los inicios de BMW.

Tema en 'BMW Serie 3 E-36 (1990 - 2001)' iniciado por longchema, 24 Nov 2006.

  1. longchema

    longchema Guest

    por si a alguien le interesa, este reportaje habla sobre como una marca como la nuestra se hizo grande. buscaré la continuación y abriré otro post.....espero que os guste. saludos..


    [FONT=Comic Sans MS, Arial, Helvetica]Los inicios de BMW [/FONT][​IMG] [FONT=Comic Sans MS, Arial, Helvetica]Nos situamos en 1910, donde bajo la nueva onda de la pasión aeronáutica que invade Europa, Gustav Otto funda en Munich la FlugzeugWerke Gustav Otto (Fábrica Aeronaútica Gustav Otto).
    En 1915, a causa de la fuerte competencia con otras empresas del sector aeronáutico, esta fábrica se encuentra con dificultades económicas y es embargada por la Banca de la Industria y el Comercio junto con otros acreedores. En 1916 se inscribe en el registro de Munich como BFW (Bayerische Flugzeuz Werke / Fábrica Aeronáutica Bávara).
    Anteriormente, en 1912, la FlugWerke Deutschland (Fábrica Alemana de Aviones) abre una filial en Munich en la que trabaja Karl Rapp como proyectista de motores. Esta fábrica también padece los problemas económicos, siendo liquidada y quedándose con ella Rapp y un socio capitalista, renombrándose Rapp Motoren Werke Munchen. A pesar de que los motores Rapp evidenciaban un defecto de producción, la fábrica recibe un gran pedido para la construcción de 224 motores aéreos por parte de la Austro-Daimler de Viena.
    Franz Josef Popp (al que se puede considerar el creador de BMW y llevó sus riendas durante tres décadas), inspector de la Daimler, visita la fábrica de Rapp con el encargo de supervisar personalmente la construcción de los motores en Munich. Durante este periodo, Rapp se retira de la escena a causa de una enfermedad y Popp lo sustituye asumiendo desde el principio la necesidad de un nuevo proyectista de motores, contratando por ello a Max Friz, que en poco tiempo desarrollará un nuevo motor más fiable.
    La mala fama del motor Rapp obliga a Popp a cambiar el nombre de la empresa, que en 1917 se convierte en la Bayerische Motoren Werke (BMW / Fábrica de Motores Bávara), creando a su vez un nuevo escudo como símbolo de la marca...

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    ...en blanco y azul (los colores de la Región alemana de Baviera) simbolizando una hélice en movimiento con las letras BMW en oro a su alrededor.

    Al final de la 1ª Guerra Mundial, Friz y Popp estaban convencidos de que el futuro de BMW estaba en la aviación civil, pero el tratado de paz firmado en 1919 en Versalles prohibía la construcción de aviones a Alemania y ordenaba la total destrucción de todos los aparatos construidos y la requisa de todos los proyectos pendientes relativos a la aviación.
    Ante esta situación, Friz y Popp no desesperaron y volcaron todos sus esfuerzos en el desarrollo y construcción de un motor para coche y otro motor para moto.
    Mientras Friz se dedica al proyecto de un motor de 4 cilindros, el Jefe de la Oficina Técnica (lo que hoy seria el I+D) Martin Stolle, apasionado de las motos, recibe el encargo de desarrollar el motor de moto. Para ello, se procura una motocicleta Douglas inglesa, desmonta completamente su motor, lo estudia y sobre esta base realiza su nuevo motor.
    En los inicios de 1920 el motor está listo y se le da la denominación de M2B15. Ahora se trata de encontrar personas o empresas dispuestas a utilizarlo. El primer pedido llega de Victoria, un gran fabricante de bicicletas de Nuremberg, que monta el motor sobre un bastidor de producción propia, llamando a la motocicleta Victoria KR1.
    La segunda empresa en interesarse en el motor BMW es la BFW de Gustav Otto (la mencionada al principio), que produce una moto ligera llamada Flink y que tiene en proyecto una moto muy similar a la Victoria sobre la que montar el propulsor de BMW.
    La moto se llamará Helios.
    No obstante, las ventas de la Flink y de la Helios (esta presentaba problemas en la suspensión) no están a la altura de las expectativas de Gustav Otto y la BFW entra en crisis.
    Durante este periodo, la producción de motores para BMW era prácticamente marginal. Para superar la grave situación económica de la post-guerra, tiempo atrás Popp había aceptado un gran pedido de una empresa ferroviaria para la construcción de componentes de frenado, no viendo esta empresa con buenos ojos el interés de BMW hacia los motores.
    Esta situación no es del agrado de Popp y con la ayuda de un amigo financiero, rescata la marca BMW y la empresa BFW en crisis, refundiéndolas junto a sus más estrechos colaboradores, Friz y Stolle y trasladándose a la fábrica de BFW.

    Estamos en 1922 y este cambio significa el nacimiento de BMW como fabricante de vehículos, ya que hasta el momento tan solo habían fabricado los motores. Continuarán fabricando la Helios y la Flink con la marca BFW hasta que en 1923, después de la ruptura con Stolle (el cual se marchará a Victoria), Max Friz presenta la BMW R-32.
    Esta es la 1ª moto enteramente BMW: la R-32 con el ya legendario motor Boxer, apelativo germánico que hace referencia a la similitud del funcionamiento del motor respecto de dos púgiles en el ring. Hasta 1926 se venderían 3.100 unidades.

