ha instalado (voluntaria o involuntariamente) un freno al valor. Los asientos. Estos demuestran, mejor que lo pudiera hacer un profesor de física, lo que sucede con la fuerza centrifuga. Cuando se toma demasiado cerrada una curva a la izquierda al conductor le da la sensación de que será lanzado fuera del coche: por encima del acompañante a través de la puerta hasta el campo. Digámoslo claramente: ambos asientos no valen, no son los adecuados.

    El «911 T», a pesar de no tomar tan bien las curvas, está mejor fijado al conductor. Y el que cambia de modelo tiene, viniendo del Porsche con motor central, las siguientes no desagradables impresiones: el «911 T» es más fácil de conducir, es más ligero, es algo menos ruidoso, ofrece mayor comodidad de asientos y se comporta en conjunto más Porsche. Se le nota más experimentado. También se le nota una caja de cambios más fácil. Y no es de extrañar, ya que las marchas del 911 T son más cortas y menos complicadas que las del «914/6».
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    EL MALABARISTA «911 T»

    Ciertamente el «911 T» se deja conducir más peligrosamente. Se le puede hacer derrapar atrás o hacer que levante una «pata» delante para que parezca que uno es un consumado conductor. Pero si uno se mantiene sólo un poco por debajo de esta velocidad limite y se gira menos bruscamente el volante, el «911 T» lleva tan bien su silueta que hasta parece que fuera más lento a pesar de que es igual de rápido que el «914/6».

    Esta es la diferencia: el «914/6», con su comportamiento neutral, lo puede llevar cualquiera rápidamente a cualquier curva. Sólo se tiene que girar con suficiente fuerza el volante para que vaya donde uno lo desea.

    El «911 T» se debe llevar con sensibilidad en los dedos, en el pedal del acelerador y en el asiento. Así se sabrá siempre que ha sido uno y no el coche el que ha tomado la curva correctamente.

    Al conducir a velocidad sobre la autopista ambos modelos muestran el típico comportamiento de la casa Porsche en cuanto a la dirección. Se les nota ligeramente nerviosos, sensibles. En el volante se siente cualquier desnivel de la carretera y mano tiene despierto al conductor. Y también el «914/6» responde, a pesar del motor central, a los vientos de costado.

    Ambos modelos son despiertos y tienen la misma velocidad máxima. Sus datos técnicos tienen la igualdad que tendrían dos mellizos uniovulares. Antes de indicar los datos técnicos he de hacer saber que el «911 T» tiene la máquina más potente. Su motor de seis cilindros tiene 2,2 litros de capacidad y 125 PS de potencia. Necesita este aumento de fuerza respecto del «914/6» porque es más pesado y menos aerodinámico que éste.
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    PRESTACIONES DE LOS DOS MODELOS

    Aceleración 914/6:
    0-100 Km/h 9,5 seg. 0-120 Km/h 12,5 seg. 0-160 Km/h 23,2 seg.

    Aceleración 911 T:
    0-100 Km/h 9,7 seg. 0-120 Km/h 12,7 seg. 0-160 Km/h 23,5 seg.

    En la máxima ambos están igualados con 205 Km/h. Y demuestran que una delantera sin abertura para el aire es mejor que la que lo lleva. Aquéllos rompen la barrera de aire en lugar de morderse a través de ella como éstos. Ello aumenta la velocidad y ahorra combustible.

    Estos coches tragan cien kilómetros con sólo 12 litros de gasolina súper. Si se tiene mucha prisa y se quiere llegar a la meta como para ganar un premio es posible que el gasto aumente un litro o litro y medio más. Pero a pesar de todo tienen poco gasto.

    Las ópticamente distintas carrocerías tienen también diferentes aplicaciones. El «914/6» es puramente un coche de dos asientos. Imnediatamente detrás de los asientos termina prácticamente el coche. Lo que se quiera quitar de la mano que sea más grande que un portafolios o una cartera se ha de guardar en uno de los dos maleteros.
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    MAYOR AMPLITUD EN EL «911 T»

    El «911 T» es lo que se llama un 2 más 2. Siempre y cuando estos últimos sean niños pequeños. De todas formases un dos asientos con algo más de espacio detrás. Allí se puede dejar también la maleta que se tiene en ese momento a mano. Al no estar los asientos tan pegados al fondo del coche no es tan fácil que se sienta claustrofobia.

    A cambio de ello el «914/6» tiene dos maleteros. En el posterior tiene cabida la parte desmontable del techo, con lo cual este modelo parece un roadster. Esta es la gran ventaja del «914/6». Porque la cabida de equipaje se iguala al final. Si se utiliza bien los asientos de emergencia del «911 T» incluso cabe algún paquete más que en el «914/6».

    EL «911 T» GANA SOBRE EL «914/6»

    Todo lo demás es cuestión de gusto. A muchos les gusta mucho el «914/6». Seguramente, yo tengo el gusto algo estropeado, ya que me gusta más la línea del «911 T».

    La conducción del «914/6» es bastante aburrida y neutral, y como ya he dicho se deja conducir como si fuese sobre raíles. En el Porsche «911 T», el de la vieja escuela, se encuentra más cultura. Y está también mejor acabado.

    A la Porsche esto le da igual. Ellos producen diariamente 30 modelos de cada uno. Mírelos usted ambos por dentro y se dará cuenta de que el «911 T» es el hermano más elegante de los dos.
  19. José Ramón

    José Ramón Forista Miembro del Club

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    el GTO y el COBRA son 2 de mis coches favoritos!
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  22. borja_perez

    borja_perez

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    el otro dia tube la suerte de ver un jaguar e type y que preciosidad...
  23. xiz43

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    Es dificil encontrar comparativas de modelos clasicos, por ello ire incluyendo información de clasicos sin comparativa con otros modelos, son informaciones interesantes que nos hacen conocer mejor los deportivos puros.


    El Uirapuru

    La historia del coche deportivo de este artículo es muy rica. El animal elegido fue un pájaro con pico fuerte y grandes pies. El Uirapuru vive en la región amazónica y tiene um bellísimo canto, además de una gran agilidad a través del follaje.
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    La idea de la fabricación empezó con un español radicado en Brasil llamado Rigoberto Soler. Con talento en las manos y muchas ideas en la cabeza buscó a una empresa llamada Brasinca para realizar su ambicioso objetivo de crear un gran deportivo nacional.
    Como no había un chasis donde cupiera su proyecto, resolvió crear un monobloque, con vigas de acero muy resistentes. Para la carrocería también utilizó el mismo material. Sin duda, un sueño hecho de acero.
    El estilo del coche es seductor y sus líneas atrayentes llaman la atención de toda la gente. Las puertas son grandes y el deportivo tiene un interior primoroso. La consola central es revestida con madera noble y cuenta con toda la instrumentación necesária, además de dos asientos reclinables.
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    El motor elegido también fue un superlativo: seis cilindros en línea – un propulsor utilizado por las camionetas Chevrolet – con 4.2 litros y tres carburadores SU, desarrollando 155 caballos de potencia. El torque también se mostraba brutal: 32,7 kgfm. La caja de cambios tenía tres marchas.
    Ahora vamos a hacer una observación, volviendo al inicio del artículo. Según la leyenda, cuando el Uirapuru canta en la floresta, todos los pájaros se callan para oírlo. De ese modo, él domina el territorio. Y fue eso lo que sucedió en el Salón del Automóvil de 1964, cuando el coche fue presentado por primera vez.
    A pesar del éxito del modelo, la Brasinca transfirió la producción para una empresa de proyectos, llamada STV. Esta – comandada por Rigoberto Soler – hizo algunos cambios en el coche para el año 1966, incluso, desarrolló una versión para las carreras, con 171 caballos de potencia y frenos de disco. Hasta un modelo policial fue proyectado – el “Gavião” – con dos ametralladoras acopladas.
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    La foto que muestra una reunión inédita de siete ejemplares fue cedida por el periodista Roberto Nasser y ocurrió en un evento llamado “Carros do Brasil”. Este encuentro – con la participación exclusiva de clásicos nacionales y organizado por la “Fundação Memória do Transporte” – contó con una conferencia de Brar Soler, hijo del creador del modelo.
    Hablando en ideas, un nuevo Uirapuru está naciendo. Con la coordinación de André Soler y Carlos Carvalho – además de un equipo talentoso – el proyecto fue destaque en la prensa brasileña. Para conocerlo haz una visita al sítio: www.uirapuru2.kit.net/index2.htm.
    Pero así como el pájaro – que canta apenas quince días por año – el costo del deportivo era demasiado alto y la empresa encerró su producción en 1967. El ingeniero Rigoberto Soler falleció hace dos años, pero su pájaro prosigue cantando y fascinando a todos los aficionados a los coches clásicos.
  24. xiz43

    xiz43 Forista

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    De Tomaso Pantera

    Un coche de culto, la obra maestra de Alejandro de Tomaso.
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    Alejandro, hombre tranquilo y obstinado, hijo de un político argentino, demostró desde pequeño una particular afición por los automóviles. Empezó a correr en su país con coches Sport, pero rápidamente se trasladó a Italia para seguir compitiendo.
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    Llegó a correr en Fórmula 1 con un Maserati durante dos carreras en los años 1957 y 1959. Posteriormente pasó a la Osca. En su palmarés hay una victoria en la categoría performance de las 24 horas de Le Mans de 1958, así como los triunfos en las 12 horas de Reims y los 1.000 km de Buenos Aires junto a la canadiense Isabel Haskell. Esta victoria no solamente supuso una alegría para De Tomaso, sino que le cambió la vida, porque meses después acabó casándose conIsabel.
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    Los dos juntos fundaron en Módena en 1959 la empresa De Tomaso. Primero se dedicaron a realizar vehículos de competición. Los motores utilizados eran de Osca, pero enseguida se empezaron a montar propulsores Ford, con la que tuvo mucha relación. Pero las dificultades económicas de finales de los 60 le obligaron a vender su empresa a Ford Motor Company.
    Eso fue en 1970, momento en el cual De Tomaso trabajaba en proyectos para las marcas motociclistas Benelli y Moto Guzzi. En 1972 recupera la totalidad de las acciones de su compañía y compra Benelli. Tres años más tarde adquiere Maserati y en 1981 Moto Guzzi.
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    En 1990 cede el 49 % de Maserati y vende Benelli. Tres años después le diagnostican una grave enfermedad, por lo que decide ceder la parte que le quedaba de Maserati a Fiat. Alejandro de Tomaso murió el 21 de mayo de 2002 en Módena a los 74 años.

