Historias de clasicos y comparativas

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por xiz43, 18 May 2007.

  1. xiz43

    xiz43 Forista

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    BMW despues de la Segunda Guerra Mundial salió mal parada comparado con otros fabricantes de automóvil. Los medios de producción de automóvil en Eisenach estaban comandados por las fuerzas rusas en Alemania Oriental, mientras en Munich se construían exclusivamente motocicletas. Hasta 1951 que BMW presentó su primer modelo de automóvil de posguerra.
    Pero BMW tenía varios sucesos, el negocio no estaba hiendo muy bien económicamente, pero por lo menos la imagen del constructor había sido restaurada. En 1954 BMW presenta su primera producción en aleación ligera de un motor V8. Pero cosas tan sofisticadas no se vendieron en un momento de penalidad económica. En el año 1955, sin embargo, BMW haría nuevos modelos.
    Fabricantes de coches deportivos europeos exclusivos como Jaguar, Ferrari, Maserati o Aston Martin se vendían casi completamente en el mercado americano, mientras que en Europa principalmente empobrecido BMW casi no vendía.
    BMW descubrió a un hombre que claramente tenía la inspiración para crear un automóvil de ensueño: el diseñador Albrecht Graf Goertz. Un neoyorquino y alumno de Raymond Loewy, sometió algunos bocetos para BMW. Éstos fueron recibidos entusiásticamente, y Goertz comenzó inmediatamente a diseñar el automóvil descapotable de BMW. El nuevo 507 fue creado por un equipo pequeño en muy poco tiempo. La carrocería de aleación ligera se unió a un marco robusto, similar al de las berlinas grandes, y el motor era, naturalmente, los nuevos V8 de 150 Cv derivado del 502 3.2 litros, pero con la potencia aumentada en 10 Cv gracias a la carburación.
    El BMW 507 se presentó en la muestra de Frankfurt Motor ( 1955 ), donde fue la estrella indiscutible. Pero para la mayoría de las personas, sin embargo, continuaba siendo un sueño irrealizable. En noviembre de 1956, se vendían al precio de DM 26,500, Hard Top no incluido. Eso hizo el descapotable de BMW considerablemente más caro que, el seis cilindros de Mercedes-Benz 300, el más lujoso en aquellos momentos. El Porsche más caro podría tenerse por unos DM 7,000 menos, mientras un VW Escarabajo exportado se podía conseguir por unos DM 4,600. El BMW 507 era un trofeo para gente rica. Incluso en los Estados Unidos, los compradores potenciales se demostraron algo reservados sobre este descapotable de BMW.
    Su producción cesó en primavera de 1959 después de una producción de 252 automóviles justos, ( algunos dicen que se vendieron 253 ).
    Después de esta historia y de ver sus fotos y características entendemos porque Elvis Presley adquirió uno.

    [FONT=Arial,Helvetica]Características[/FONT]
    Velocidad máxima 199.6 Km/h
    De 0 a 100 Km/h 8.8 segundos
    Refrigeración
    Por agua
    Cubicaje
    3.168 centímetros cúbicos
    Potencia
    150 Cv a 5000 r.p.m
    Compresión
    8:1
    Motor
    8 cilindros en V de aluminio ( utilizado en el BMW 503 )
    Distribución
    2 válvulas por cilindro OHV Alimentación 2 carburadores Zenith NDIX 32
    Peso
    1.170 Kilogramos
    Transmisión
    Cambio manual de 4 marchas + marcha atrás

    Unidades fabricadas
    252 ( algunos dicen que fueron 253 )
    Frenos De tambor hidráulico en las 4 ruedas de marca Alfin
    Suspensión delantera
    2 brazos con Koni regulables
    Suspensión trasera
    Eje flotante con barra de torsión con Koni regulables
    Longitud
    4,45 Metros
    Tamaño del neumático
    6.00 x 16
    Precio original
    DM 26,500 + DM 1,500 si se quería con el Hard Top
    Precio actual en buen estado
    27.000.000 aprox.
    Precio actual en estado de restauración
    6.200.00 aprox.
    Carrocería
    2 + 2 diseñada por Albert Graf Goertz



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  2. xiz43

    xiz43 Forista

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    En 1958, MikeCostin y Keith Duckworth fundaron en una vieja cochera al norte de Londres una pequeña empresa dedicada a construir motores para coches de competición: Cosworth. Es el comienzo de una empresa singular en el mundo del automóvil. Cosworth ha ganado en todas las disciplinas deportivas más importantes: Fórmula 1, Rallyes, Resistencia, Fórmula Indy (ahora Cart) y campeonatos de Turismos. Al mismo tiempo, ha prestado sus serivicios como consultora técnica para distintas marcas de automóviles, como Ford, Opel, Audi o Mercedes.
    Como empresa independiente, Cosworth ha mantenido estas dos facetas —coches de serie y de carreras— hasta 1998. En este año la empresa se desdobla en dos: Ford compra Cosworth Racing, Audi se hace con Cosworth Technology.
    [​IMG]La primera sigue ligada a la competición con el desarrollo y suministro de motores de fórmula 1 para Jaguar, de rallyes para el Ford Focus WRC y con el desarrollo de un nuevo motor turbo para el campeonato Cart.
    Para Audi, Cosworth Technology trabaja en procesos de diseño y desarrollo en Gran Bretaña (Northampton), y produce y monta motores en distintas plantas de este mismo país (Worchester y Wellinboroug

    [​IMG]Un año después de su fundación Cosworth construye su primer motor, basado en el del Ford Anglia 105E de 997 cm³ y 75 CV pero modificándolo hasta alcanzar 115 CV. Participa por primera vez en una carrera en 1960. El piloto era un joven y prometedor Jim Clark; el coche un Lotus 18. Esta primera carrera fue también su primera victoria. Llegar y vencer sería algo normal para Cosworth desde entonces. El primer motor Cosworth domina durante 1964 y 1965 la F2 británica. Estos triunfos coinciden con el traslado de sus instalaciones a Northampton, sitio donde —tras haber ido modernizándose periódicamente— aún permanecen.
    Desde los inicios de Cosworth existe una estrecha colaboración con la compañía norteamericana Ford. Fruto de esta cooperación fue la primera victoria en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Holanda de 1967: un Lotus 49 conducido por Jim Clark y propulsado por el motor DFV —Double Four Valves— consiguió vencer en su primera participación.
    Parte de este triunfo fue debido a un revolucionario concepto técnico que aún perdura en nuestros días: la utilización del motor como parte de la estructura del coche, y no como un elemento añadido a ella.
    [​IMG]Desde entonces, pilotos como Graham Hill (padre de Damon Hill), Jackie Stewart, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Nelson Piquet o Michael Shumacher han conseguido el Campeonato del Mundo de F1 pilotando un monoplaza equipado con motor Cosworth. El Cosworth DFV y la variante DFY ganaron 155 carreras de Fórmula 1 desde entonces, la última con Tyrrel y Michelle Alboreto en 1983.
    Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, la empresa británica consigue ganar todos los campeonatos de la Fórmula IndyCar desde 1.976 hasta 1.989, utilizando el motor DFX. Además en 1.977 crea Cosworth Inc. —con sede en California— para poder satisfacer las demandas y necesidades del mercado americano.
    [​IMG]Pero no sólo obtuvieron logros destacables en circuito, también el Mundial de rallyes ha visto ganar diversos vehículos propulsados por Cosworth. Los Escort RS1600 y RS1800 consiguieron el título mundial de 1.979 y 21 victorias.
    Hasta la aparición del Sierra RS Cosworth Grupo A, no volvió Cosworth al Mundial de Rallyes; este fue el coche con el que Carlos Sainz inició su participación en el Campeonato del Mundo. La version de tracción total ganó el Rally de Corcega Corcega en 1988 con Didier Auriol. Cuando Ford cambió el Sierra por los Escrot Escort RS WRC logró 10 triunfos en el Campeonato del mundo. Actualmente el Focus WRC, que pilotan el español Carlos Sainz y el escocés Collin McRae, se mantiene como uno de los principales aspirantes al campeonato.
    [​IMG]En carreras de resistencia, Cosworth ha ganado las 24 Horas de Le Mans en 1974 con Mirage y una versión derivada del V8 DFV del Fórmula 1. En 1991, Jaguar gana el Campeonato del Mundo de Sport con motores Cosworth.
    En turismos Cosworth ha ganado con un Calibra en el ITC de 1996 y en la Copa del Mundo de Turismos con un Mondeo V6 en 1993 y 1994.
    Actualmente Cosworth está presente en Fórmula 1 a través del equipo Jaguar y en el Mundial de Rallyes con los Focus WRC que pilotan McRae y Sainz.

