LA EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD La quimera de la protección absoluta Los fallecimientos en accidentes superan con creces los de cualquier otra causa en España y, seguramente por ello, los compradores valoran la seguridad como una se sus prioridades a la hora de adquirir un vehúculo. En las últimas décadas los coches han experimentado una gran evolución en todo tipo de prestaciones pero es sin duda en el aspecto de la seguridad, donde se observa un cambio significativo. En esta cuestión la electrónica y la informática han desempeñado un papel fundamental para que hoy en día podamos disponer de sistemas de protección como airbgas o ABS.Cualquier persona próxima a la barrera de los 40 años, o que la haya superado ya, tendrá en la memoria cómo eran los viajes familiares en los comienzos de la década de los 70. Quién no ha sufrido aquellos traslados interminables para pasar las vacaciones de verano, con el coche cargado hasta los topes, los niños apilados entre los abuelos y, en algunos casos, algún animal doméstico ocupando parte del inexistente espacio. Por si fuera poco, el parque automovilístico de la época estaba compuesto por pocos modelos y en su gran mayoría de tamaño y prestaciones bastante limitados. Pero una de las cosas que más nos sorprende cuando echamos la vista atrás es la precariedad con la que nos movíamos en materia de seguridad, una precariedad en la que probablemente nadie se fijaba, porque no había una concienciación en ese terreno. Peugeot 207, ha obtenido 5 estrellas en la protección a ocupantes, 3 en protección a peatones y 4 en protección para los niños. La seguridad de los coches se limitaba a robustos largueros y gruesa chapa que, a pesar de todo, se doblaba como un acordeón al menor impacto. Como en otros muchos campos, los conocimientos en materia de absorción de energía y de disipación de sus fuerzas lejos del objetivo que queremos proteger son hoy infinitamente mayores; basta con fijarse en las imágenes de los impactos frontales que ocurren en Fórmula 1, a más de 200 km/h, y ver cómo los pilotos apenas si sufren la rotura de un tobillo, en una zona donde las piernas van encapsuladas entre una ligera capa de fibra de carbono que se desintegra. Y no sólo es que los vehículos de los primeros 70 fueran precarios en seguridad activa y pasiva, sino que, además, los usuarios en la mayoría de los casos no utilizaban, o utilizaban mal, los pocos recursos que ponían a su alcance. El cinturón no era enrollable, es decir, había que ajustarlo manualmente, y quienes se lo ponían muchas veces lo dejaban con cierta holgura para que no molestara. Por supuesto, esto ocurría sólo en las plazas delanteras, porque detrás se viajaba suelto y los bebés lo hacían en los brazos, no en sillas específicas para ellos. Nadie tenía en cuenta el riesgo potencial de salir disparado o de ser golpeado por algo o por alguien. Con este panorama, muy pocas marcas apostaban por la seguridad como argumento de ventas en su publicidad, cuando hoy es una constante. La comunicación tiene que ser siempre en dos canales, de ida y de vuelta, pero cuando uno no demanda, el otro no ofrece, y viceversa. Suzuki SX4, ha obtenído 4 estrellas en protección a ocupantes, 3 en protección a peatones y 3 en protección a los niños. El principio del cambio Muy poco a poco, la influencia de la sociedad y de la industria norteamericanas, mucho más avanzadas que las europeas en aquellos tiempos, fue calando en el Viejo Continente. Gran Bretaña fue la abanderada del proceso de cambio y todavía hoy sigue siendo ejemplo en otros muchos aspectos relacionados con la seguridad vial: por ejemplo, el índice de fallecidos por accidentes de circulación es claramente inferior, gracias a la rapidez con que actúan sus asistencias sanitarias, que intervienen con celeridad en los momentos críticos de estabilizar las constantes de los afectados, lo que salva un elevado porcentaje de vidas. Estados Unidos cuenta con un organismo que evalúa la seguridad de los automóviles desde 1979, pero no fue hasta 1995 cuando el Gobierno inglés tomó cartas en el asunto y contrató los servicios de un laboratorio que llevara a cabo dichas pruebas. La tradicional resistencia de los fabricantes a someter sus productos a ese tipo de juicios empezaba a ser derribada. Cuando un año más tarde se crea ya la asociación internacional EuroNCAP, hoy patrocinada por casi todas las marcas, los constructores se quejaban de que ninguno podría alcanzar puntuaciones elevadas, con los estrictos criterios de calificación que manejaban. Chevrolet Aveo, ha conseguido 1 estrella en protección a ocupantes, 3 en protección a los peatones y 4 en protección a los niños. Sin embargo, paso a paso se han ido rompiendo barreras, lo que ha obligado a subir el listón de las exigencias, en un mundo donde la comparación con el competidor directo es la mejor forma de progreso. La electrónica y la informática han desempeñado un papel fundamental en la aparición de muchos de los sistemas de seguridad y en su desarrollo posterior, lo que ha convertido a los turismos modernos en auténticos cerebros rodantes. Pero la compleiidad e interconexión de tantos sistemas también ha creado algunos problemas técnicos en ciertas etapas, que ya se van superando. Y es que la integración de tanta información en tan poco espacio es un fenómeno relativamente reciente. Si visitamos la estación espacial de Cabo Cañaveral se puede ver una gigantesca sala de ordenadores, desde donde se siguió el viaje a la Luna; pues bien, la capacidad de cálculo de todos esos equipos juntos se ha visto ya superada por un pequeño portátil de los que hoy utilizamos. Llega el ABS En 1978 llegó un invento revolucionario, el sistema de frenos antibloqueo, ABS, que