    De la fábrica De Tomaso salieron todo tipo de automóviles, desde vehículos Sport a fórmulas junior, fórmula 2 y hasta un fórmula 1 que no llegó a cosechar éxito alguno. Para soportar los enormes gastos que suponía fabricar vehículos de competición, Alejandro tuvo que diseñar y desarrollar deportivos de calle, para así hacer frente a las numerosas deudas.
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    De ellos destacan especialmente dos: el Mangusta y el Pantera. El primero data de 1966, su carrocería estaba diseñada por la prestigiosa firma Ghia, tenía un motor V8 Ford de 4,7 litros de cilindrada, de donde emanaban más de 300 CV. Pero el Mangusta tenía diversos problemas, por lo que en 1970 se presentó el De Tomaso Pantera, una evolución del Mangusta del cual conservaba la estructura y el motor, eso sí, todo ello debidamente mejorado.
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    El Pantera fue presentado en el Motorshow de Nueva York en marzo de 1970. Estaba expuesto en el stand de Ford, marca de donde fluyó dinero a raudales para diseñar y fabricar un deportivo de mediana potencia, cuya finalidad era rivalizar con los rapidísimos Ferrari y Lamborghini. Aunque para esas labores ya existía el exclusivo Ford GT 40, por lo que el Pantera, por decirlo de alguna manera, era un GT 40 descafeinado.
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    Se fabricaron un total de 6.128 ejemplares durante la década de los 70. La bonita silueta era obra de Tom Tjaarda, diseñador de Ghia. El bastidor era de acero fundido y las suspensiones derivadas de la competición, con brazos triangulares, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. En la parte delantera se ubicaba la rueda de repuesto, mientras que el motor se anclaba detrás de la angosta cabina, es decir en posición central. Poseía frenos de disco en las cuatro ruedas. La caja de cambios era manual de cinco velocidades.
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    El motor era el mismo V8 del Mangusta, pero aumentado hasta los 5.763 c.c., con un carburador cuádruple invertido Motorcraft. La potencia entregada por el enorme propulsor del Pantera variaba según versión. La básica rendía 266 CV, le seguía una con 285 CV y otra de 330 CV. Pero la reserva de potencia del motor Ford parecía interminable y en algunas versiones preparadas llegó a entregar hasta 500 CV.
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    Con un peso de casi 1.500 kg, la versión GT4 de 285 CV aceleraba de 0 a100 km/h en 6,7 segundos, de 0 a160 Km/h en 15,3 y alcanzaba los 200 km/h en 26,2 segundos. Si se seguía acelerando, el Pantera podía llegar hasta los 248 Km/h, una cifra nada despreciable a principios de los años 70.
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    En 1990 se realizó un “restyling” a manos del especialista Marcello Gandini. El motor era el mismo, pero ahora con una cilindrada de 4.942 c.c. y con una potencia máxima de 305 CV. Se ofreció una versión con doble turbo que hacía ascender la potencia hasta unos escalofriantes 450 CV. De esta versión especial sólo se vendieron 38 unidades. Durante los más de 20 años que estuvo en fabricación el Pantera, se elaboraron un total de 7.260 unidades.
  25. xiz43

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    Lamborghini Miura

    Bizarrini, Dallara, Wallace, Gandini, Giugaro.con este equipo humano de lujo nació el apoteósico Lamborghini Miura.
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    Ferruccio Lamborghini, después de enzarzarse con Enzo Ferrari y marcharse de la marca del "cavallino rampante", fundó su propia fábrica de automóviles (con anterioridad fabricaba tractores), con el punto de mira puesto sobre la casa de Maranello. Sí, su principal objetivo era realizar deportivos más rápidos y de mayor calidad que las "balas rojas" que, según él, en esa época dejaban mucho que desear. Sea cierto o no, Don Ferruccio se puso manos a la obra, primero de todo contratando a un grupo muy joven de expertos (muchos de ellos venían de Ferrari).
    Eran los años sesenta, una década de la cual surgieron máquinas extremadamente deportivas que entusiasmaron a todos los aficionados del motor. El Miura cautivó por sus líneas, pero sobretodo por su potente y original mecánica.
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    Gian Paolo Dallara (ingeniero jefe de Lamborghini en esa época) y Giotto Bizarrini (uno de los mejores ingenieros de la historia) unieron sus fuerzas para crear un automóvil potente, rápido y divertido. Dallara sabía perfectamente que tenía que ser un biplaza con motor central y Bizarrini se encargó de diseñar el poderoso V12 que iría colocado en posición transversal, una ubicación novedosa para la época, que tendría acoplada una transmisión que combinaba los cambios con el diferencial. La posición transversal del motor se realizó por motivos de espacio, según Dallara; el Miura tenía que ser un deportivo corto en medidas y si se colocaba longitudinalmente se perdía mucho espacio.
    La carrocería fue elaborada por Bertone, el maestro fue Marcello Gandini, que estaba secundado por el mismo Giugaro. Todo se desarrolló rápidamente, el equipo trabajó muy unido, eran todos muy jóvenes pero con mucho entusiasmo.
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    El chasis está realizado íntegramente en acero, perforado en algunas zonas para aligerar peso. De hecho todas las soldaduras y los materiales empleados eran tradicionales, no había mucho presupuesto y la mano de obra existente en esa época en la zona de la fábrica de Lamborghini sólo sabía trabajar con acero y no con aluminio como ya lo hacían otras marcas. El chasis posee un túnel central que incluye la transmisión y parte de las extensiones de montaje del motor, así como de las suspensiones. Las cuatro ruedas estaban suspendidas por brazos triangulares.
    El motor V12 de casi 4 litros de cilindrada, con 24 válvulas y cuatro carburadores Weber triples, rendía originariamente 350 CV, aunque después en la versión "S" se aumentó hasta los 370 CV y finalmente con el SV (Super Veloce) llegó hasta los 385 CV de potencia máxima. Una cifra increíble en la época que otorgó al Miura el honor de ser el primer "supercar" de la historia.
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    El habitáculo está resguardado del sonido y sobretodo del calor del motor por un tabique de aluminio recubierto de poliestireno, pero esto es insuficiente en la práctica y es que, cuando el voluminoso V12 trabaja a destajo, la temperatura que emite provoca que la cabina se convierta en una auténtica sauna, aparte de que el precioso pero estridente sonido no deja entablar una conversación con el acompañante. Eso sí, cuando se acelera a fondo y la aguja del cuentarrevoluciones roza la zona roja, la subida de adrenalina está asegurada. Según Ferruccio Lamborghini, el cliente del Miura tenía que aguantar estos "pequeños inconvenientes".
    De hecho no había competencia para semejante misil, ya que el único que le ponía las cosas complicadas era el Ferrari Daytona, pero éste tiene una concepción muy diferente, siendo también muy rápido pero con un carácter más afable y confortable. El Daytona tiene una configuración mecánica muy distinta, ya que el motor está situado delante del conductor. Después que Lamborghini sacara el Miura, Enzo Ferrari tuvo que aceptar que su teoría (siempre había creído que era mejor posicionar el motor delante del habitáculo) había fracasado y desde entonces, la mayoría de Ferrari fueron con motor central.
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    El Miura fue un auténtico éxito. Cuando se presentó en público el prototipo ya se recibieron una buena cantidad de pedidos que auguraban un buen futuro para dicho modelo. Pero hasta 1967 no se entregaron las primeras 108 unidades (con un total de 474 unidades del P400 con 350 CV). Con el tiempo, los ingenieros seguían trabajando en la mejora del bólido y en 1968 se presentó la versión "S", que recibía mejoras en el sistema de calefacción, el acabado interior era de mayor calidad, elevalunas eléctricos, neumáticos con perfil 70, un nuevo sistema de escape, se aumentó el espesor del chasis en 0,1 mm y finalmente pequeñas mejoras en la suspensión y el motor. Éste vio aumentada su potencia hasta los 370 CV. Algunas unidades del "S" llevarían ya los frenos de disco ventilados. Al mismo tiempo, Bertone presentó una versión "roadster" que no llegó a ser producida en serie.
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    En el Salón de Ginebra de 1971 se presentó el "SV". En esa misma cita ya se adelantó el prototipo del espectacular Countach, sin duda un modelo mítico de la marca del toro, pero eso ya es otra historia. El SV recibía importantes mejoras, no solamente mecánicas sino también estéticas. Los pasos de ruedas traseros fueron aumentados para albergar las nuevas llantas Campagnolo, más anchas y con neumáticos de menor perfil. Los pilotos traseros también cambiaban y los faros delanteros ya no tenían las pestañas. El chasis se reforzó y la suspensión fue rediseñada. Finalmente al motor se le sumaron 15 CV extras, ascendiendo la potencia hasta los 385 CV. En 1972 se cesó la producción del Miura para dar paso al Countach LP500. En total se produjeron 750 ejemplares.
    Las prestaciones eran abrumadoras. El SV (con un peso de 1305 kg) lograba acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba los 283 km/h de velocidad máxima. Pero Bob Wallace (uno de los principales ingenieros del Miura) en sus horas libres desarrolló el P400 Jota, que era su juguete personal, donde probaba nuevas ideas que en un futuro fueron aplicadas al SVJ (una pequeña serie de cinco ejemplares del SV con mejoras mecánicas). El Jota sólo pesaba 880 Kg, lo que le permitía lograr unas prestaciones de infarto, cifras que hoy en día siguen sorprendiendo, ya que aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,5 segundos y llegaba a los 310 km/h. Tales prestaciones pasaron factura y el Jota acabó desintegrado en un accidente cuando rodaba a altísimas velocidades.
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    Sin duda, el Miura marcó un punto y aparte en la historia del automóvil, su línea bella y su potente mecánica formaron un cóctel explosivo. Fue el sueño de cualquier aficionado de finales de los sesenta y principios de los setenta. Hoy, el Miura, cuyo nombre es en honor a una raza española de toros, es considerado una obra de arte para los nostálgicos.
  26. xiz43

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    Hasta la década de los ochenta y tras ser adquirida por la compañía Ford, Aston Martín no llegaría a disfrutar de una situación económica mínimamente estable. Desde su fundación hasta los años cuarenta había sido una pequeña empresa de escasa estabilidad. Después de la Segunda Guerra Mundial, su situación mejora en cierto grado, aunque sus exclusivos modelos seguían yendo dirigidos a un público muy reducido: básicamente millonarios que se habían sentido atraídos por los vehículos de la marca.[​IMG]
    La empresa Aston Martin fue fundada en 1921 por Lionel Martin, que se dedicaba a la fabricación de modelos deportivos con motor de válvulas laterales en Londres. Tan sólo cuatro años más tarde la empresa sufre su primera crisis que la obliga a cerrar sus puertas, hasta que en 1927 el empresario italiano Augusto Cesare Bertelli la rescata del olvido. Los modelos Bertelli, equipados con un nuevo motor con árbol de levas en cabeza y 4 cilindros, servirían de base a todos los Aston Martin comercializados hasta el estallido de la Segunda
    Guerra Mundial.