    [​IMG]Como especialista en culatas de cuatro válvulas por cilindro, Cosworth colaboró en el desarrollo de motores para vehículos de producción en serie. Algunos de ellos se han vendido en España y son relativamente conocidos, como Ford Sierra, Escort y Scorpio Cosworth, los Opel con el motor 2.0 6v (Kadett, Astra, Calibra o Vectra) o Mercedes 190 2.3 y 2.5 16v. Otros no lo son tanto, como Ford Cortina GT o Cosworth Vega.
    El Cosworth Vega fue el resultado de la cooperación entre GM y Cosworth en el año 1971; un vehículo deportivo de «pequeñas dimensiones» destinado al mercado norteamericano. Tras comprobar que el diseño de 4 válvulas por cilindro era posible y funcional, el entonces Director General de GM —John Z. De Lorean— apostó por él y decidió producirlo. También se han equipado motores acuñados por Cosworth en otros modelos de GM. Este es el caso de su filial europea Opel, que estrenó en su modelo Kadett GSi un 2 litros de 16 válvulas, el mejor de su clase que ha existido nunca.
    [​IMG]El Ford Sierra Cosworth nació en 1985 como tracción trasera y con 204 CV. De este modelo se hizo la versión RS 500 en 1987, una serie limitada de 500 unidades algo más ligero y con 227 CV. En enero de 1988 se presenta la versión con carrocería de cuatro puertas, que mantiene el motor de 204CV. Un año después llega la versión de tracción total con el motor catalizado de 220 CV.
    El Ford Escort Cosworth fue el resultado de la normativa del Mundial de Rallyes, la cual exigía que se realizasen series cortas de producción para poder homologar la versión de competición. Dado que el Sierra deja paso al Mondeo en 1993, Ford decide seguir en el Mundial de Rallyes con la carrocería del Escort... y el bastidor del Sierra. Efectivamente, el Escort Cosworth era realmente un Sierra, con motor longitudinal y el mismo sistema de tracciñon total. Llega al mercado en mayo del 92, con el motor de 220 CV y permanece hasta 1.995 con pocas modificaciones (cambio de turbo en el 94, Garret T25 por el inicial T3). Dejó de fabricarse porque no superaba la normativa europea de emisiones de gases y ruidos.
     
  3. xiz43

    xiz43 Forista

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    Alfa Romeo, una de las marcas con más carisma y tradición deportiva, ha cumplido 90 años. Su historia está llena de altibajos, buenos momentos junto a otros pésimos, pero siempre con el denominador común de la orientación «deportiva» que se intenta dar a todos sus modelos, con mayor o menor éxito. Hay pocas marcas que despierten tanto interés como Alfa Romeo, hasta el punto de que tiene un gran número de clubes de aficionados por todo el mundo. Sus miembros se consideran «Alfistas», es decir, «aficionados con especial pasión a la marca Alfa Romeo».
    La fogosidad que despierta en los aficionados es tan grande como la incomprensión que este fenómeno produce en los «no iniciados». Curioso fenómeno, que atrae a gente dispuesta a perdonar todos los fallos y problemas, mientras esas mismas características producen en otras personas un rechazo hacia la marca de, al menos, la misma intensidad.
    [​IMG]Probablemente en contra de su voluntad, Alfa Romeo depende de sus fieles. Los intentos de vender coches a clientes que no son alfistas, de momento, no han dado el resultado apetecido.
    Esto es un repaso a la historia de Alfa Romeo para, sin afán de ser exhaustivos, ver algo de lo que hay en la marca del Biscione y el Quadrifoglio.



