Con poco par imposible sacar 270 CV. Aunque desarrolle los 270 CV a 8000 rpm (no creo que suba mucho más) al menos requiere 240 Nm para hacerlo, es decir, lo que genera un 2.5 litros atmosférico. Y si da potencia máxima a 6500 casi necesita 300 Nm a ese régimen y eso sin tener en cuenta que el par motor a régimen de potencia máxima siempre es inferior al máximo. Es decir, si da 270 CV a 6500 a ese régimen necesita 300 Nm y seguramente tendrá algún pico de 330-350 más abajo.
Podrías explicar un poco más esa relación de la que hablas en régimenes de par y potecia....??? Anonadado me jayo....
A ver señores, no se sorprendan por potencia especifica alta o baja en relación a otras cosas. Hay que fijarse en la fiabilidad. Si, hace 30 años ya había motores con esas potencias específicas o mayores (en competición claro está), pero la fiabilidad no era precisamente una virtud. Hoy en día se sacan motores con casi 200 cvs/litro que son fiables y que aguantan 200.000 kms sin despeinarse. Luego ves taraos que tienen un EVO con 1000 cvs a base de apretar y que les dura el motor 1000 kms, si llega. A mí, personalmente, me parece una idea genial lo que ha hecho Koenigsegg con Freevalve. Van a ser motores más eficientes de largo, y esperemos que fiables también.
Potencia par están directamente relacionados de manera unívoca para un régimen dado. Es decir, si tenemos dos datos el tercero se calcula directamente. - Conociendo el par y la potencia podemos calcular el régimen de giro al que tenemos ambos por un producto. - Conociendo el régimen y la potencia podemos calcular el par necesario por un producto. - Conociendo el régimen y el par podemos calcular la potencia resultante por un producto. Todo esto se deriva de que la potencia no es más que el producto del par por el régimen de giro. Así de simple es la relación. Por supuesto ajustando todas las unidades para poder hacer las transformaciones correctamente. Normalmente las potencias se calculan en Watios y el par en Newton*metro que son las unidades del Sistema Internacional. Si hablamos de CV hay que transformar los valores.
Pero sabes las revoluciones a las que da esa potencia ? Sino la sabes,la cuenta que estás haciendo son palos de ciego .
Las ignoro, pero estoy poniendo un régimen de 8000 que ya está bien para un motor de coche para rodar por la calle. Si no son 8000 serán 8900 pero desde luego no van a ser 15.000, que no es una moto
Por ahí andará por 8000, el coche da 270 nm no se a que régimen , porque ley poco o nada sobre el. A ver si va resultar que era un rotativo y entonces mañana cuenta si que te sale rana .
Cualquiera que lea eso cree que son pocas , de 6500 a 10000, la cuenta te sale muy torcida . Hace años me echaste los perros por decir que Shelby y mucha más gente en época de grupos b y de otros tipos de carreras , decía que el par gana carreras y la potencia vende coches . Sigues pensando igual o te pasaste al lado bueno .
No sé si te entiendo La cuenta para 10.000 es casi igual que para 8000. Suponiendo 270 CV a 10.000 rpm necesitaríamos a ese régimen 166,7 Nm, y reitero que ese no sería el máximo en el desarrollo de la curva. Respecto a lo de Shelby, lo mismo te digo. Lo que gana carreras es la potencia. El par no sirve como magnitud comparativa sino accesoria. Para lograr potencia hace falta par. Pero si el par no es muy abundante se puede compensar a base de régimen de giro. Cosa que sabes perfectamente, por otro lado. Lo de Shelby tiene sentido cuando estamos comparando motores con rangos de uso similar (mismo ciclo) y mismo tipo de alimentación. En ese caso y para potencias máximas similares la unidad que tenga un par más elevado será generalmente la más brillante pues será la que tenga una curva de potencia más llena normalmente. Pero comparar alegremente dos motores en base a su cifra de par máximo es poco riguroso e idem sacar conclusiones a base de eso. Es lo que siempre dije y sigo diciendo.