    Los automóviles originales de 1927 marcaron la línea de complementos de lo que serían los modelos sucesivos, equipados con flexibles bastidores de chasis autónomo, suspensiones duras a base de ballestas; sencillas pero originales carrocerías y ante
    todo un excelente nivel de prestaciones, proporcionado por su motor de 1.495 cc. Los prototipos de competición en seguida dieron cuenta de sus capacidades y, como era de prever, la clientela comenzaba a aumentar de forma asombrosa.
    En 1932, cuando ya se habían fabricado unos 129 ejemplares del modelo original, sale al mercado una nueva serie actualizada. En el nuevo vehiculo no sólo se notaba la reciente inyección de capital realizada por L. Prudeaux Brune y sir [​IMG]Arthur Suther.land, sino que además también destacaba en él un nuevo chasis, una nueva caja de cambios y un nuevo eje trasero, aunque su diseño externo apenas había cambiado. Antes de la presentación del Mk II en 1934, la producción llegaría a los 130 ejemplares. Desde el punto de vista mecánico la nueva serie apenas ofrecía diferencias; sin embargo el diseño había variado un tanto, como denotaba el mayor espacio aprovechable del puesto de conducción y el nuevo y más potente motor de 1,5 litros.
    El Mk II, así como su versión deportiva de elevado nivel de prestaciones -el Ulster- se mantuvieron en producción tan sólo durante dos temporadas (1934-1935), pero alcanzaron tal popularidad que de él llegaría a fabricar se la nada despreciable cifra de 166 unidades. Al igual que todos los modelos anteriores de la casa, el Mk II tenía una serie de características de mecánica, rapidez y estabilidad no del todo compatibles con el confort y la funcionalidad; de todos modos, seguía teniendo fans suficientes como para que su producción siguiese siendo un negocio viable. Aston Martin aún consciente de sus propios límites, pretendía ofrecer una amplia gama de modelos, basada en distintos de anchos de batalla, modelos de dos o cuatro plazas, roadsters, berlinas o cupés de techo desmontable. Incluso si alguien prefería acoplar una carrocería distinta, también se podía adquirir el chasis por separado. El precio básico en 1934 ascendía a 620 libras, lo que por supuesto limitaba las ventas, en un momento en el que otros modelos contemporáneos como el MG Magnette no superaban las 400 libras. [​IMG]
    Hay cosas que nunca cambian. Entonces, al igual que en el pasado y, por supuesto, que en el futuro, los Aston Martin contaban con un exclusivo nivel de prestaciones y rapidez muy superiores al de sus supuestos rivales. En comparación con otros coches deportivos, el Mk II era más caro y rápido, pero además presentaba un estilo particular y un carácter propio; por algo se trataba de una obra maestra, propulsada por un excepcional motor, que nada tenia que 'ver con los demás.
    Tanto su categoría, como su elevado precio, lo harían pronto merecedor de una reputación sin precedentes. Todas las características y calificativos que se le podían aplicar estaban sobradamente apoyados por las prestaciones que ofrecía: una velocidad punta de 140 km/h y un asombroso coeficiente de aceleración: de 0 a 100 km/h en 24 segundos (lo que no estaba nada mal para la época). Al igual que el resto de sus competidores, contaba con una suspensión rígida, un sistema de dirección directa y una escueta sencillez de líneas, factor este último que parecía no importar al público. La carlinga era esbelta pero cómoda. No se trataba en absoluto de un coche para conducir[​IMG] despacio, regodeándose en el paseo. Antes bien, era un vehículo preparado para una conducción dura y rápida.

    En total se fabricarían 166 ejemplares del Mk II y del Vlster, que serían reemplazados por el modelo 15/98 de 2 litros, muy en la línea de los anteriores. La producción se mantendría hasta 1939, año en que se cierra la planta. En 1945, cuando la empresa reabre sus puertas una vez más inmersa en problemas económicos el modelo ya no vuelve a fabricarse por haberse quedado desfasado.
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    LA HISTORIA DEL MERCEDES 300-SL

    En la historia del automóvil se han producido muy pocos casos parecidos al del Mercedes Benz 300-SL "gull-wing"; me refiero al hecho concreto de un coche que ocho años después de su introducción en el mercado ya representaba (y tenía el valor) de una auténtica pieza de colección. Sin embargo así lo clasificaba en su edición 1962 del libro "Sports Cars" el conocido periodista y coleccionista Ronald Barker; ¡Y el 300-SL había sido puesto en venta al público tan sólo en 1954!

    Para trazar rápidamente la historia de este prestigioso vehículo deportivo tenemos, sin embargo, que situamos al inicio de los años 50, cuando el Director Técnico de Daimler-Benz, Dr. Nallinger y el Jefe del Departamento de Investigaciones, ingeniero Uhlenhaut, empiezan a rumiar acerca de un coche deportivo con un motor derivado del modelo 300, un austero y prestigioso "berlina". Detrás de esta idea existe otra: la de volver a empezar una actividad deportiva oficial con los coches plateados de Stuttgart.

    Con un entusiasmo desbordante, al cual se une inmediatamente el famoso Director Deportivo "Don Alfredo" Neubauer, un pequeño grupo de técnicos se pone al trabajo y tras días y noches de proyectos y experimentación, produce los dibujos de un prototipo completamente nuevo con un sofisticado bastidor multitubular. Tal es la estructura del chasis cuya única dificultad estriba en la colocación de las puertas; con un rasgo genial, Nallinger y Uhlenhaut "inventan" las puertas que se abren hacia arriba, en forma de alas de gaviota y que darán el nombre, inglés, de "gull-wing" a este modelo. En aquellos tiempos algo verdaderamente revolucionario. En su libro "Manner, Frauen und Motoren" (Munich 1958) Alfred Neubauer así relata, algo emocionado, el inicio de la carrera del nuevo coche deportivo de MercedesBenz: " Nunca olvidaré el 2 de mayo de 1952, el día en que tenía que empezar mi segunda juventud, el día en que Mercedes-Benz volvía a la competición automovilística por vez primera desde 1939. Solamente una vez las Mille Miglia habían sido ganadas por un piloto no italiano y esto fué en 1931 con Rudi Caracciola. Veinte años después, el mismo Caracciola había vuelto a Brescia al volante de un coche Mercedes. Entre los otros pilotos habían muchos lo suficientemente jóvenes como para poder ser sus hijos, y con él su antiguo rival, Hermann Lang y Karl Kling, de cuarenta años ”.
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    Efectivamente, las Mille Miglia de 1952 tenían que ser el bautizo en la competición del nuevo coupé Mercedes; ya antes de la salida el asombro e incluso la contrariedad hacia un coche tan revolucionario se manifestaron: hubo una protesta y una reclamación en contra de tan inéditas puertas, pero gracias a la comprensión y al espíritu deportivo de Castagneto, Canestrini y Maggi (los "tres mosqueteros" de las Mille Miglia) todo se resolvió favorablemente. Llovía a cántaros y, sin embargo, Kling ya se situaba en cabeza en el control de Aquila, a un promedio, para aquellos tiempos extraordinario, ¡de 149 Km/h! . En Roma: Kling seguía en cabeza (¡mal asunto! anotaba mentalmente Neubauer; según la tradición, quien es primero en Roma nunca ganará la carrera) y lo mismo en Firenze.

    La situación tenía que cambiar en Módena donde Bracco, el Dios de la lluvia, conseguía poner su Ferrari en cabeza. Caracciola mientras tanto estaba de mala suerte y había tenido que pararse cuatro veces para llenar el radiador. A la meta de Brescia, Bracco era primero, segundo a 5' Kling, mientras que Caracciola a 8' conquistaba el cuarto lugar. No había sido el triunfo completo, pero los nuevos "flechas plateadas" con su motor de tres litros y seis cilindros en línea alimentados por inyección habían demostrado sobradamente sus enormes posibilidades en la que podía considerarse la más dura carrera del momento. Por otra parte, el triunfo, ¡y que triunfo! , no tenía que tardar: dos semanas después en el Gran Premio de Berna, en Suiza, cuatro 300-SL tomaban la salida conducidos por Caracciola, Lang, Kling y un joven y poco conocido aficionado, Riess. Tras un dramático accidente de Caracciola que tenía que poner fin a su meteórica carrera (Ver "FORMULA" n 49, Noviembre 1970, pag.37), los tres restantes 300-SL se clasificaban en los tres primeros lugares con el orden Kling, Lang y Riess.