    Los inicios de la marca no fueron como fabricante autónomo, sino que la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) comenzó fabricando automóviles franceses Darracq bajo licencia, desde su fundación en 1906 hasta 1910. El presidente era Ugo Stella y la fábrica del Portello estaba situada en Milán.
    En ese año sus propietarios deciden fabricar su primer modelo totalmente nuevo, el 24 HP, de 42 CV, diseñado por Giuseppe Merosi. Simultáneamente inicia su participación en competiciones automovilísticas, con cierto éxito.
    [​IMG]El siguiente modelo, ya en 1913, es el 40-60 HP, de 70 CV, pero el inicio de la I Guerra Mundial pone a Alfa en problemas económicos, que se solucionan en 1915, cuando la compra Nicola Romeo, que añade su apellido a la marca. Debido a la guerra, la actividad cambia: fabrica desde lanzallamas hasta material ferroviario, hasta que en 1920 sale el modelo 20-30 HP ES, que es, oficialmente, el primer Alfa Romeo con tal nombre. La vuelta a las carreras, ahora con pilotos como Enzo Ferrari, no es suficiente para superar la crisis de posguerra y son precisas intervenciones del Gobierno para que la marca continúe.
    En 1923, con el modelo RL, gana la Targa Florio, el primer gran éxito deportivo. También en ese año Ferrari comienza a usar en su Alfa Romeo el escudo del Cavallino Rampante (heredado de la familia Baracca) junto al trébol de cuatro hojas (el famoso «Quadrifoglio»). Vittorio Jano presenta el P2, con 140 CV, que gana carreras conducido por Ascari, Campari o Mazetti. Los años siguientes son buenos: los modelos 6C, 8C y 2900, en distintas cilindradas, consiguen victorias en las carreras con Ascari, Ferrari o Varzi, además de Nuvolari, que fue quién más victorias consiguió con Alfa Romeo. Los modelos de calle son carrozados por artesanos como Graber, Touring, Zagato o Castagna.
    [​IMG]A continuación viene otra mala racha: Romeo abandona la empresa en 1928, por discrepancias con el enfoque que se le quiere dar, y la crisis del 29 afecta hasta el punto de que en 1933 pasa a manos del Gobierno, a través del IRI (Instituto de Reconstrucción Industrial), que pone al frente a Ugo Gobatto, quien fue director de Alfa Romeo hasta después de la II Guerra mundial, cuando fue asesinado. Esto no afecta a las participaciones en carreras, donde continúan las victorias, en representación ahora de todo el país, hecho que les hace adquirir popularidad. En los primeros años 30, Alfa Romeo fue casi imbatida en la competición, con la Scuderia Ferrari haciéndose cargo de ella.
    Continúan las evoluciones de los modelos 6C y 8C, cuyas versiones de calle son casi idénticas a las de competición. El control del estado se traduce también en una diversificación de las actividades: en los años 30 construye motores para aviones y, aspecto sorprendente, también camiones, como los Busing 50, 450, T85G o el 500, que tuvo versión autobús y que llegaron incluso al ejército, como el Matta. En 1940 vuelven las dificultades con las II Guerra Mundial. La producción de coches se interrumpe y la fábrica, que suministra material diverso al ejército, es bombardeada varias veces, hasta el extremo de que, en 1944, se abandona la actividad en El Portello.
    [​IMG]Tras la guerra, más crisis: para superarla se fabrican desde cocinas hasta cierres metálicos. 1946 es el punto de partida del reinicio de las actividades. Vuelven a producirse los 6C 2500 y el modelo 158 regresa a las carreras. En 1950, con la fabricación del 1900 se inicia la era moderna de Alfa: las ventas aumentan mucho y vuelven las victorias en competición, con Fangio y el 159 vencedores en 1951 del campeonato del mundo de Fórmula 1. Presenta otros coches exitosos: el Giulietta Sprint y el 2500. Curiosamente, a finales de los años 50 se fabrica bajo licencia el Renault Dauphine, además de vehículos industriales como el Romeo o motores Diesel Saviem.
    Los años 60 confirman la expansión. Nueva fábrica en Arese, construcción de un circuito para pruebas y otra fábrica en Pomigliano d'Arco. Coches de esos años son el Giulia, el Spider 1600 Duetto, el 1750, el Giulietta SZ o el 33. En los años 60, un Alfa Romeo es uno de los productos más evolucionados técnicamente que hay en el mercado (muy por encima de Porsche o BMW, por ejemplo). Se dice que Alfa es la única marca que vende coches capaces de participar en carreras nada más salir del concesionario.
    La competición se encarga a Autodelta, filial creada con ese único propósito, con los modelos 33 y Giulia GTA. Se llega incluso a suministrar motores a McLaren para la fórmula 1.
    [​IMG]En la década de los 70, en medio de las crisis políticas en Italia y energética en el mundo, se presentan modelos como el Alfasud, el Giulietta, el Alfa 6 o los Alfetta GT, GTV y berlina, cuya versión 2000 TD es el primer coche italiano con motor turbodiesel. En competición sigue participando con las diversas versiones del 33, desde el 33/2 al 33 TT12. La colaboración en F-1 ahora es con Brabham, con quien consiguió dos victorias, y en 1979 entra a competir con su propio equipo, donde estuvo hasta 1985, sin conseguir victorias en GP.
    Los años 80 se presentan como los de la popularización de la marca, en un intento de aumentar la clientela. Tras construir una fábrica en Nápoles para llevar a cabo el proyecto Alfasud (un Alfa «popular»), prueba a vender con el nombre Arna un coche que es esencialmente un Nissan. Al Alfasud lo reemplaza el 33 que, junto al 75 y 90, hacen subir las ventas.
    El 33 perjudica al prestigio de Alfa Romeo por una mediocre calidad de construcción; cuanto mayor es la clientela, menos personas hay que quieren un coche funcional y no tradición deportiva. Los vehículos comerciales se siguen vendiendo (F12, AR8). La actividad deportiva decrece, tras el abandono de la fórmula 1, pero se centra en uno de los ámbitos donde Alfa Romeo ha cosechado más victorias: las carreras de turismo. Con el GTV es tres veces campeona de Europa de Turismos. Eso no tienen nigún efecto en los resultados comerciales de la marca; el IRI resuelve venderla en 1986 y Fiat se queda con ella.
    Los años siguientes aún son duros. La gama —con el 145/146, el 155 y el 164— está basada en coches de Fiat. Actualmente Fiat está dando a Alfa más señas de identidad que en la generación anterior, con modelos como el 156, 166 y el reciente 147 que se están ganando la confianza de más clientes, pero las ventas no son grandes en ningún caso. La actividad en competición se centra principalmente en campeonatos de turismos locales e internacionales.

    Son diversos los personajes que han influido en mayor o menor medida en la historia de la marca.
    Nicola Romeo: A pesar de tener su apellido incluido en el nombre de la marca, no es este personaje el más importante en la historia de Alfa Romeo, pues ni la fundó, ni permaneció demasiado tiempo en ella. Nacido en 1876 en Nápoles, era ingeniero civil y electromecánico. Sus ambiciones le llevaron a fundar una empresa de ingeniería que importaba maquinaria de Estados Unidos. En 1915, en plena crisis por la I Guerra Mundial (durante la cual Romeo consiguió una pequeña fortuna), compra A.L.F.A. y la transforma para fabricar material de guerra. Al terminar ésta, y una vez añadido su apellido al nombre de la empresa, fabrican componentes ferroviarios y tractores, pero en 1920 vuelve a fabricar automóviles, tras lo cual consigue unos años de éxito en competición, hasta que en 1928 deja la empresa por desavenencias respecto a las directrices a seguir. Después fundó otra empresa de motores de aviación, fallida, y continúo en el negocio ferroviario. Muere en 1938, sin haber vuelto a tener relación con Alfa Romeo.
    [​IMG]Giuseppe Merosi: Junto con Jano, son claves en la actividad deportiva de la marca en los años 20 y 30. Este aparejador nacido en 1872 trabajó en varias empresas como Fiat y Bianchi hasta que llegó a ALFA en 1909. Su especialidad eran los motores, y su primer diseño se montó en el 24 HP, aunque también se usó en aviación. Introdujo innovaciones como el doble árbol y las válvulas en cabeza. Diseñó modelos como el 40-60 HP, el Alfa Grand Prix o el 20-30 HP ES Torpedo. Su mayor éxito fue el RL, con motor de 6 cilindros, tras lo cual, y dado que no consiguió más motores de éxito, dimitió en 1926. Posteriormente, y tras haber trabajado con otros fabricantes, regresó en 1942 a Alfa Romeo, para colaborar en la fabricación de vehículos industriales. Murió en 1956.
    Vittorio Jano: Jano consolidó los triunfos deportivos de la marca con los modelos diseñados en los años 20 y 30. Nació en 1891 y llegó a Alfa Romeo en 1923 desde Fiat. Su primer modelo fue el P2, con un motor de 2 litros que llegó a alcanzar los 175 CV y 225 km/h, y ganó carreras durante cinco años. Su gama de motores 6C y 8C amplió el éxito a los coches de calle, con cilindradas desde 1800 cc hasta 2900 cc y potencias hasta 220 CV que ganaron carreras como las Mille Miglia numerosas veces. También diseñó el P3, el primer monoplaza de Alfa Romeo, y, en 1934, la versión biplaza del P3, el 8C 2900 A, para venta al público. En 1937 proyectó el Alfa Romeo Gran Premio 12C, que fue un fracaso, por lo que Jano decidió irse de la empresa. De allí fue a Lancia, donde prosiguió con sus labores de diseñador de motores. Se suicidó en 1965, por culpa de un cáncer.
    Wifredo Pelayo Ricart: El ingeniero español, nacido en 1897, entró en Alfa Romeo en 1936, y tomó el relevo de Jano como director técnico. Diseñó modelos como los P-512, P-162, P-163 y P-Gazella, en los cuales introdujo conceptos como el motor trasero en competición, la caja de cambios solidaria con el motor y puente trasero, la suspensión De Dion o el motor bóxer de 12 cilindros. Su etapa coincidió con grandes dificultades de la empresa, debido a la II Guerra Mundial. En 1946 dejó Alfa Romeo y volvió a España, donde diseñó y fabricó los coches Pegaso, hasta 1958.
    [​IMG]Enzo Ferrari: Si con alguien se puede asociar la palabra «Mito» en el mundo del automóvil, es con este modenese nacido en 1898, que pasó de piloto a fabricante de la marca de coches deportivos por excelencia. Comenzó a pilotar en 1919, y al año siguiente pasó a Alfa Romeo. Hasta 1929 ganó muchas carreras, momento en que creó su Scuderia Ferrari, que hizo correr a los Alfa Romeo en los años 30, cuando esta marca decidió abandonar la actividad directa en competición. Hasta 1939 fue su escudería oficial, y consiguió muchos triunfos para Alfa Romeo, con sus coches con el emblema del Cavallino Rampante. En ese año se independizó, y después de la II Guerra Mundial fundó su propia fábrica de coches; pero esa es otra historia.
    Tazio Nuvolari: Nació en 1892 y vivió aquella época en que un piloto tenía que ser, además, mecánico y técnico. Comenzó corriendo con motos y en 1924 y 1926 fue campeón de Italia. Dos años después se pasó a los coches y en 1929 fichó por Alfa Romeo. Desde entonces y hasta la II Guerra Mundial ganó innumerables carreras de nombre hoy en el olvido, e incluso consiguió victorias después de la guerra, antes de que se le detectara una enfermedad provocada por el humo de los coches, de la que murió en 1953. Un piloto carismático que fue capaz de crear pasión alrededor de la competición automovilística.
    Rudolf Hruska: Nació en 1915 en Viena, y estudió Ingeniería Mecánica. Tras trabajar en Porsche, entró en Alfa en 1951, con el objetivo de mejorar la producción y reorganizar la fábrica. Tras conseguir aumentar la producción, pasó a director técnico y luego a vicedirector general. En 1960 va a Fiat, pero en 1967 regresa a Alfa, para poner en marcha la fábrica de Pomigliano d'Arco. Pone en marcha el proyecto Alfasud, con procesos de fabricación muy industrializados para conseguir altas producciones, lo que se traduce en una merma de calidad que caracterizó a la marca desde finales de los 70 hasta mediados de los 80 y puede considerarse el causante de la época negra que vivió Alfa Romeo en los años sucesivos. Hruska dimite en 1980, y falleció en 1994.





