M3 V8, toma de contacto

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por Wilfredo, 13 Jul 2007.

  1. Wilfredo

    Wilfredo Forero Valvetronico Miembro del Club

    Registrado:
    5 Sep 2004
    Mensajes:
    4.400
    Me Gusta:
    2.132
    Ubicación:
    Vizcaya
    Modelo:
    25iE90/R56CoopS
    En km77:

    http://www.km77.com/00/bmw/3/m3/t01.asp

    Saludos

    Tiene un motor atmosférico de gasolina con 420 CV y profundas diferencias estéticas y mecánicas con el resto de la gama. Esta es la cuarta generación del M3; la primera apareció en 1986 (imágenes de todos los BMW M3). En pocos coches ocurre lo que en este M3: el funcionamiento del motor y la puesta a punto del chasis son idóneos para uarlo como un deportivo. En este sentido está a la altura de los mejores cupés deportivos de su precio y, además, no es incómodo y tiene cuatro plazas reales.
    Que sea un coche suficientemente confortable no influye negativamente en las sensaciones que se perciben al volante. Se nota con precisión el contacto con la carretera, pero en su justa medida para que no sea cansado en desplazamientos largos.
    Me parece que el resultado desde el punto de vista dinámico es igualmente bueno en carreteras lentas y en las rápidas. Por autopista o autovía se puede aprovechar toda la potencia del motor sin que los baches desplacen la carrocería y sin que la atención necesaria para conducir sea mayor que la requerida en una buena berlina media.
    [​IMG]

    Me haría falta montarme un Porsche Cayman y a continuación en un BMW M3 para decidir cuál me parece mejor para conducir deprisa; está claro que para viajar es preferible el M3.
    El Porsche Cayman puede ser un poco más ágil y vivo en los cambios de apoyo (es mucho más ligero y mucho menos potente) y sus frenos pueden aguantar algo mejor el calentamiento. Lo que está claro es que estos dos coches son los mejores deportivos que se pueden adquirir hasta unos 70.000 €.
    Donde el BMW M3 tiene ventaja notable es en capacidad de aceleración. Su motor es espectacular y funciona bien a cualquier ritmo. Si se trata de llevar el motor hasta su límite (8.400 rpm, al que llega con mucha rapidez) da una capacidad de aceleración extraordinariamente intensa, tanto o más de lo que cabe esperar de 420 CV.
    Hay pocos coches que sigan ganando velocidad con la facilidad del M3 una vez que se han superado 200 km/h. El M6 es más potente, pero en una carretera de curvas lentas no da la sensación de aceleración entre curva y curva que da el M3.
    El M3 acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 s. Es el mismo tiempo que necesitan un Audi RS4 (420 CV) y un Porsche 911 Carrera S (355 CV). La aceleración del M3 es igual a la del RS4 porque la diferencia de peso no es grande: 1.655 kg el BMW, 1.725 kg el Audi (un 4 por ciento más). El RS4 tiene cuatro puertas en vez de dos y tracción total en vez de trasera comentario).
    [​IMG]

    El M3 se puede conducir siempre con una o dos marchas más largas conservando una reserva de potencia notable. De hecho, en muchas curvas he tenido la sensación de ir igual de rápido yendo en la marcha idónea que yendo en una más larga.
    Aun utilizando la mitad de la escala del cuenta revoluciones, el límite suele seguir estando en el conductor o en las condiciones del tráfico.
    Cuando probemos el coche con más tiempo mediremos el consumo de la forma habitual, pero la primera sensación que nos ha dado es que el consumo va a ser también muy alto.
    En una conducción por carreteras secundarias conduciendo lejos de las posibilidades máximas del coche (aunque yendo mucho más rápido que el resto del tráfico), ha gastado 19,0 l/100 km.
    En un recorrido similar yendo a un ritmo suave ha gastado 12,0 l/100 km. En consumo máximo que he visto en el ordenador, después de 18 vueltas al circuito de Ascari (con paso lento por «Pit Lane») ha sido 35,0 l/100 km.
    La sensación que me dejó el coche el circuito fue muy buena. El resultado más satisfactorio lo encontré colocando el control de estabilidad en posición «MDynamic» (que es una función más permisiva del control de estabilidad) y la suspensión en el modo más duro posible (este último elemento es una opción en el BMW M3).
    [​IMG]

    Con este ajuste, la situación me parecía ideal porque el control de estabilidad deja deslizar lateralmente las ruedas, sin que el coche se quedara sin aceleración en cada apoyo fuerte (que es lo que ocurre si se conecta completamente el control de estabilidad). En circuito, un cierto deslizamiento, que no un derrape, es positivo a la hora de ir deprisa; si este deslizamiento de las ruedas pasa de un cierto punto, el control de estabilidad entra en funcionamiento.
    Con el control de estabilidad completamente desconectado, el BMW M3 me ha parecido un coche algo exigente con el conductor. Es necesario dosificar muy bien la aceleración para no perder la trayectoria. Tampoco es infrecuente que se descoloque mucho por exceso de inercia (por ejemplo, en curvas enlazadas).
    Los frenos aguantaron bien las 16 vueltas por circuito, con paso lento por «Pit Lane» y alguna parada cada cierto número de vueltas. Después de cada giro no echaban humo, ni el pedal se hundía claramente. En ningún momento eché en falta más potencia de frenada (en el anterior M3 sí detectamos un exceso de calentamiento de los frenos en una conducción rápida por carretera).
    Lo que sí se podía notar en las frenadas más fuertes (en el circuito había alguna desde más de 200 km/h hasta unos 70 km/h) es que los frenos transmitían un ruido áspero poco agradable y una cierta vibración en el pedal, distinta a la que ocurre cuando unos discos de freno se deforman por exceso de calentamiento. Al menos de momento, el BMW M3 no va a tener frenos cerámicos, según BMW unos frenos cerámicos comprometen las primeras frenada en frío, y el M3 es un coche de calle, no de circuito.
    [​IMG]

    Parte del buen resultado del M3 en frenada y adherencia lateral se debe a los neumáticos. Son unos Michelin Pilot Sport, de diferente medida delante (245/40 ZR18) y detrás (265/40 ZR18) y que han sido específicamente desarrollados para el M3. Opcionalmente puede tener llantas de 19".
    Además de los colores de pintura disponibles en el Serie 3 cupé, hay algunos exclusivos de versiones M. Los retrovisores son de dos brazos y el techo es de fibra de carbono.
    Está a la venta por 71.900 €, con un equipamiento de serie que lleva elementos como tapicería de cuero y tejido, diferencial de deslizamiento limitado o faros de xenón dobles. Inicialmente está disponible con carrocería cupé, posteriormente habrá otras carrocerías.
    Otros modelos de características semejantes, como el Audi RS4 , el Lexus IS F o el Mercedes-Benz C AMG, tienen carrocería de cuatro puertas. Un Audi RS4 cuesta 82.200 €, un Porsche 911 Carrera S, 98.278 €.

Compartir esta página