    Había empezado el mito de la supremacía del 300-SL: Lang y Riess ganan las 24 Horas de Le Mans, gracias también a la tenaz inconsciencia de Levegh que había pretendido conducir solo, durante las 24 Horas, su Talbot y que, primero absoluto, tenía que abandonar deshecho por la fatiga y tras la rotura de una biela a poco más de una hora del fin. Otro 300-SL conducido por Helfrich y Niedermayer se clasificaba en segundo lugar absoluto: Lang, en la ola de las victorias, gana también con el 300-SL el Gran Premio de Alemania en el Nurburgring: las primeras cuatro plazas eran conquistadas por los nuevos "alas de gaviota". Finalmente, en noviembre, Kling y Lang colocan sus respectivos 300-SL en las dos primeras plazas de la masacrante Carrera Panamericana, algo así como 3.100 kilómetros sobre diabólicas carreteras y con diferencias de alturas que ponen de manifiesto las incomparables ventajas de la alimentación por inyección.
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    La historia de los palmarés del 300-SL merecería por sí sola un artículo; en 1955 aparecen los 300-SLR, unas "barquettas" que pasarán a la historia por dos acontecimientos muy distintos: la victoria en las Mille Miglia gracias al equipo Stirling Moss y Denis "Barbaroja" Jenkinson al promedio espectacular de más de 156 Km/h. con Fangio con idéntico coche en segundo lugar, y la tragedia de Le Mans, una de las más grandes en la historia del automovilismo cuando Pierre Levegh al volante de un 300-SLR (que por vez primera utilizaban un freno de aire aerodinámico como complemento del normal sistema frenante), tras una colisión con un Austin Healey 100-S se salía de la carretera en la recta de boxes y explotaba literalmente en medio del público matando a 81 personas. A las 2 de la madrugada llegaba la orden desde Stuttgart de retirar todos los Mercedes, cuando el equipo Fangio-Moss se encontraba confortablemente en cabeza.

    La producción comercial del 300-SL se iniciaba en 1954 siendo muy pocas las diferencias entre los vehículos destinados al público (por supuesto muy selecto) y los que se habían ganado ya una segura fama en las más reñidas competiciones.

    Los 300-SL de producción para el público en los 54-55 se caracterizan por un tapizado interior de material plástico con dibujo escocés de pésimo gusto; sucesivamente se utilizó un tapizado en cuero de excelente calidad y aspecto inmejorable. En 1957 el 300-SL "gull-wing" era sustituido por el "roadster", un elegante cabriolet que aún guardando el mismo sistema simplificado de bastidor multitubular y el mismo motor, carecía de la personalidad del "verdadero" 300-SL y era algo más pesado. Además conquistó rápidamente la fama, posiblemente inmerecida, de coche muy "vicioso", así que no cabe duda que la verdadera pieza de colección es y seguirá siendo el 300-SL con "alas de gaviota”. De este modelo se han producido durante los años 1954-1957 un total de 1.400 unidades.
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    COMO HACERSE CON UN 300-SL

    Hacerse hoy en día con un 300-SL "gull-wing" es cosa prácticamentee imposible, así como conseguir uno para un ensayo en carretera. Conozco y aprecio este modelo desde 1957, cuando tuve la suerte de utilizar el de un buen amigo mío que me lo dejaba para recorrer el triángulo, totalmente desprovisto de tráfico, entre S'Agaró, Castillo de Aro y Playa de Aro, así que puedo citar, a título anecdótico, que las raras veces que encuentro uno de estos vehículos aparcado, no dejo nunca de colocar mi tarjeta de visita debajo del limpiaparabrisas con la lacónica pregunta: "¿Quiere vender este coche?". Hasta la fecha nadie se ha tomado la molestia de contestarme. Un 300-SL en buen estado vale hoy en día en Suiza, por ejemplo, más del equivalente de un millón de pesetas, y esto explica muchas cosas. Sin embargo, existen, como no, los amigos y uno de éstos, miembro además del Aston Martin Owners Club, es el señor René Halter, vecino de Gruneck en la Turgovia Suiza. Gracias a él y a su entusiástica colaboración ha sido posible este ensayo, así que deseo, desde estas columnas, expresarle el agradecimiento de la redacción y, supongo, de los lectores.

    LA TÉCNICA DEL MERCEDES 300-SL

    Como ya he dicho, dos características principales se habían introducido al lanzar, para la competición y para el público, el 300-SL "gull-wing": el motor de seis cilindros con inyección directa Bosch y el chasis multitubular. El motor, derivado en su arquitectura general del tipo montado en el modelo 300, es un seis cilindros en línea que cubica exactamente 2996 c.c. con un diámetro de los cilindros de 85 mm. y una carrera de 88 mm: motor por lo tanto ligeramente "subcuadrado". Con una relación de compresión de 1: 8,55 y, según una fórmula a la cual Mercedes siempre ha permanecido fiel, un solo árbol de levas en culata, la potencia desarrollada es de 240 CV (SAE) equivalentes aproximadamente a unos 215 (DIN) al régimen de 6.100 r.p.m. El par máximo se desarrolla al régimen de 4.800 r.p.m. Entre otros refinamientos, vale la pena citar la lubrificación por cárter seco y la presencia de un radiador de aceite.
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    Para su época, y me refiero particularmente al año 1954, la potencia desarrollada era sencillamente fenomenal. En la tabla adjunta pueden apreciarse las características de varios coches deportivos de alrededor de 3 litros de cubicaje de la época, así como aquellos similares que están actualmente en producción. A pesar de la dificultad de normalizar todos los datos, ya que no siempre los catálogos de la época indican si la potencia está expresada según las normas DIN o bien SAE, una simple comparación de estos datos parece interesante. Por ella se puede apreciar que en su momento el único coche comparable como performances o incluso superior al 300-SL era el Aston Martin DB-35, auténtico coche de competición del cual solamente se han producido un total de 31. Esta considerable potencia es en parte debida al sistema de inyección, en aquel momento inédita, según el sistema directo Bosch, es decir que cada inyector actuaba dentro de la cámara de combustión de cada cilindro.

    El chasis multitubular es sumamente complicado y diseñado de forma que garantiza una notable rigidez torsional; precisamente por este motivo se había optado por el revolucionario sistema de las puertas que se abrían hacia arriba en forma de alas de gaviota debido a que por todo lo largo de la "cintura" del coche y por lo tanto también en el lugar normalmente ocupado por las puertas corría la estructura del chasis. La transmisión estaba basada sobre un cambio de marchas de 4 velocidades hacia adelante, todas sincronizadas. Lástima que en aquellos tiempos Mercedes no hubiese pensado en realizar una super-directa que se habría prestado admirablemente en vista de las posibilidades del vehículo. Sin embargo el cliente podía elegir entre tres distintas relaciones del puente trasero: una relación corta de 1:3,64 con la cual a una velocidad, en directa, de 100 Km/h correspondían 2.810 r.p.m., una mediana de 1 :3,42 (2.64 r.p.m. por 100 Km/h) y una larga de 1:3,25 (2.510 r.p.m. para 100 Km/h). El coche objeto de este ensayo estaba provisto con el puente "mediano" que fue siempre el más pedido por el público en general. Los frenos son de tambor, tanto adelante como atrás, generosamente ventilados y actúan por mediación de un servo a depresión.

    A pesar del empleo de dos mordazas en los tambores anteriores, el sistema frenante ha sido siempre objeto de algunas críticas entre los aficionados y aún más, de los detractores del 300-SL. Los neumáticos de origen, normalmente Continental, eran del tipo 6.50-15", mientras que el coche de nuestro amigo Halter montaba durante el ensayo unos Pirelli "Cinturato” HS-205 VR 15. La suspensión con muelles elicoidales y amortiguadores telescópicos es de cuatro ruedas independientes, según el clásico y bastante discutido sistema de Daimler-Benz.

    Como conclusión de la descripción técnica del 300-SL, diré que la carrocería está realizada en chapa de acero con algunas partes complementarias en aluminio; los coches de fábrica destinados a la competición tenían una carrocería aún más ligera en aleación de aluminio. La longitud total del 300-SL "gull-wing" es de 452 cms, con una altura de 130, una distancia mínima entre las partes vitales del vehículo y el suelo de 13 cms y un "paso" bastante corto de 240 cms. El depósito de gasolina tiene la impresionante capacidad de 130 litros lo que, como luego veremos, le proporciona una autonomía muy interesante. Imponente también la capacidad del tanque de aceite: nada menos que 18 litros. El peso en vacío es de 1160 Kg. Esta reseña de características técnicas, parece suficiente para definir, sin posibilidades de equivocación, la auténtica fisonomía del 300-SL: un coche verdaderamente deportivo sin condición alguna.
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    ESTÉTICA, ACABADO

    El Mercedes 300-SL es un dos plazas y nada más; detrás de los asientos existe un espacio destinado al equipaje, con unas prácticas correas de sujeción. La maleta trasera, aunque de tamaño bastante grande, sirve únicamente para recibir la rueda de repuesto, las herramientas y algún que otro pequeño bulto o saco flexibles. Por lo que se refiere a la estética, la línea del 300-SL "gull-wing" es imponente y al mismo tiempo sumamente agresiva. Más que nada tiene una personalidad que muy pocos coches de su misma época o bien posteriores, han alcanzado. El vehículo objeto de este ensayo ha sido pacientemente reconstruido sin regateo ni de tiempo ni de gastos. Originariamente cuando su propietario era un dentista de Winterthur bastante despreocupado, su color era negro; actualmente ha sido pintado del típico color plata que caracterizaba en las competiciones a los coches oficiales de Stuttgart. El interior, también cuidadosamente restaurado, es un auténtico cuero encarnado; hasta en los mínimos detalles el acabado es perfecto.

    El tablier sigue siendo de los bonitos y sumamente funcional así que no desmerecería en ningún coche deportivo moderno. Los dos instrumentos dominantes, de grandes dimensiones, son el cuenta-revoluciones, con el sector encarnado que empieza a 6.000 r.p.m. y el velocímetro, con indicadores kilométricos totales y parciales. A la izquierda están situados el indicador de nivel de carburante y el manómetro de presión de aceite mientras que a la derecha encontramos los dos termómetros para la temperatura respectivamente del agua y del aceite. Falta desgraciadamente un amperímetro, mientras que en el centro del tablier está montado un reloj eléctrico. Debajo de él se encuentran los mandos de la calefacción y ventilación; tanto el conductor como el pasajero tienen a disposición unos mandos individuales de ventilación, según un sistema que Mercedes ha adoptado desde entonces para otros modelos.