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    Una de las características de Alfa Romeo fue contar siempre con grandes técnicos como Merosi, Jano o Ricart. Desde el principio, la innovación tecnológica era uno de los objetivos de la marca, que fue pionera en introducir diversos conceptos técnicos. Estos son algunos de ellos.
    El P2 diseñado por Jano contaba con motor de aleación ligera, cámaras de combustión con forma de cúpula, bujías centradas, doble árbol de levas y válvulas en cabeza en dos filas independientes.
    Los modelos 6C tenían suspensión independiente en las 4 ruedas y chasis de construcción semi-monobloque. El motor llevaba reglaje de taqués por casquillos roscados en las válvulas.
    Entre los modelos 6C, el 1500 fue el primer turismo que llevaba árbol de levas en cabeza. El 1750 SS llevaba cambio sincronizado.
    El modelo 8C 2300 tenía un motor biárbol, con cámaras hemisféricas, de 8 cilindros en línea dividido en dos bloques de cuatro cilindros, con el cigüeñal, de 10 apoyos, dividido en dos partes, y que accionaba un tren de engranajes para mover los árboles de levas, compresor, dinamo y bombas de agua y aceite. Llevaba también compresor Roots y engrase por cárter seco, que en algunos modelos era de aleación de magnesio. La amortiguación era regulable.
    El modelo 8C 2900 tenía la suspensión delantera por brazos oscilantes y el eje trasero también oscilante controlado por ballesta transversal. La transmisión era solidaria con el puente posterior, en una configuración que fué típica en muchos Alfa Romeo.
    En los años 50, los Grand Sport y Super Sport de competición usaban de nuevo compresor volumétrico.
    El Montreal tenía el bloque y la culata de aleación, con lubricación por cárter seco, y eje trasero rígido, aunque de aleación ligera.
    El Alfetta GT de 1974 tenía suspensión por barras de torsión delante, y eje De Dion detrás, con el cambio unido al eje posterior.
    El Alfa 90 tenía instrumentación digital, además fue uno de los primeros motores turbodiesel de altas prestaciones e incorporaba un alerón delantero retráctil en función de la velocidad.
    Ya dentro de Fiat, Alfa Romeo fue —junto con Mercedes— la primera marca en incorporar la tecnología de conducto común en los motores JTD, en versiones de 4 cilindros y 1.9 litros y 5 cilindros y 2.4 litros.
    Son muchos los modelos que han llevado la marca Alfa Romeo. Aquí se va a hablar solamente de algunos de ellos.
    Alfa Romeo 6C 2300:
    Apareció en 1934 y estaba diseñado por Jano. Llevaba el motor de 6 cilindros y doble árbol sin compresor, con varias versiones, desde 68 CV hasta 95 CV en el Pescara. Se fabricó con dos longitudes distintas de batalla (300 y 325 cm). Tenía cuatro marchas, chasis de doble caja con suspensiones independientes a las cuatro ruedas y cuatro frenos de tambor. La versión de 95 CV alcanzaba 160 km/h. A pesar de su avanzada técnica y el diseño de vanguardia (con carrocerías de Zagato, Touring, Bertone, etc), recibió críticas por la escasa instrumentación y la poca calidad de su carrocería.
    Alfa Romeo 8C 2900:
    Con el motor de 8 cilindros en línea Alfa Romeo recuperaba parte del prestigio perdido con los motores 6C. El primer modelo fue el 8C 2900A, de 1934, con 170 CV y un chasis de 274 cm de batalla y suspensión independiente a las cuatro ruedas. La transmisión era solidaria con el puente posterior. Ganó en 1936 carreras como las Mille Miglia y las 24 horas de Spa. La versión 8C 2900B con compresor llegaba a 220 CV en 1938, y también fue el vencedor en ese año de ambas carreras, aunque en Le Mans abandonó por un reventón cuando iba primero. En 1939 se presentó la versión Tipo 412, con 12 cilindros y 4,5 litros, pero la guerra cortó su desarrollo.
    Alfa Romeo Giulietta Sprint:
    El primer Giulietta era un sedán de 4 puertas, presentado en 1954, con un motor de 4 cilindros y 1300 cm3, que tenía cigüeñal de 5 apoyos, doble árbol y doble carburador, y daba 60 CV. Llevaba eje rígido detrás, frenos de disco en las cuatro ruedas y 5 velocidades. De él derivó una versión cupé, el Sprint, de diseño Bertone, más agraciado que el sedán, y cuyo motor alcanzaba 91 CV. En 1959 apareció una versión de 114 CV. La disposición técnica básica era muy avanzada a su tiempo, y se mantuvo vigente hasta 1970, tiempo durante el cual sirvió de base a una amplia gama: Giulietta Sprint, Giulietta Sprint Veloce, Giulietta GTV, Giulietta GTA o Giulietta GT Junior, diseñados por Bertone o Pininfarina.
    Alfa Romeo Giulia Super:
    La denominación Giulia se ha usado en Alfa en numerosos modelos, y, dentro de ellos, en 1962 se presentó el modelo 4 puertas llamado Giulia Saloon. Utilizó diversos motores, desde 1300 y 80 CV hasta 1600 y 113 CV, incluso un diesel de 50 CV. El interés de este coche era que unía una línea familiar y barata con una mecánica potente y fácil de preparar. Se utilizó tanto en rallyes como en circuitos pero también como coche de policía. A pesar de su incomodidad o de sus asientos duros, el coche se vendía bien, pues ofrecía deportividad a los compradores con menos recursos económicos. Su ligereza, buen chasis y su aerodinámica (Cx 0,33) le permitían unas buenas prestaciones.
    Alfa Romeo Giulia Coupé TZ-1:
    También llamado Coda Tronca (Cola Truncada), el Tubolare Zagato (diseñado por Ercole Spada) derivaba de la saga Giulia/Giulietta y estaba totalmente diseñado para la competición. Llevaba un chasis de acero tubular, carrocería de aluminio diseñada y fabricada por Zagato, el motor de 4 cilindros y 1750 cc, con doble árbol, doble carburador y doble encendido, y pesaba entre 620 y 660 kg. En el interior, asientos de cuero, volante de madera y muy poco sitio debido al túnel de transmisión. La potencia era de 113 CV en el modelo de serie y llegaba hasta 170 CV en los preparados por Autodelta, que alcanzaban 215 km/h. Un comportamiento brusco, una sonoridad muy elevada, confort nulo y la mala visibilidad eran características típicas de este coche, nacido para la competición. Tuvo una evolución llamada TZ-2
    Alfa Romeo Montreal:
    Se presentó en 1970, con el motor del Tipo 33, un V8 de 2,6 litros, adaptado al uso diario. Era de aleación ligera, con lubricación por cárter seco, y daba 200 CV, con lo que el coche podía alcanzar los 222 km/h y acelerar de 0 a 1000 m en 28.2 segundos. La carrocería, diseñada por Bertone, era monocasco, de 2+2 plazas. Llevaba suspensión independiente delante y eje rígido detrás, frenos de disco autoventilados y cambio de 5 marchas. Era muy complicado técnicamente, caro de reparar, y su comportamiento no estaba al mejor nivel, por lo que no cuajó en ventas.
    Alfa Romeo Spider Duetto:
    En 1966 se presenta este coche, diseñado por Pininfarina y basado en la parte mecánica del Giulietta, con tracción trasera. El motor era un 1600 de carburador doble, con 109 CV. La parte trasera pronto lo caracterizó, por su forma de «osso de sepia» (hueso de sepia). Con el tiempo fue montando diversos motores, desde un 1300 de 89 CV hasta un 2000 de 130, pasando por un 1750 de 118 CV. En 1969 se le cambia la forma de la trasera por otra truncada («coda tronca») que permanecería así hasta 1993 en que se dejó de fabricar, tras unos 110.000 ejemplares.