    Esta motocicleta ya evidenciaría la disposición del motor “típica BMW” (motor de cuatro tiempos con cilindros gemelos opuestos en disposición horizontal con cigüeñal longitudinal y transmisión por cardan desde la caja de cambios) que luego sería su mayor característica hasta la entrada de los motores K.
    El sucesor del R32 fue el R42 en 1926. Si en la anterior, el freno de atrás iba a cargo de una pieza de madera, en la nueva R42 se mejoró el sistema. No obstante hasta la llegada de la R12 en 1935 no se instalaron frenos de tambor en ambas ruedas.
    Las R12 fueron las primeras motocicletas con horquilla telescópica y amortiguador hidráulico y tanto la rueda delantera como la trasera eran intercambiables entre sí.
    Anteriormente, en 1926, BMW presentó también las R62 con 750cc. Esta cilindrada no se sobrepasaría hasta 1973 cuando se presentó la R90 con 900cc. Durante la II guerra mundial, BMW sólo produce motocicletas con sidecar dirigidas a uso militar, fueron las R75 cuyo sidecar era controlado mediante un diferencial. Tenía ocho marchas, incluyendo dos de marcha atrás.

    Después de 1945

    Sería demasiado extenso mencionar todas las motocicletas construídas por BMW en los años siguientes, así que prestaremos atención a lo más sobresaliente:
    Desde 1946 a 1966: Producción de motos de un solo cilindro tumbado hacia el lado derecho: las R24, R25, R26 y R27.
    En 1952 la R68 fue la primera BMW (excepto las de competición, por supuesto!) que alcanzó las 100 millas por hora.
    En 1970 la nueva "serie /5" con horquilla delantera disponible (con motores de 500, 600 y 750cc).
    1973 la R90S con los primeros 900cc para un motor BMW y la primera moticicleta con carenado.
    En 1976 se presentó la R100RS con el primer carenado integral del mundo diseñado en tunel de viento.
    1980 las R80G/S aparecen, BMW contruye la primera motocicleta de campo (800cc, 50 cv y monolever).
    En 1983, sesenta años después de hegemonía boxer, se presenta la K100 como precursora de la serie K, el primer cuatro-cilindros BMW. Responsables de ello fueron Josef Fritzenwenger quién diseño el motor “tumbado” a la izquierda y Stefan Pachernegg que hizo definitivamente realidad la K 100.
    Se siguió en 1985 con la K75 tricilíndrica.
    En 1992 se presentó la K1100 y finalmente en 1997 las K1200.
    Anteriormente en 1993 se introdujeron las cuatro válvulas en un nuevo motor boxer R1100, seguido después por R1150 y R1200. En este mismo año se presentó la F650 (Funduro) con transmisión por cadena, construída en colaboración con Aprillia en Italia.
    En 1999 se contruye el C1, un scooter recubierto con capota con motor de cuatro tiempos de 125 cc (200 cc a partir de 2001)


    BMW se traslada a Berlín

    Desde 1926, las motocicletas se construyeron en Munich, con una cantidad total de 440.000 motos. En 1939, BMW le compraría al BRAMO la "Brandenburg Motor Works" incluso el edificio en Berlín "Am Juliusturm" edificado en 1928.
    Durante la II guerra mundial, BMW manufacturó de nuevo motores de avión para el legendario "Junkers JU52". Después de la guerra fue prohibida esta fabricación una vez más. Los aliados desmontaron los equipo de la fábrica y BMW se dedicó a fabricar ollas a presión y cacerolas(!), guadañas y hoces. Además, también se hicieron reparaciones de automóviles. De 1948 a 1966, produjeron repuestos diversos en Berlín.

    Desde 1966, BMW transfirió la producción de motocicletas, paso a paso, a Berlín terminándose la misma en 1969. Desde ese día, cada motocicleta de BMW se construyó en la fábrica de Berlín excepto las transmisiones que las construía GETRAG en Ludwigsburg. La única excepción fueron los F650 qué se construyeron en Noale, Italia por Aprilia hasta el año 2002. La fabricación de los chasis era efectuada en el edificio de BMW de Berlín-Reinickendorf.
    Cuando BMW decidió continuar la producción de motocicletas con la serie K, tuvieron que aumentar el tamaño de la fábrica, así que se construyó el "Vestíbulo 5" en 1980. Durante los próximos años, se invirtieron más de 300 millones de Marcos alemanes en la fábrica para motocicletas más moderna de Europa, con un tamaño de 155.000 metros cuadrados. Fue inaugurada por el propio canciller alemán Helmut Kohl. Aunque la fábrica se usó la más alta tecnología, algunos trabajos difíciles se hacían a mano como soldar los chasis.
    Por otro lado, el cigüeñal de la K100 se construía partiendo de cero mediante computadora de control numérico sin apenas ser retocado manualmente a su término por ningún operario.
    Finalmente, una K100 básica se construía en cuatro horas, añadiendo otra hora más si se le añadía un carenado. Por último, la motocicleta se envolvía automáticamente en su embalaje. Cada tres minutos una K100 dejaba la fábrica totalmente terminada, y en 1984, cuando la K100 tenía su mejor momento de ventas, 1800 empleados estaban trabajando en la fábrica de Berlín.

    No es descabellado preguntarse si Max Friz tuvo en algún momento alguna premonición sobre esto en 1916.


    Al igual que he visto reflejado en otras páginas web con similares contenidos acerca de los motores de la serie K quisiera dedicar muy especialmente esta página a Josef Fritzenwenger muerto el 3 de septiembre de 1988 y a Stefan Pachernegg fallecido el 20 de febrero de 1987. Si el primero consiguió tumbar un cuatro cilindros en una moto el segundo hizo a la serie K fiable, segura y real.

    Gracias y Ráfagas al cielo!



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  2. longchema

    longchema Guest

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