    Característico el volante de típico diseño Mercedes y que mediante una palomilla puede bascular hacia abajo para favorecer la entrada del conductor; so pena de estar dotado de una robusta barriga, esta precaución resulta prácticamente inútil. Los pedales están bien dispuestos, siendo fácilmente realizable la maniobra de "punta y talón". La palanca del cambio parece muy delgada y relativamente larga: en realidad su tacto es excelente y cae perfectamente bien bajo la mano del conductor. El acabado del freno de mano, por lo menos en el coche objeto de este ensayo, no está a la altura de lo demás. Las puertas en forma de alas de gaviota funcionan perfectamente y se cierran con total seguridad; cabe notar un detalle que denuncia inmediatamente el origen deportivo 100 por 100 de este coche: es decir que las ventanillas no pueden abrirse o graduarse, sólo existen unos elementos rectangulares de quita-y-pon que, en vista de las performances de este coche, muy pocos usuarios acostumbraban a quitar.
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    COMO SE ENTRA EN UN 300-SL

    La entrada o la salida en un 300-SL "gull-wing" necesita una técnica particular que fué en sus tiempos, objeto de infinitos comentarios más o menos cáusticos. Es cierto que por poco que fuese guapa y provista de un bonito par de piernas, en aquellos tiempos de escasos pantalones femeninos, el espectáculo de una chica inexperta intentado tomar asiento en un 300-SL era suficiente como para producir un atasco de tráfico en el Paseo de Gracia o en la Königstrasse. Para hacerlo correctamente y con cierta elegancia, conductor o pasajero tienen antes de todo que sentarse en el ancho reborde que constituye la base de la abertura de las portezuelas. Seguidamente y con un movimiento rítmico harán bascular las piernas, posiblemente las dos a la vez, 90º hasta hacerlas entrar en proximidad a los pedales o del fondo del cockpit y finalmente ajustarán sus caderas sobre el asiento. Si todo esto suena algo complicado, en la práctica resulta serlo aún más, así que paciencia ya entrenarse...
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    AL VOLANTE DEL 300-SL

    La posición al volante del 300-SL es perfectamente adecuada a la conducción de tamaña fiera: todos los mandos caen bien bajo la mano, los asientos agarran a conductor y pasajero (este último dispone incluso de un práctico artefacto para apoyar los pies) y la visibilidad es buena hacia adelante, suficiente lateralmente y algo escasa hacia atrás. La dirección es muy directa, siendo suficientes dos vueltas y un cuarto para pasar de tope a tope. En cambio el diámetro de vuelta no puede definirse de excesivo con 11,5 metros; a título de ejemplo el Ferrari de, más o menos, la misma época tenía más de 12 metros de giro. Ya en aquellos tiempos la puesta en marcha del motor, incluso con tiempo frío, no ofrecía ningún problema. Si el motor está muy caliente puede recurrirse a un mando de starter especial. El motor cobra vida con un sordo ronquido y adquiere con bastante rapidez su temperatura óptima de funcionamiento. Con un golpe seco se cierran las "alas de gaviota", se actúa sobre el pedal del embrague bastante pesado y con un recorrido excesivamente largo, la primera "entra" como el clásico cuchillo en la no menos clásica mantequilla...y a disfrutar...

    EL ENSAYO

    Antes de reseñar los datos de un detenido ensayo que se ha desarrollado en gran parte sobre la autopista St. GallenWinterthur, en Suiza, así como en las tortuosas carreteras de los alrededores de Gruneck, no muy lejos del lago de Costanza, vale la pena subrayar un poco más las "condiciones" excepcionales del vehículo de este ensayo. En el momento de la prueba, este 300-SL había recorrido ya 183.000 Km, sin embargo el motor era nuevo como quien dice, ya que el Sr. Halter con un golpe de suerte más único que raro había encontrado, en la agencia general Mercedes de Zurich, un motor nuevo de trinca. Tras haberlo montado en el coche, había recorrido con él poco más de 20.000 Km. El chasis había sido detenidamente inspeccionado, pasado al metaloscopio, desoxidado y repintado. De todas formas, en vista del valor y rareza de la "pieza", no era el caso de hacer con ella ninguna extravagancia ni de correr riesgos excesivos.
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    A pesar de su fabulosa "salida", del reprise fulminante y de la instantánea respuesta del motor al pedal del acelerador, el 300-SL parece a primera vista bastante fácil de conducir y no infunde demasiado respeto. Esta primera impresión es totalmente equivocada y allí encontramos una de las características principales en el comportamiento de este vehículo. Así como los Ferrari de la época, me refiero al 250-GT o, aún más, al "Berlinetta", demostraban de un buen principio y en forma patente no agradecer broma alguna, el 300-SL pasa de forma repentina e inesperada desde un comportamiento apacible a otro totalmente rebelde y vengativo. Esta brusca transición puede ser sumamente peligrosa en manos inexpertas y para llegar a dominarla completamente, incluso sacándole partido de forma muy espectacular, se necesita una larga experiencia y cualidades de conductor fuera de lo normal. Es este comportamiento, que pone a dura prueba la habilidad del conductor, el que los aficionados al 300-SL llegan a apreciar: es un coche que sortea a los hombres de los chicos, un vehículo que a partir de ciertas condiciones proporciona al conductor la exacta sensación de estar conduciendo un coche sport en el verdadero sentido de la palabra, un bicho que, repentinamente, puede desencadenar un comportamiento pavorosamente sobrevirador con todas sus consecuencias, negativas e incluso positivas.

    Sería pecar de inmodestia y contrario a la realidad afirmar que me he encontrado inmediatamente a gusto en estas condiciones, así que el entusiasmo de mi ensayo se ha visto frenado por la constante idea de la cara que hubiese puesto el amigo Halter, sentado a mi lado, si por mi culpa su querido 300-SL se hubiese "enroscado" alrededor de un árbol. Estando muy prudentemente por debajo del límite critico (que además depende en grado sumo de las condiciones del firme, de los neumáticos, etc.), el comportamiento del 300-SL es superior a cualquier crítica. La suspensión es agradablemente firme sin ser inconfortable, la dirección muy directa y precisa, sin ser excesivamente pesada, y el coche puede ceñirse en cualquier viraje con precisión.
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    En recta, incluso en las condiciones de furiosa aceleración, la estabilidad es perfecta y el coche no se desvía ni un milímetro, manos fuera del volante, de su línea. Después de tantos años, el cambio sigue siendo perfecto e incluso puede decirse que los cambios Mercedes que en los años recientes han seguido a éste no han llegado nunca a alcanzar su tacto agradable y su precisión. La potencia del motor empieza a notarse a partir de 3.000 r.p.m. cuando, durante la aceleración, las ruedas traseras patinan furiosamente y el pasajero es proyectado hacia atrás, aplastado contra el respaldo del asiento. El motor sube de régimen con la progresividad de una turbina y por cortos ratos pueden aún alcanzarse las 6.500 r.p.m. A pesar de esto, la temperatura del agua y del aceite y la presión de este último se mantienen completamente normales.

    La velocidad máxima en las diversas marchas, muy bien escalonadas, con el motor rodando a 6.000 r.p.m. son las siguientes: 71, 120, 176 y 232 Km/h. Utilizando la posibilidad de alcanzar un régimen momentáneo de 6.500 r.p.m. se puede llegar en las tres primeras marchas a 76, 130 y 190 Km/h respectivamente, velocidades sin duda alguna considerables pero de interés más bien académico. Con el puente "largo" (1:3,25), una velocidad máxima de casi 260 Km/h puede conseguirse perfectamente. Durante nuestro ensayo se ha recorrido un kilómetro a la velocidad promedia de 218 Km/h, siguiendo en fase de aceleración, y a pesar del tráfico existente. A pesar de aparecer perfectamente a punto el coche objeto de este ensayo, nos ha decepcionado algo por lo que se refiere a la aceleración: los 100 Km/h con salida parada se han alcanzado en 9" (en los ensayos de la época, normalmente se había obtenido un tiempo de 8"8 o incluso algo menos) y el kilómetro, siempre con salida parada, se ha recorrido en 30" con una velocidad terminal de 180 Km/h.

    Naturalmente hablar de "decepción" es mucho decir, pero el coche es tan espectacular que, instintivamente, tenemos tendencia a esperar algo más. Una velocidad de crucero de 180 Km/h puede mantenerse indefinidamente sin problema alguno. El motor, incluso con el tráfico ciudadano, no tiene tendencia a calentarse y la temperatura en el interior del cockpit, gracias al enérgico sistema de ventilación se mantiene en límites aceptables. Por otra parte, y por admisión de su mismo propietario, el sistema de calefacción del 300-SL es superior a la del Aston Martin DBS-V8 del que el Sr. Halter es también afortunado dueño. Durante las pruebas de aceleración, el embrague ha manifestado de forma inequivoca su desaprobación con un acre olor a quemado.

    Los frenos no están, efectivamente, a la altura de las demás prestaciones del 300-SL; se necesita bastante prudencia, particularmente sobre firme resbaladizo, ya que su actuación intempestiva, en unión a las características dinámicas ya reseñadas, pueden conducir a un monumental "trompo". En este caso puede apreciarse el enorme progreso conseguido desde hace algún tiempo con los frenos de disco y los dispositivos anti-bloqueo. A pesar de sus características sumamente deportivas, el 300-SL puede evolucionar tranquilamente en ciudad gracias a la elasticidad de su motor, aunque naturalmente no ha sido concebido únicamente para este empleo. Incluso en las peores condiciones y tras la serie de pruebas de aceleración. y velocidad máxima que un ensayo implica, la temperatura máxima del agua ha llegado a 82ºC y la del aceite a 58ºC.