    Alfa Romeo GTV6:
    La evolución del GT de 1975 llevaba un motor V6 a 60º de 2492 cm³ que daba 160 CV a 6000 rpm y un par máximo de 21,7 mkg a 4000 rpm. El desarrollo en 5ª era de 35 km/h; el peso, 1210 kg, con ruedas 195/60 - 15 y unas medidas de 4260 x 1665 x 1330 de largo/ancho/alto. La velocidad máxima era de 205 km/h, hacía el 0-100 km/h en 8,3 s y el 0-1000 m en 29-5 s. Ya en 1980 era un coche con inyección electrónica Bosch y tenía otras cualidades técnicas peculiares, como motor delantero y cambio trasero, o embrague bidisco. Es el «Alfa Maldito», la marca parece que ha hecho esfuerzos para que este coche no conste en su historia, aun cuando es el mejor que ha hecho bajo distintos criterios.
    Alfa Romeo SZ y RZ:
    Apellidado «Il Mostro» por su estética, se puede considerar a este coche el útimo Alfa de tracción trasera. Estaba basado en el Alfa 75, del que tomaba la plataforma, y el motor de 6 cilindros y 3 litros, con la potencia aumentada hasta 210 CV. Se fabricó en una corta serie de 1000 unidades, y también tuvo una versión descapotable, el RZ.
    Son muchos los modelos que han llevado la marca Alfa Romeo. Aquí se va a hablar solamente de algunos de ellos.
    Alfa Romeo 6C 2300:
    Apareció en 1934 y estaba diseñado por Jano. Llevaba el motor de 6 cilindros y doble árbol sin compresor, con varias versiones, desde 68 CV hasta 95 CV en el Pescara. Se fabricó con dos longitudes distintas de batalla (300 y 325 cm). Tenía cuatro marchas, chasis de doble caja con suspensiones independientes a las cuatro ruedas y cuatro frenos de tambor. La versión de 95 CV alcanzaba 160 km/h. A pesar de su avanzada técnica y el diseño de vanguardia (con carrocerías de Zagato, Touring, Bertone, etc), recibió críticas por la escasa instrumentación y la poca calidad de su carrocería.
    Alfa Romeo 8C 2900:
    Con el motor de 8 cilindros en línea Alfa Romeo recuperaba parte del prestigio perdido con los motores 6C. El primer modelo fue el 8C 2900A, de 1934, con 170 CV y un chasis de 274 cm de batalla y suspensión independiente a las cuatro ruedas. La transmisión era solidaria con el puente posterior. Ganó en 1936 carreras como las Mille Miglia y las 24 horas de Spa. La versión 8C 2900B con compresor llegaba a 220 CV en 1938, y también fue el vencedor en ese año de ambas carreras, aunque en Le Mans abandonó por un reventón cuando iba primero. En 1939 se presentó la versión Tipo 412, con 12 cilindros y 4,5 litros, pero la guerra cortó su desarrollo.
    Alfa Romeo Giulietta Sprint:
    El primer Giulietta era un sedán de 4 puertas, presentado en 1954, con un motor de 4 cilindros y 1300 cm3, que tenía cigüeñal de 5 apoyos, doble árbol y doble carburador, y daba 60 CV. Llevaba eje rígido detrás, frenos de disco en las cuatro ruedas y 5 velocidades. De él derivó una versión cupé, el Sprint, de diseño Bertone, más agraciado que el sedán, y cuyo motor alcanzaba 91 CV. En 1959 apareció una versión de 114 CV. La disposición técnica básica era muy avanzada a su tiempo, y se mantuvo vigente hasta 1970, tiempo durante el cual sirvió de base a una amplia gama: Giulietta Sprint, Giulietta Sprint Veloce, Giulietta GTV, Giulietta GTA o Giulietta GT Junior, diseñados por Bertone o Pininfarina.
    Alfa Romeo Giulia Super:
    La denominación Giulia se ha usado en Alfa en numerosos modelos, y, dentro de ellos, en 1962 se presentó el modelo 4 puertas llamado Giulia Saloon. Utilizó diversos motores, desde 1300 y 80 CV hasta 1600 y 113 CV, incluso un diesel de 50 CV. El interés de este coche era que unía una línea familiar y barata con una mecánica potente y fácil de preparar. Se utilizó tanto en rallyes como en circuitos pero también como coche de policía. A pesar de su incomodidad o de sus asientos duros, el coche se vendía bien, pues ofrecía deportividad a los compradores con menos recursos económicos. Su ligereza, buen chasis y su aerodinámica (Cx 0,33) le permitían unas buenas prestaciones.
    Alfa Romeo Giulia Coupé TZ-1:
    También llamado Coda Tronca (Cola Truncada), el Tubolare Zagato (diseñado por Ercole Spada) derivaba de la saga Giulia/Giulietta y estaba totalmente diseñado para la competición. Llevaba un chasis de acero tubular, carrocería de aluminio diseñada y fabricada por Zagato, el motor de 4 cilindros y 1750 cc, con doble árbol, doble carburador y doble encendido, y pesaba entre 620 y 660 kg. En el interior, asientos de cuero, volante de madera y muy poco sitio debido al túnel de transmisión. La potencia era de 113 CV en el modelo de serie y llegaba hasta 170 CV en los preparados por Autodelta, que alcanzaban 215 km/h. Un comportamiento brusco, una sonoridad muy elevada, confort nulo y la mala visibilidad eran características típicas de este coche, nacido para la competición. Tuvo una evolución llamada TZ-2
    Alfa Romeo Montreal:
    Se presentó en 1970, con el motor del Tipo 33, un V8 de 2,6 litros, adaptado al uso diario. Era de aleación ligera, con lubricación por cárter seco, y daba 200 CV, con lo que el coche podía alcanzar los 222 km/h y acelerar de 0 a 1000 m en 28.2 segundos. La carrocería, diseñada por Bertone, era monocasco, de 2+2 plazas. Llevaba suspensión independiente delante y eje rígido detrás, frenos de disco autoventilados y cambio de 5 marchas. Era muy complicado técnicamente, caro de reparar, y su comportamiento no estaba al mejor nivel, por lo que no cuajó en ventas.
    Alfa Romeo Spider Duetto:
    En 1966 se presenta este coche, diseñado por Pininfarina y basado en la parte mecánica del Giulietta, con tracción trasera. El motor era un 1600 de carburador doble, con 109 CV. La parte trasera pronto lo caracterizó, por su forma de «osso de sepia» (hueso de sepia). Con el tiempo fue montando diversos motores, desde un 1300 de 89 CV hasta un 2000 de 130, pasando por un 1750 de 118 CV. En 1969 se le cambia la forma de la trasera por otra truncada («coda tronca») que permanecería así hasta 1993 en que se dejó de fabricar, tras unos 110.000 ejemplares.
    Alfa Romeo GTV6:
    La evolución del GT de 1975 llevaba un motor V6 a 60º de 2492 cm³ que daba 160 CV a 6000 rpm y un par máximo de 21,7 mkg a 4000 rpm. El desarrollo en 5ª era de 35 km/h; el peso, 1210 kg, con ruedas 195/60 - 15 y unas medidas de 4260 x 1665 x 1330 de largo/ancho/alto. La velocidad máxima era de 205 km/h, hacía el 0-100 km/h en 8,3 s y el 0-1000 m en 29-5 s. Ya en 1980 era un coche con inyección electrónica Bosch y tenía otras cualidades técnicas peculiares, como motor delantero y cambio trasero, o embrague bidisco. Es el «Alfa Maldito», la marca parece que ha hecho esfuerzos para que este coche no conste en su historia, aun cuando es el mejor que ha hecho bajo distintos criterios.
    Alfa Romeo SZ y RZ:
    Apellidado «Il Mostro» por su estética, se puede considerar a este coche el útimo Alfa de tracción trasera. Estaba basado en el Alfa 75, del que tomaba la plataforma, y el motor de 6 cilindros y 3 litros, con la potencia aumentada hasta 210 CV. Se fabricó en una corta serie de 1000 unidades, y también tuvo una versión descapotable, el RZ.
     