en un principio sólo se montó en las versiones más caras de firmas elitistas, como Mercedes o BMW. Dos años más tarde, otro elemento decisivo, el airbag de conductor, se incorporaba por primera vez en el Mercedes Clase S. Y de nuevo fue otro Mercedes, el 600 SEC, quien estrenó hace apenas 10 años el control de estabilidad, el tercer sistema de esta trilogía imprescindible en cualquier vehículo moderno. Cada uno de estos tres sistemas se ha ido perfeccionando con nuevas generaciones. En el caso del airbag, tuvieron que pasar ocho años (1988) para que la bolsa salvavidas fuera instalada en el lado del ocupante, seis más para que aparecieran los laterales (1994) y otros dos para los de cortina o de techo (1997). Posteriormente, y a la vista de los daños que se producían por el impacto del colchón de aire, surgieron los de inflado en dos etapas; luego los inteligentes, que tienen en cuenta la gravedad del choque y el tamaño del ocupante para desplegarse, y, más recientemente, los de rodilla, una zona del cuerpo muy desprotegida ante un impacto frontal, o los de asiento, que elevan el cuerpo para evitar el efecto submarino de colarse bajo el cinturón. Alfa Romeo 159, ha conseguido 5 estrelllas en protección a los ocupantes, 1 en protección a los peatones y 4 en la protección a los menores. Ya nadie se atreve a discutir la conveniencia de dichos dispositivos, aunque en el caso del cinturón todavía hay gente que se hace la remolona. Por ello, ha habido que incentivar el que los coches utilicen sistemas de aviso que inciten a su colocación... con notables resultados. Según el estudio realizado en 2005 por la aseguradora sueca Folksam, en Europa sólo el 82% de los conductores usa el cinturón de seguridad, porcentaje que sube al 99% si su vehículo tiene esa alarma sonora que recuerda la necesidad de engancharlo. Los resultados son concluyentes al repasar los accidentes mortales: se podrían salvar 7.000 vidas al año si todos los que se han visto involucrados en ellos hubieran llevado cinturón. Afortunadamente, los compradores empiezan también a comprender la importancia de pagar por la seguridad. Una vez que el ABS ya es obligatorio que lo monten de serie todos los vehículos vendidos en la Europa de los Quince, el pasado año el 75% de los coches nuevos matriculados en esta zona llevaba seis airbags y el 35% control de estabilidad, un sistema que se estima puede reducir el riesgo de accidente en más de una tercera parte y casi en el doble si se trata de utilitarios, todoterrenos o monovolúmenes, por la especial complejidad de control de estos grupos de automóviles en situaciones críticas. Más seguridad A pesar de todo lo que hemos ganado en poco tiempo, aún quedan puntos débiles en la seguridad de los automóviles. Las parcelas con más retraso hacen referencia a los niños y a los peatones. En el primer caso, además de que todavía hay muchas sillas homologadas que no ofrecen demasiadas garantías, lo peor es su dificultad de anclaje, que supone que en demasiadas ocasiones no queden sujetas correctamente y, por tanto, se desvirtúe su eficacia. Hunday Tucson, ha obtenido 4 estrellas en la proteccióna los ocupantes, 1 en protección al peatón y 3 en protección a los niños. Los sistemas Isofix para enganchar directamente la silla a la estructura del asiento son la mejor solución, pero aunque muchos coches los llevan son pocos los usuarios que saben su funcionamiento. Respecto a la fragilidad de un viandante en caso de atropello, están en estudio los airbags para el capó. De momento, la mejor solución la ha presentado el pasado mes de noviembre Citroën en su nuevo C6: el capó activo. Se trata de un dispositivo que eleva la tapa del compartimento del motor en cuanto detecta un impacto, para dejar más espacio libre entre ésta y los órganos mecánicos que pueden causar lesiones. Los equipos de investigación tienen trabajo garantizado. Algunas cosas que todavía nos pueden parecer ciencia-ficción más pronto que tarde se convertirán en realidad. Mercedes, una de las marcas que ha estado a la cabeza en seguridad desde tiempos inmemoriales, ya cuenta con un sistema capaz de detectar una posible colisión inminente y prepara todos los dispositivos para el impacto. El Pre-Safe se activa ante un frenazo brusco para prevenir a los ocupantes del riesgo de accidente y, automáticamente, tensa los cinturones delanteros, infla al máximo el contorno de los asientos para ofrecer la mejor sujeción, levanta los reposacabezas traseros y cierra todas las ventanillas del coche. El siguiente paso en funciones preventivas vendrá de la mano del GPS, que mandará información a la centralita electrónica de los riesgos que localice por delante, y preparará los sistemas de activación. Algo similar ocurrirá con las cámaras de infrarrojos, que hoy se utilizan para localizar objetos en situaciones de mala visibilidad, y que en el futuro también tendrán un papel activo. Ya nadie podrá sentirse sólo al volante de su coche. Un ángel de la guarda electrónico viajará permanentemente con nosotros y ni siquiera permitirá el cansancio. Pero al final, la última palabra seguiremos teniéndola nosotros, con nuestros conocimientos, actitud y comportamiento al volante. Después de todo, cosas tan simples como llevar unas gafas sin montura en lugar de unas lentillas, pueden provocarnos un serio disgusto si impactan contra el airbag.
Ah ! que tiempos aquellos en el 850 cuando íbamos de vacaciones a cualquier punto de la costa española....que bonitos viajes durante 9 o 10 horas con tus 3 hermanos la abuela, los tíos y tus padres.....todos ahí, encajaitos.....los viajes han ganado en seguridad pero han perdido glamour desde entonces... PD:....buen repaso a la historia de la seguridad en el automovil Pacix. ;-)