    El motor a pesar del sofisticado sistema de alimentación, o más bien gracias a él, no necesita periódicas puestas a punto y en este caso particular, el Sr. Halter no ha procedido a ellas desde que ha estrenado el nuevo motor. Sorprendentemente bajo, por la clase del vehículo, el gasto de gasolina: alrededor de 16 litros por 100 Km, lo que le asegura al coche una autonomía de aproximadamente 800 Km., más bien rara hoy en día. Según la casa, el gasto de aceite tendría que ser, como máximo, del orden de 2 litros por 1000 Km; en la práctica y a la vista de la imponente capacidad del tanque de lubricante, el usuario de un 300-SL no tiene nunca que añadir aceite entre un cambio y el otro. La presión de los neumáticos resulta bastante crítica, particularmente en vista del comportamiento peculiar del coche. Tras largos intentos, el Sr. Halter ha optado por una presión de, respectivamente, 2,4 y 2,7 kg/centímetro cuadrado para los neumáticos anteriores y posteriores.
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    CONCLUSIONES

    El 300-SL "gull-wing" ha sido un coche que, en su época, ha causado sensación y se ha puesto a la cabeza de la producción mundial del momento; prácticamente no tenía competidores bajo ningún punto de vista. Coche muy varonil y de los que no perdonan la más mínima equivocación, sus éxitos en la competición fueron resonantes siempre que el conductor estuviera a la altura de su montura; afortunadamente las manos que en aquellos tiempos lo conducían pertenecían a hombres como Moss, Fangio, Caracciola, Kling, Lang, Riess, Uhlenahut y paro de contar...Lo más chocante es que aún hoy en día, y aparte del valor para los coleccionistas, el 300-SL mantiene intacto su prestigio para cualquier auténtico aficionado y, por lo que se refiere a las performances, sigue teniendo en la clase de tres litros muy pocos competidores
  28. xiz43

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    BMW 2002 Turbo
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    El BMW 2002 Turbo es un coche de increíbles prestaciones; por desgracia no ha sido homologado en grupo 1, pues estoy seguro que en rallye y en su categoría, este coche sería imbatible. En unas mediciones efectuadas con uno de serie, de cuatro marchas y puente de 200 Km/h., conseguimos efectuar los 400 metros salida parada en 15 segundos.

    Enterado de que en Canarias existía un 2002 Turbo preparado -ha dado una potencia de 285 CV en el banco-, no pude resistir la tentación de experimentar lo que llegaría a andar tal aparato y si sería posible llevarlo recto en carreteras de montaña con tanta potencia; sobre todo a causa de los terroríficos comentarios que sobre los turbocompresores circulan entre los poseedores de coches de carreras con admisión atmosférica.

    Puesto en contacto con el concesionario importador de BMW en Las Palmas de Gran Canaria, "Walter Sahueerman", se me comunicó que su propietario no era otro que mi amigo José A. Monzón o enemigo deportivo "Pepe Monzón". Debido a que el motor era nuevo y no se le habla hecho todavía ningún kilómetro, antes de someterlo al ensayo de prestaciones, tuve que rodarlo por lo que me hice un buen montón de kilómetros siguiendo las estrictas normas de rodaje alemanas.
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    Respecto al turbo de serie, al motor se le han sustituido los pistones por otros de mejor calidad y mayor deflector, por lo que la compresión se incrementa a 7'5:1. Esta relación de compresión puede parecer ridícula y de hecho lo es para un coche de competición, si no se tiene en cuenta la acción del turbocompresor. Este aparatito tiene por misión aumentar la presión de la mezcla en la admisión; gracias a esto, si bien la relación de compresión geométrica es tan solo de 7'5:1, la relación de compresión real puede llegar hasta 14:1 o más, según el tarado del turbocompresor y el régimen del motor. El árbol de levas es el mismo que se emplea para la transformación de 210 CV que, especto al de serie, proporciona un mejor llenado gracias a su cruce superior.

    En la culata se montaron unas válvulas de escape de superior calidad, pues tienen que soportar temperaturas muy altas; los muelles de válvulas, debido al aumento de régimen de giro, son dobles. Como la relación de compresión llega en ocasiones a 14:1 por la acción del turbo, la culata y las camisas llevan un encaje donde va clavado un arillo, que hace las veces de cortafuegos para que no surjan problemas con las juntas de culata.

    En cuanto a la admisión, para conseguir esta potencia, se ha cambiado la bomba de inyección de serie por una de mayor caudal (Kugelfischer). Las válvulas de descarga del compresor a la atmósfera, de autorregulación de la mezcla según las necesidades (altura respecto al mar, presión del compresor, etc.) y la de control de presión del turbo, son las mismas que emplea el BMW de serie.
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    El turbo, que puede coger las 35.000 r.p.m. gracias a la acción de los gases de escape, llega a ponerse al rojo en largos recorridos y a fuerte tren, por lo que se le ha aumentado la toma de aire para refrigerarlo.

    En cuanto al engrase, se le ha instalado un cárter semiseco y un radiador de aceite de tres cuartos de litro de capacidad. Pero en vez de ponerlo en el lugar previsto en el spoiler, se ha montado delante del radiador de agua por miedo a las piedras (no olvidemos que en Canarias abundan los tramos de tierra).

    A lo largo de los 2.500 Km. de rodaje pude apreciar ya la gran potencia y el fuerte empuje que le confiere el turbo, junto con el agradable autoblocante del 75 por ciento; pues si en alguna de las curvas del largo recorrido Las Palmas-Mogan me pasaba un poco, un golpe de acelerador me recogía el coche y lo enfocaba de nuevo hacia la salida de viraje. Todo esto sin pasar de 5.000 vueltas.

    Pasé, pues, a preparar la "estripada" en serio del monstruo. Cambié los pequeños Pirelli con que había hecho el rodaje por los Michelin SB9 530/16-13 (perfil bajo) montados en llantas Targa de 8", que para tanta potencia me parecían un poco estrechas pues no son mucho más anchas que las TB5 21. Hacia el mediodía, José A. Monzón llegó al tramo que yo empleaba para atacar duro y poder sacar conclusiones, donde "por coincidencias" se había congregado gran cantidad de aficionados corredores y algún representante, atraídos por la gran expectación de poder ver en acción al más potente vehículo de rallye de la isla.
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    ENSAYANDO...

    Subo al coche y me acomodo en un duro "baquet" nacional que sustituía al confortable asiento de serie, pero que para tomar curvas rápido no sujeta suficiente. Intento ponerme el cinturón de cinco puntos; tras largos y denodados esfuerzos consigo localizar más de la mitad de ellos y encajar sus puntas en el cierre. Se me advierte que en caso de emergencia, presionando sobre el cierre se desabrocha instantáneamentee el cinturón. Pienso que será mejor no llegar a tales extremos.

    Antes de arrancar, una ojeada a los instrumentos; por cierto el panel donde estos van colocados es de un extraño color naranja, que destaca sobre la seriedad del interior. A mi izquierda el voltímetro y enfrente el velocímetro con la temperatura de agua y el nivel de gasolina. También en este mismo panel se encuentra el cuentavueltas con inicio de zona roja a 6.000 r.p.m. Entre estos dos relojes se encuentran los chivatos de presión de aceite y control de luces (el de las largas es excesivamente fuerte, molestando por su intensidad). En el centro del tablero se encuentra el reloj horario y el marcador de presión de carga del turbocompresor, viniendo graduado en este coche por colores (blanco, verde y rojo), aunque en algunos modelos viene en Kg/cm 2 . Si observamos este marcador cuando nos encontramos en pleno tramo, podremos comprobar que al levantar el pie del acelerador automáticamente nos quedamos sin presión del turbo. Esto se debe a una válvula de descarga de presión que consigue mantener al turbo a alto régimen y la presión que genera no actúe sobre el motor, obteniéndose con ello un freno motor tan efectivo como en un coche normal sin turbo y una respuesta instantánea en cuanto se acelera de nuevo, pues la pérdida de velocidad de la turbina es mínima.

    A la instrumentación, para un coche de este tipo, le encuentro a faltar un manómetro de presión de aceite con el que se pueden prevenir grandes averías de motor, pues cuando se enciende el chivato normalmente es demasiado tarde.

    El interior viene completado por una radio estéreo y una emisora para conectar con la asistencia, si los montes no lo impiden. Entre los dos asientos delanteros se encuentra el intercomunicador para poder conversar piloto con copiloto, pues el ruido en el interior del habitáculo es elevado. Detrás de estos asientos, un recipiente del que mediante un tubo, en los tramos polvorientos, se puede ir refrescando la boca el copiloto, lo cual me parece una excelente idea.
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    Pongo en marcha el motor y ya se cruzan las primeras apuestas sobre si conseguiré arrancar el coche sin calarlo, pues lleva montado para resistir los 285 CV a 7.500 r.p.m., un embrague de dos discos metálicos que para accionarlo había que apretar casi con dos pies por lo que se perdía el tacto; para el colmo este tipo de embrague coge en muy poco recorrido, por lo que la reunión estaba de lo más animada.

    El motor emite el característico silbido agudo del compresor cogiendo vueltas. Lo increíble de tal máquina es la suavidad con que se maneja a bajas vueltas pues se puede conducir tranquilamente a 1.000 en quinta sin tirones y, si se aprieta el pedal del gas, el motor acelera suavemente hasta que pasa de suavidad a la brutalidad, dando la sensación de que nunca va a parar de acelerar, cuando el turbo entra en pleno funcionamiento.

    Inicio la subida. Lo que más me impresiona es el gran empuje con que llego a las curvas, por lo que será mejor no pasarse de frenada. En curvas largas de gran apoyo, que se toman acelerando, y entrando el motor en zona de gran potencia, se nota un poco la falta de neumático pues "esquía" algo lateralmente. Antes de llegar a las paellas hay una zona muy rápida que se pasa a fondo con gran seguridad, pues el coche mantiene muy bien su trayectoria y no se inclina casi nada, gracias a la adopción de barras estabilizadoras 2 mm. más gruesas que las de serie. Los amortiguadores Bilstein rallye con que venía equipado el coche de origen, han sido desmontados y en el interior del conjunto delantero Mac Person se han instalado unas cargas Koni con lo que el coche para asfalto ha ganado en estabilidad, pero de cara a su utilización en rallye con pruebas de tierra, ha perdido la suavidad que caracteriza a estos amortiguadores.