  4. xiz43

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    [​IMG]La Cooper Car Company fue fundada en 1947 por Charles Cooper y su hijo John Cooper. Juntos, comenzaron construyendo autos en el pequeño garaje de Charles en Surbiton, Surrey, Inglaterra en 1947.
    Para finales de los 50s y principios de los 60s, alcanzaron los más altos niveles de las carreras automovilísticas, mientras sus carros de motor trasero y un solo asiento cambiaban la faz de la Fórmula 1 y el Indianápolis 500, y sus sedanes dominaban los rallies. Gracias en parte al legado de los Coopers, el Reino Unido sigue siendo hogar de una industria automovilística competitiva exitosa, y el nombre de Cooper vive en el Mini Cooper (aún construido en Inglaterra pero ahora propiedad de y vendidos por la BMW).
    Los primeros automóviles construidos por los Coopers eran autos de carrera Fórmula de 500 cc y un solo asiento, manejados por John Cooper y Eric Brandon, usando un motor de motocicleta JAP. Debido a que los materiales eran escasos inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, los carros eran construidos uniendo los frontales de dos viejos Fiat Topolino.
    Según John Cooper, el toque particular que convertiría a los Coopers en leyenda automovilística—ubicar el motor detrás del piloto—fue simplemente práctico en el momento. Debido a que el auto poseía el motor de una moto, les pareció más conveniente que el motor fuese en la parte posterior, manejando con una cadena.
    Llamado el Cooper 500, el éxito de este auto en la pista creo una demanda instantánea de otros pilotos (incluyendo, a través de los años, Stirling Moss, Peter Collins y Bernie Ecclestone) y llevó al establecimiento de la Cooper Car Company, para poder cubrir la demanda.
    El negocio creció, proveyendo una entrada asequible al deporte automotor para prácticamente cualquier aspirante a piloto británico.
    Los Cooper 500s, construidos con partes rescatadas de barracas militares y fábricas de aviones y montados con una serie de distintos motores de motocicleta, ganaron 64 de los 78 grandes eventos automolísticos entre 1951 y 1954.
    El Fórmula 2 Cooper Bristol de motor frontal fue piloteado por varios conductores legenadarios—entre ellos Juan Manuel Fangio y Mike Hawthorn—y mejoraron la creciente reputación de la compañía, apareciendo en las carreras de Grand Prix a partir de 1950.
    Pero no fue hasta que la compañía comenzó a construir autos de carreras con motor trasero en 1955 que se dieron cuenta de los beneficios del motor trasero. Basándose en los carros de 500 cc con un motor Coventry Climax modificado, estos autos eran llamados "Bobtails".
    Al tener un centro de gravedad más cercano al centro del auto, descubrierom que era menos probable quedarse virando en la pista, y mucho más efectivo a la hora de medir el poder a larga distancia. Por tanto, decidieron construir una versión de asiento único y comenzaron a participar en carreras de Fórmula 2.
    Jack Brabham llamó atención cuando tomó el sexto lugar en el Gran Premio de Mónaco de 1957 en un Fórmula 2 Cooper de motor trasero.
    Pero cuando Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina de 1958 en el Cooper inscrito de forma privada por Rob Walker y luego Maurice Trintignant duplicó la hazaña en la próxima carrera en Mónaco, el mundo de las carreras estaba anonadado; la revolución de motores traseros había comenzado.
    El siguiente año, 1959, Brabham y el equipo de fábrica de Cooper fueron los primeros en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en un auto de motor trasero. Equipo y piloto repitieron el logro en 1960, y todos los campeones mundiales desde entonces se han sentado delante de sus motores.
    Brabham llevó el Cooper ganador del campeonato al Indy 500, en versión ligeramente modificada, en 1961.
    El "gracioso" auto de Europa fue el hazmerreír de los otros equipos, pero llegó a alcanzar el tercer lugar y terminó de noveno. Tomó unos cuantos años, pero el mundo de carreras de Indianápolis gradualmente se dio cuenta de que los días de sus bólidos de motor frontal estaban contados.
    Comenzando con Jim Clark, quien manejó un Lotus de motor trasero en 1965, cada ganador del Indianápolis 500 ha tenido el motor trasero. La revolución causada por un pequeño Cooper 500 cc manejado con una cadena estaba realizada.
    Para el momento en el que todos los fabricantes de autos de Fórmula comenzaron a crear autos de motor trasero, la practicidad e inteligencia de los autos de asiento único de Cooper estaba siendo sobrepasada por la tecnología sofisticada de Lola, Lotus, BRM y Ferrari.
    La decadencia del equipo de Cooper fue acelerado cuando John Cooper fue seriamente herido en un accidente vial en 1963 y Charles Cooper murió en 1964.
    Su última victoria de Fórmula 1 fue obtenida por el piloto mexicano Pedro Rodríguez en el Gran Premio de Sudáfrica de 1967. En total, los Coopers participaron en 129 eventos del Campeonato Mundial de Fórmula 1 en nueve años, ganando 16 carreras.
    Luego de la muerte de su padre, John Cooper vendió el equipo de Fórmula 1 Cooper al Chipstead Motor Group en abril de 1965.
    El Mini Cooper un pequeño gigante:
    Mientras la fortuna de la compañía en el circuito de Fórmula 1 decrecía, un auto ideado por John Cooper, el Mini Cooper—introducido en 1961 como una evolución del diseño de la British Motor Corporation y Alec Issigonis, el Mini, pero con un motor más poderoso, nuevos frenos y un acabado distintivo—continuó dominando en rallies a través de los 1960s, ganando muchos campeonatos en 1964, 1965 y 1967, más que todo en Monte Carlo.
    Numerosas versiones del Mini marcadas como "Cooper" y varios kits de conversión Cooper han sido (y continúan siendo) vendidos por compañías diversas.
    El actual BMW Mini, en producción desde el 2001, tiene los modelos Cooper y Cooper S y variedad de paquetes de expansión y tuning, marcados como John Cooper.
     