    Llego a la primera paella muy fuerte, en quinta a 6.000 vueltas, y tengo que frenar enérgicamente para no pasarme; balanceo suavemente y vaya dar gas; lo tanteo y el coche parte lateralmente; cuando veo la salida doy un poco más y la trasera me redondea la curva y salgo de ella esquiando lateralmente en línea recta. ¡Ojo! : a 25 ó 30 metros se encuentra la otra paella de izquierda. Al llegar a ésta doy un golpe de volante y acelerando progresivamente, pues tiene una salida buena, me encuentro en la recta a gran velocidad cambiando ya a tercera.
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    Este tipo de curvas largas se toman con tanta facilidad debido a lo equilibrado del coche -pues tiene un buen autoblocante, abundante potencia y sobre todo una dirección sumamente precisa-, de manera que en todo momento el piloto aprecia las reacciones del coche, pudiéndose incluso anticipar a éstas.

    La caja de dirección es de sector y tornillo sinfin, siendo un 25 por ciento más directa que la de serie; y el volante tras haber montado uno de pequeño diámetro (34 cm.) se volvió al de serie, pues con el ensanchamiento de vía y a la nueva suspensión más dura, en curvas lentas la conducción se volvía pesada y se cansaban las muñecas. Como curiosidad, este volante lleva los pulsadores de la bocina en los radios cubiertos por el mismo tapizado del aro, por lo que es difícil de localizar el pulsador del claxon.

    Tras varias pasadas por el tramo, los frenos siguen sin ninguna novedad, a pesar de que al coche todavía no se le han montado los discos traseros, por lo que se carga a los delanteros con más trabajo. La única modificación que se ha introducido es instalar unas conducciones de aire para su mejor refrigeración. Los discos delanteros son ventilados y llevan pinzas de cuatro bombines con pastillas Textar T 260 y líquido ATS. Las pastillas de freno son las mismas que equipa el turbo de serie, igual que todo el equipo de frenado, lo cual da una idea de lo bien pensado que está el coche de principio.

    El cambio de marchas es el mismo que tiene homologado el 2002 TII de serie. La primera, si no se introduce bien, salta en momentos en que no efectúa esfuerzos. El escalonado me pareció bueno; si no lo fuese tanto, hubiese sido difícil que el motor lo acusase, ya que es muy elástico y tiene abundante potencia. El paso de marcha a marcha es el único defecto que puedo apreciar, pues se cambiaría más rápido si los re, corridos fuesen más cortos y precisos. Terminado el examen de conducción del BMW, pasé a la recta de entrada del cementerio que era mi cuarto de milla para averiguar las aceleraciones del Turbo crono en mano. Tras varias pasadas con unas arrancadas capaces de hacer temblar a cualquier propietario (humo de neumático en cantidad), pues el embrague de discos metálicos no admitía ningún otro tipo de salida, llegué a 14"1. El coche equipaba un grupo 8/36 y se llegaba a los 400 metros a 6.000 r.p.m., sin estirar las marchas a más de 7.000 r.p.m., pues noté que se había calentado un poco durante mi ensayo anterior, seguramente porque no había sido montado todavía el radiador de tres tubos del 3.000 CSL. Estirando más el motor, se bajaría fácilmente de 14".
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    CONCLUSIONES

    Fuerte máquina para correr en cualquier tipo de competiciones. Desde luego no apta para no iniciados, pues como te distraigas te puedes "enchufar" una de cuidado. Tanto el motor como la suspensión y todo en general se encuentran proporcionados; tan solo el cambio sería susceptible de mejora. Los bulos que corren sobre "si el tiempo de respuesta del turbo", si las frenadas son más difíciles por culpa de la inercia del turbo, etc., etc., los encontré falsos. En este coche no aprecié ningún defecto de este tipo. Puedo decir que es más fácil de conducir que un coche con árboles de levas muy cruzados. ¡Ojalá homologasen en grupo l la versión de serie!

    CARACTERISTICAS TECNICAS BMW Turbo 2002
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    Motor
    Cuatro cilindros en línea.
    Cilindrada: 1990 c.c.
    Diámetro por carrera: 89 x 80 mm. Potencia máxima: 170 CV DI N a 5.800 r.p.m.
    Régimen máximo: 6.400 r.p.m.
    Par máximo: 24'5 mlkg. a 4.000 r.p.m.
    Relación de compresión geométrica: 6'9: 1 Relación de compresión real: variable según el régimen, debido al efecto del turbocompresor.
    Relación peso/potencia: 6'35 Kg/CV. Relación peso/potencia con el coche cargado: 8'47 Kg/CV.

    Motor (construcción)
    Válvulas en cabeza (en V de 52º).
    Arbol de levas en cabeza, mandado por cadena 4-52-52-4.
    Culata en aleación ligera.
    Cigüeñal de 5 apoyos.
    Alimentación por inyección indirecta Kugelfischer y turbocompresor.
    Alternador Bosch K1/14v. 45 A 22 (630 W). Bujías: Bosch 200 T30 o Champion N8Y. Capacidad del radiador de agua (incluida calefacción): 7 litros.
    Capacidad de aceite: 4.1itros más 0'25 en el filtro. La capacidad del radiador de aceite es de 0'75 litros.

    Transmisión
    A las ruedas posteriores.
    Grupo: 3'36: 1 (37: 11).
    Caja 4 marchas con opción a una de 5. Relaciones caja de 4 marchas: 1.ª 3'764; 2.ª 2'02; 3.ª 1'0; marcha atrás: 4'096.
    Relaciones caja de 5 marchas: 1.ª 3'368; 2.ª 2'16; 3.ª 1'579; 4.ª 1'241; 5.ª 1'0; marcha atrás: 4'0.
    Autoblocante: 40 por ciento. Opcional 75 por ciento.
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    Suspensión
    Delantera: Mac Pherson con muelles y amortiguadores (opcionalmente de gas) Koni, tirante de reacción y barra estabilizadora. Trasera: suspensión independiente con brazos traseros. Muelles espirales, amortiguadores Koni y barra estabilizadora.

    Dirección
    Tornillo y sector.

    Frenos
    Doble circuito frenos hidráulicos en las cuatro ruedas con servofreno de vacío.
    Ruedas delanteras: de disco con pinza fija y 4 émbolos de 256 mm. de diámetro. Ruedas traseras: de tambor con zapatas deslizantes de centraje automático, 250 mm. de diámetro.
    Freno de mano mecánico con efecto sobre las ruedas posteriores. Opcional freno posterior de disco.

    Ruedas
    Llantas de 5 1/2 o 6 x 13.
    Neumáticos 185/70 o VR13. Presiones 2'1/2'1.
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    Carrocería
    Monocasco dos puertas.
    Longitud: 4.220 mm.
    Anchura: 1.620 mm.
    Altura: 1.410 mm.
    Peso en vacío: 1.080 Kg.
    Vía delantera: 1.375 mm.(1.387 mm.)
    Vía trasera: 1.362 mm. (1.374 mm.) Distancia entre ejes: 2.500 mm. . Capacidad depósito gasolina: 70 litros. Radio de giro: 10'4 m.
    (Los números entre paréntesis son con llantas 6").

    Prestaciones
    0-50 Km/h.: 2"4
    0-80 Km/h:: 5"1
    0-100 Km/h.: 6"9
    0-120 Km/h.: 10"1
    0-140 Km/h.: 13"4
    0-160 Km/h.: 18"4
    Kilómetro con salida parada: 28"0 a 129 Km/h. de promedio y a 186 Km/h. de velocidad final.
    Velocidad máxima: 211 Km/h.
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    CARACTERISTICAS Grupo 2

    Motor
    Cuatro cilindros en línea.
    Diámetro por carrera: 89 x 80 mm. Cilindrada: 1990 c.c.
    Potencia máxima: 285 CV DIN a 7.500 r.p.m.
    Alimentación: Inyección Kugelfischer. Relación de compresión real: variable de 7'5: 1 a 14: 1 según el régimen.

    Transmisión
    Caja de 5 marchas con las relaciones del grupo 1 TII.
    Grupo diferencial: 8/36. Autoblocante del 75 por ciento.

    Frenos
    Doble circuito. Discos delanteros ventilados con pinzas de cuatro bombines. Pastillas Textar T 260. Tambores traseros líquido ATS.

    Ruedas
    Llantas 8 x 13. Neumáticos Michelin SB( 530/16. 13. Presiones 2.2-2.0

    Carrocería
    Monocasco dos puertas. Con refuerzos en los anclajes de amortiguadores y en las Mac Pherson delanteras. Carenado delantero para tierra. Depósito de gasolina emplazado más alto a causa de las piedras.

    Peso
    990 Kg.

    Prestaciones
    Aceleración 400 metros sal ida parada: 14" 1. Velocidad máxima: 168 Km/h. a 7.500 r.p.m.
  29. xiz43

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    356 el coche que finalmente hizo honor a Ferdinand Porsche
    En 1948 el ingeniero alemán no tenía ningún modelo que perdurara su nombre [​IMG]
    Porsche 356 no tan sólo inauguró una nueva época en la historia, sino que ha quedado como un templo a la memoria de Ferdinand PorscheFerdinand Porsche era reconocido como el gran grande ingeniero de carros de Alemania antes, pero no había ningún carro que llevara su nombre.
    Había plasmado el famoso "Volswagen", el llamado auto del pueblo, pero su nombre o su lema no estaba en la carrocería de ningún automóvil. En pocos años se olvidarían de él.
    Es cierto que estaba un viejo modelo donde su nombre aparecía, el Lohner-Porsche, el más avanzado vehículo eléctrico de su época, fabricado en el año 1902, pero esto apenas era suficiente para un llamado en los libros de historia, o un una esquina en un museo de autos.
    Con su salud muy deteriorada tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, Ferdinand Porsche quería ver un carro con su nombre.
    El anhelo de Porsche fue comprendido por su hijo Ferry que estaba como administrador de la compañía. Fue él quien junto a Karl Rabe, un asociado, crearon el primer modelo del auto Porsche en el verano de 1948.
    Para hacerlo se basaron en la experiencia anterior, los diseños e incluso las propias piezas del VW, tales como la barra de suspensión, frenos, volante y transmisión.
    El motor de 1.131 cc de cuatro cilindros y enfriamiento de motor por compresión se incrementó a 7.0:1; se le instalaron dos de manera que la poca poca fuerza de 25 caballos del "escarabajo" fue aumentado a 40 caballos de fuerza.
    Las pruebas del Porsche Número 1 estimularon a Ferry y el equipo fabricó un segundo carro en el otoño de 1948. Fue un aerodinámico coupé con el motor ahora detrás del eje trasero igual que el VW. Esto proporcionó un espacio para el equipaje detrás del asiento o un sitio para uno o dos pequeños pasajeros ocasionales.
    Con la terminación del segundo Porsche la compañía cerró un importante convenio con la VW. En reciprocidad por el acceso a las piezas de VW y a la expansión de ventas en la red, Porsche acordó no diseñar autos para ningún competidor de la VW. También, ésta podría utilizar la patente Porsche si pagaba el derecho y la pequeña Porsche tenía todos los beneficios del sistema de distribución y servicios de VW.
    La producción del Porsche 356 comenzó en el invierno de 1948-49 en un viejo aserradero en la villa austriaca Gmund.
    Fue nombrado 356 porque era el número del proyecto de compra. Pero más tarde Ferry admitió que no fue su proyecto 356. Para dar la impresión de que los nuevos pequeños negocios andaban bien, la asesoría de trabajo de diseño de la Porsche había dado el número siete. Porsche número uno fue realmente el proyecto 350.
    La producción inicial fueron 50 autos, todos coupés excepto seis. El Porsche 356 fue presentado en la Exposición de Motores en Ginebra, primavera de 1949 y la producción a gran escala comenzó en esa época, trasladándose de Zuffenhausen hasta las afueras de Stuttgart, Alemania.
    El motor VW 1,.31 cc fue reducido a 1.086 cc por medio de un cilindro 1.5 mm más pequeño. Esto trajo consigo el 1,100 de la clase carreras. En 1951 el 1,100 se fusionaría con el 1,300 (1,286 cc) y el 1500 (1,488cc).
    El Porsche 356 fue un éxito inmediato. En una época cuando los coches deportivos se caracterizaban por andar a la intemperie, duros recorridos, ruidosas y pesadas maniobras, el Porsche era como una pequeña limosina.
    Las puertas cerraban con un satisfactorio murmullo y la cabina era cómoda, confortable. Aunque no silencioso, al menos mucho más tranquilo que los tradicionales descapotables deportivos. Poseía controles livianos, útiles, y el paseo se hacía agradable con las cuatro ruedas de suspensión independiente, excelentes para carros deportivos.
    Una fábrica patrocinó el auto y lo inscribió con vistas a probarlo en las carreras de competencia de 24 horas celebradas en Le Mans, Francia, 1951.
    Aunque nuevo y recién estrenado, demostró su durabilidad y rendimiento, triunfando el 1,100 cc y alcanzando el lugar 20 de un total de 56 en el terreno, de los cuales sólo finalizaron 30.
    Aventajado solamente por carros con motores más grandes, fue el principio de una exitosa carrera para Porsche. El 356 hizo sensación cuando llegó a Norteamérica. La revista Road & Track (11/52) puso a prueba un 1500 y lo llamó "El auto del Mañana". Lo comparaban con el vuelo de un pequeño avión. Tuvo un excelente rendimiento, acelerando desde cero a 96km/h (60 mph) en 13.8 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 166km/h (103.4 mph).
    El Porsche 356 atravesó muchas variaciones del modelo original, se mantuvo en producción hasta que en 1963 lo sucedió el modelo 911. Del tipo 356 fueron fabricados más de 76,000 coches y hoy es un un carro buscado de manera afanosa por los coleccionistas. Un fabricante de los Estados Unidos está produciendo una hermosa réplica del modelo.
  30. xiz43

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    Cisitalia Porsche un máquina de ensueño que se adelantó 15 años a su época
    Tras haber desaparecido de la historia ahora es pieza clave en el museo Porsche [​IMG]
    Cisitalia Porsche una coche de carrera como nunca antes existióCorría el año 1946, nuevos vientos soplaban sobre la Europa desolada por el fragor de las batallas que, un año atrás, llegaran a su fin. El horror de esos 6 largos años de lucha había terminado.
    En este escenario sucedió que el destino tejiera sus hilos mediante una serie de sucesos, logrando reunir a varios personajes del mundo del automovilismo con un objetivo común: da a luz a una máquina como nunca antes hubiera existido, el Cisitalia-Porsche 360.
    A finales del 46, Ferry Porsche, hijo del Dr. Porsche, se encuentra en Austria con dos amigos, el Ing. Rudolf Hruska, quien trabajará con el Dr. En el 37 y participará profundamente en el proyecto VW. El otro, Carlo Abarth Ambos, Hruska y Abarth, tenían un socio comercial en Italia, un tal Piero Dusio, millonario industrial amante de los deportes, dueño de una empresa llamada Consorzio Industiale Sportivo Italia (Cisitalia).
    Otra de las pasiones de Dusio eran los autos de carrera. Durante la guerra había construido monoplazas llamados CIS, diseñados por el Ing. De la Fiat Dante Giacossa, los que usaban motores de esa empresa italiana de 1100 cc y 70 CV con los cuales consiguieron grandes éxitos pilotos como Bonetto, Taruffi, Stuck y Nuvolari. Pero Dusio tenía un sueño más ambicioso, construir un auto para correr en los Grandes Premios, único para su época.
    Y fue precisamente Nuvolari el que haría, con su necesidad de pilotear un auto de carreras, que todos los hilos del destino se tejieran de la forma correcta.
    En ese año de 1946, Tazio Nuvolari, quien antes de la guerra piloteara los Auto Unión de 16 cilindros que diseñara el Dr. Porsche, andaba buscando un auto para participar en los Grand Prix y por medio de un amigo se pone en contacto con Hruska. Éste y Abarth logran convencer a Dusio para que financiara el proyecto, quien acepta de inmediato.
    El proyecto logra concluirse en 1947 y los resultados no pueden ser más satisfactorios. Una máquina de ensueño adelantada a su época en unos 15 años. Pero desafortunadamente, algunos sueños no duran para siempre. Fiat le cierra el crédito a Dusio dejando de proveer piezas para la construcción del coupé Cisitalia 202 diseñado por Pininfarina.
    Si bien las razones de fondo no se conocen, se cree que los directivos de Fiat no veían con mucho agrado la colaboración de Piero Dusio con el Dr. Porsche. Dusio, cuando en el 46 decide invertir en el proyecto del Cisitalia-Porsche 360, debe usar parte del dinero para pagar la fianza del Dr. Ferdinard Porsche quien se encontraba preso en Dijón junto con Antón Piëch, acusados de usar mano de obra esclava judía en sus fábricas.
    Así, con su empresa declarada en quiebra, Piero Dusio viaja en 1949 a Argentina invitado por el Presidente Perón, otro entusiasta del automovilismo, para conversar sobre la instalación de Cisitalia en este país pero las negociaciones no llegan a buen puerto y el proyecto no prospera.
    Luego, el Cisitalia-Porsche 360 desaparece de la historia y en diciembre de 1951, el periodista Gianni Roglietti descubre el auto, el cual había estado guardado esos tres años.
    En 1953 lo inscriben para participar en el Gran Premio de la República Argentina siendo la gran vedette pero luego de dar algunas vueltas al mando del piloto Felice Bonetto, se rompió un conducto de aceite y debe abandonar la prueba sin poder siquiera clasificar para la largada.
    Tiempo después, el 18 de junio, esta vez en manos de Clemar Bucci, cuyo amor por el vehículo fue a primera vista, el, como ahora se lo llamaba Autoar Grand Prix, consigue una marca sudamericana de velocidad en dos pasadas opuestas promediadas. La prueba fue fiscalizada por las autoridades del Automóvil Club Argentino Arnoldo Vernasconi y Pedro Vacario con reloj eléctrico.
    Ese día fue relatado por el mismo Clemar Bucci en 1994 y luego publicado en el fascículo número 36, tomo II, de la colección editada por el diario La Nación bajo la pluma del Sr. Alfredo Parga, "Historia Deportiva del Automovilismo Argentino". Decía Bucci: "Cuando colocaba la quinta marcha, se caía por falta de 'comida'. De movida, la presión de nafta era buena, pero después de las 11.000 vueltas se empezaba a quedar. Para mí, la cosa estaba en la medida de los gicleurs. La respuesta invariable del Ing. Giovanni Rossi, de Autoar, a cada una de mis demandas, fue siempre la misma: 'No podemos tocar nada, Bucci. Nada'".
    A todo esto, debo aclarar que el auto que corrió Bucci ese gélido mediodía, lo hizo en las condiciones antes relatadas y sin usar nafta de alto octanaje que era la que en realidad el auto necesitaba. Aún así, logró la extraordinaria velocidad promedio de 233,010 km/h.
    En coche, que naciera en la genial mente del Dr. Ferdinard Porsche alrededor del 34 y que, luego de mucho esfuerzo, de idas y venidas, se pudiera materializar entre los años 46 y 47, fue a parar una estación de servicio en Buenos Aires, en avenida de los Incas.
    Clemar Bucci, enterado de esto, fue a verla de inmediato para conversar con el dueño y comprarla. Al regresar con el dinero se encontró con que alguien se le había adelantado. Anton von Döry, un húngaro representante de las marcas Porsche y NSU en Buenos Aires la había comprado por la ridícula suma de $ 150.000. Dicha compra fue ordenada por el director deportivo de Porsche y autoridad del Automóvil Club de Alemania, el barón Fritz Huschke von Hanstein.
    Hoy en día, el Porsche 360, Cisitalia Grand Prix o, como se la denominó en su etapa argentina, Autoar Grand Prix, puede verse en el Museo Porsche de Alemania donde es una de las piezas más prestigiosas de dicha colección.

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