  5. xiz43

    xiz43 Forista

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    [​IMG]Alfa Romeo ya tiene lista la versión de calle del concept car 8C Competizione, cuyo diseño prácticamente no difiere. Posee un V8 que supera en 50 CV al visto en el concept y es el primer vehículo que la marca desarrolla junto a Maserati.
    La firma italiana dio a conocer el 8C Competizione que será comercializado al público. Realizado sobre la plataforma del Maserati Coupé, también posee un motor derivado del que equipa a este modelo, pero que en este caso extiende su cilindrada (de 3.2 a 3.6) y la potencia llega hasta los 450 CV.
    Detalles Técnicos del Alfa Romeo 8C:
    Aunque las dimensiones del 8c no fueron especificadas, parece ser que serám las mismas del concept car presentado (4,2 metros de largo y 1,9 m de ancho), excepto los 1,2 metros de alto que en el modelo de serie se ven incrementados.
    La carrocería es de fibra de carbono, material que también se puede apreciar en el interior del habitáculo. También mantiene los detalles que remiten a los Alfa Giulia TZ y 33 Coupé Stradale, como los bordes cromados de las ventanillas, la disposición de las ópticas delanteras y el diseño circular de las posteriores.
    Además, detrás del enrejado que se observa en la zona inferior del paragolpes trasero se “oculta” un faro antiniebla y la luz de marcha atrás. Su propulsor, de origen Maserati, es un V8 de 32 válvulas y 4,6 litros. Entrega 450 CV a 7.000 y posee un torque de 47,95 kgm disponible a 4.750 rpm. Su construcción fue realizada íntegramente en aluminio y cuenta con un sistema de admisión variable. La transmisión es trasera y automática de seis velocidades con cinco modos de funcionamiento, entre los cuales figura el pasaje manual mediante levas al volante. Las suspensiones también siguen el esquema presente en los actuales Maserati y posee tracción trasera. Las llantas son de 20 pulgadas y montan neumáticos de medida 245/35 en el eje delantero y 285/35 en el posterior.
    Para el frenajes se colocaron frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, y entre los sistemas de seguridad se destacan el control de estabilidad y un diferencial con un dispositivo que limita el deslizamiento.
     
  6. xiz43

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    Siguiendo con alfa....

    Alfa Romeo 33 Stradale


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    Autoblog.it le dedica un pequeño tributo a un clásico coupé de los años 60. El Alfa Romeo 33 Stradale de 1967 expresa al máximo las líneas de los coupés de la época con sus ópticas ovaladas, sus entradas de aire longitudinales o sus acabados traseros en pico. El diseñador Franco Scaglione se encargó de dibujar sus líneas y la firma Carrozzeria Marazzi de llevarlas a la realidad.
    ¿Lo mejor? Una gran mecánica digna de situarse en los podios de la época. Su motor gasolina V8, que cuenta con 2.0 l de cilindrada y rinde unos 230 Cv a 8.800 rpm, se enmarca dentro de los potentes motores atmosféricos de altas revoluciones. Si lo combinamos con una caja de cambios manual de 6 velocidades, nos encontramos con sus ligeros 700 kg que pueden ser lanzados hasta los 260 km/h. Hay que constatar también que existía una versión superior que alcanzab los 270 Cv a unas enormes 9.600 rpm.
    Más imágenes del Alfa Romeo 33 Stradale:
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  7. xiz43

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    ¿A quién no le suena este vehículo tan curioso? Se trata del Bisoluro, un modelo que recuerda en gran medida a dos torpedos (de ahí su nombre) y que fue diseñado por el polifacético Carlo Mollino. Este diseñador de vehículos, piloto, fotógrafo y arquitecto estuvo muy ligado toda su vida al mundo del motor y de la competición aunque también se acercó peligrosamente a las drogas.
    Su mejor época como piloto data de los años 50 en los alrededores de Turín. En compañía de otros conocidos como Mario Damonte y Nardi, compitió con sus propios vehículos en carreras tan importantes como la de Le Mans. Estos mismos compañeros, expertos en mecánica y aerodinámica respectivamente, formaron parte de la construcción de su vehículo más famoso: el Bisoluro.
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    El Dalmonar Bisoluro fue su mejor diseño para la alta competición y fue construido en el año 1955. Contaba con grandes sistemas realizados por Mollino como es el caso del sistema de frenado aerodinámico con hoja estabilizadora y el sistema de perfil dinámico (DMN OSCA). Estas y otras mejoras realizadas en colaboración con Damonte y Nardi mantuvieron al Bisoluro como el mejor de la categoría de 750cc en Le Mans durante dos años consecutivos.
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    El Bisoluro fue comparado durante mucho tiempo con Jaguar, uno de los grandes en la competición de la época. Puede además que no fuera un modelo con un exterior original pues existían grandes rasgos comunes entre él y un modelo realizado por el director de la entonces conocida firma Cisitalia, Taruffi.
    La última imagen representa las tres pasiones de Carlo Mollino: la escultura, los bólidos y el sexo.
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  8. xiz43

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    Y no lo decimos nosotros. En 1997, una votación entre expertos de Motor Sport Magazine, denominaría al Porsche 917 “El más grande automóvil de competición de todos los tiempos” y “Auto del siglo en LeMans”. Esto es debido en parte a que consiguió el récord (aún vigente) de mayor velocidad de promedio y mayor número de vueltas dadas en las 24 horas de LeMans.
    Ferdinand Porsche invirtió 2 años de desarrollo intensivo en este coche, basándose fundamentalmente en los Porsche 908 y 910. En marzo de 1969 se presentaba el Porsche 917, que desde el primer momento mostró sus particularidades: un asombroso rendimiento y una complicada conducción, que hizo que muchos pilotos de primera línea se negaran a montarse en el. Esto se debía en parte al tremendo carácter de su motor de inyección de 4494cc con 12 cilindros Boxer, 24 válvulas en V y más de 520 CV. Un “monstruo” surgido a raíz de “unir” 2 motores del Porsche 911 de la época. Más adelante surgiría una evolución con más de 630 CV. Puede parecer una cifra “normal”, pero hay que tener en cuenta que el conjunto sólo pesaba 800kg, lo que daba como resultado una relación peso/potencia de 1.3 kg/cv (la de un Bugatti Veyron es de 1.9 kg/cv).
    Al final del artículo tenéis información sobre la edición especial que participó en la desaparecida Can-Am.

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    El carácter de este corcel fue domado con una revisión del sistema de suspensiones y dirección, que hizo que el 917 estuviera al alcance de más pilotos, alcanzando un éxito bestial. Y tan bestial, que la FIA tuvo que eliminar la categoría en la que competía el 917, debido al abusivo éxito que éste alcanzó. Sólo un par de cifras: en LeMans ‘71, alcanzó una punta de 396 km/h, con un 0-100 de 2.7 segundos.
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    A modo de nostálgico recuerdo, sus competidores eran entre otros:
    Ferrari 312 P
    Ferrari 512 S
    Alfa Romeo 33-3
    Matra MS650
    Ford GT40
    Mirage M2/300
    Alpine A220
    LOLA T70 MK3B
    BERTA LR​
    También hubo una versión exclusivamente para participar en la competición Can-Am entre los años 1970 y 1973. La Can-Am fue uno de los campeonatos mas importantes del mundo en sus escasos 9 años de existencia. Los coches de Can-Am estaban agrupados en el grupo 7 de la FIA , en el que las limitaciones eran únicamente que los coches tenían que ser cabina descubierta , biplazas y motor cerrado.
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  9. xiz43

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    Bajo una frase tan explícita, Pierre Boulanger, director de Citroën hallá por 1936, expresó la idea original del 2cv. Debía de ser un coche económico, habitable y, sobre todo, cómodo.
    En 1936 se inició el estudio que desembocaría en el pequeño francés, llamado “lo mínimo del coche francés”, estando listos los primeros prototipos en el 1938. Estos iban propulsados por un motor de 0,375 litros de cilindrada y rendía una potencia máxima de 8 cv. Un año más tarde, el 2 cv estaba listo para presentarse en el salón de París, pero el inicio de la 2ª Guerra Mundial retrasó su aparición hasta 1948. Durante este tiempo, los prototipos preparados (250 nada menos) fueron destruídos para evitar el espionaje industrial. Tan sólo uno fue puesto a buen recaudo, aunque años más tarde se encontraron algunos más escondidos en un granero.
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    El 6 de Octubre de 1948 se presenta en París el primer Citroën 2cv ante el mismísimo presidente francés M. Vicent Auriol. La presentación del pequeño utilitario despertó todo tipo de opiniones, desde las más favorables (las más escasas) hasta las más despiadadas (un periodista americano que asistió a la presentación preguntó para qué servía ese objeto, otro periodista pregunta si suministran el abrelatas, etc.).

    Pero pronto la gente se empezó a dar cuenta de que el 2cv tenía una gran cantidad de soluciones en todos los campos (comodidad, consumo, aptitudes para circular por cualquier camino, habitabilidad, etc.). Por ello el primer 2cv comenzó a cosechar el éxito que hace de él una auténtica leyenda. Este primer modelo utilizaba un motor refrigerado por aire de 0,375 litros y una potencia máxima de 9 cv. Su velocidad máxima era de 65 km/h y su consumo estaba entorno a 4-5 litros a los cien kilómetros. Con la aparición de la variante AU tipo furgoneta, el plazo de entrega se alargó nada más y nada menos que hasta los 6 años, muestra de la acogida del modelo.
    Durante años el 2cv va evolucionando, incorporando nuevos y más potentes motores, variantes estéticas poco relevantes e incluso sacando versiones de estética similares a los modelos sustituídos, como es el caso del modelo Spécial, que en 1975 vuelve a los faros redondos y no utiliza la luneta de custodia. En 1990, un 27 de Julio, sale de fábrica el 2cv Nº 3.872.583 en Mangualde (Portugal).
     
  10. xiz43

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    BMW se caracteriza actualmente como marca de prestigio, estandarte de las llamadas “premium” en lo que a conducción deportiva se refiere. Esta fama se la ha ganado a lo largo de su historia por méritos propios, de eso no hay duda, pero este post quiere recordar a uno de los “personajes” más curiosos en la historia del automóvil creado por la marca germana. El concepto de ese coche poco tiene que ver con el lujo y las prestaciones. Nos referimos a un pequeño coche al que BMW le debe bastante, el Isetta.
    Corría el año 1955 y BMW no atravesaba buenos momentos, sus coches eran caros, de calidad y con avanzadas prestaciones (un poco lo de ahora) pero Alemania no era la actual. Había pasado la Segunda Guerra Mundial y la situación económica de los germanos no era la mejor. Esto repercutía desfavorablemente en BMW, sus ventas eran bajas y Mercedes amenazaba una posible absorción. Fue entonces cuando apareció el pequeño Isetta.
    Un distribuidor BMW, en una visita al Salón de Ginebra de 1954 vió un pequeño coche fabricado en Italia por la marca Iso y adquirió la licencia para su fabricación, lanzándolo un año más tarde en Alemania, propulsado por un motor de motocicleta de BMW de 250 cc, un cilindro y 12 cv de potencia. Además el estilo del coche fue modificado para el mercado alemán.
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    En su primer año se vendieron 12911 Isettas en Alemania, siendo su mejor marca la de 1957 con casi 40000 Isettas vendidos. Gracias a este éxito aparecieron nuevas versiones en poco tiempo, en 1956 con motor de 300 cc y más tarde con diversas variantes en ventanas, chasis, etc. Entre ellas destaca el Isetta 600, del que se vendieron pocas unidades y con cuatro plazas.
    Actualmente existen proyectos de reaparición del Isetta en concepto (barato, pequeño y práctico) adaptado a los tiempos actuales coincidiendo con el 50 aniversario de un pequeño mito que hizo levantar cabeza a una marca tan importante como BMW. La producción del Isetta finalizó en 1962. Por aquel entonces BMW había fabricado 161,728 unidades en Alemania.
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  11. Josiño

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