Sobre lo primero , de 8000 a 10000, podrá parecerse todo lo que tú quieras decir que se parecen , de 6500 a 10000, casi el doble , ósea casi la misma potencia con la mitad de par . Que pasa, que eso es a 10000 y con esto te respondo a lo segundo , cuanto tiempo ruedas a esas revoluciones ? Muy poco. Y claro que es hablando de un tipo de coches , por mucho par que tenga un camión no va a ganar ninguna carrera . La potencia se basa en el par que tenga un motor y no alreves , el par es la fuerza del motor , es eso que te pega al asiento , la potencia depende de esa fuerza por unidad de tiempo. Puede ser comparable en un coche si con menos par , lo llevas siempre arriba y sube muy rápido de vueltas , si no lo usas en esa franja esa potencia no existe , no la estás usando y si tardas mucho en llegar a ese régimen lo mismo. Por eso es tan importante el par.
Vamo a ve, vamo a ve... Yo de entrada hablé de 8000 rpm, por promediar. Porque ya me imagino que ese motor no va a dar potencia máxima ni a 5500 ni a 9700 rpm. Imagino que andará entre unas 7500-8500. Es una apuesta, puedo errar el tiro. Los fabricantes cuando sacan un motor normalmente tienen como objetivo una potencia máxima, no un par. Si acaso tendrán algún límite de par máximo para poder usar ciertos elementos sin que rompan. Por tanto el valor de par es una consecuencia de la potencia y las soluciones empleadas. O en román paladino, si mi motor sólo gira de manera eficiente hasta 4000 rpm necesitaré un par un 50% superior a otro que lo hace hasta las 6000 para lograr valores de potencia máxima similares. Y no, lo que te pega al asiento no es la fuerza del motor. Lo que te pega al asiento es la fuerza en la rueda. Que depende, en la misma medida, de la fuerza del motor más el desarrollo final aplicado (teniendo en cuenta primario, secundario, reducción de grupo y diámetro de rueda). Por eso es tan importante la potencia
Porque con lo de que el fabricante se marque una potencia y es por eso que el par depende de la potencia , meas matauu.
Yo sé lo que me estás diciendo, y sé por qué lo dices. A igualdad de potencia máxima un motor de par (bastante) más elevado suele tener una curva más aprovechable y por tanto una prestación global mejor. Así si comparas un 3 litros atmosférico de 300 CV con un 5 litros atmosférico de 300 CV normalmente el 5 litros va a tener una curva más llena. Pero lo que importa es la forma de la curva independientemente de los valores de par aunque una tenga potencia máxima a 6000 y otra a 4200. La que tenga mayor superficie será la más eficiente prestacionalmente. Y eso no depende del par sino de la forma de la curva y su valor de potencia máxima.
c**o, es bien sencillo. Si te dicen tienes un motor de ciclo Diesel y el objetivo son 200 CV. Pues para eso ya sabes que vas a necesitar del orden de 380 Nm de par máximo dado que la potencia máxima rara vez vas a conseguirla -siendo un Diesel- por encima de unas 4200 rpm. Y 200 CV a 4200 rpm son 335 Nm. Digo 380 como podría decir 400 o 370 pero salvo casos muy raros nunca hay par máximo a potencia máxima.
Juer con los quote , lo siento pero no sé cómo quitarlos . La postura que tú defiendes reihe, se perfectamente que es la popular , pero no resume tan rápido ni tan tajante como alguno pueda creer . Antes hablábamos de si la potencia a la rueda es la que te da esa sensación de pegarte al asiento o es el par ... Yo creo totalmente que es el par , en la rueda hay un par igual que lo habrá en cada piñón del primario o secundario que esté trabajando . Esto no es tan sencillo de zanjar o yo no lo veo así. En lo que sin duda has dado en el clavo , es, en como es la curva de ese coche , esto es lo que de verdad decide y esa curva depende de cómo y cuándo entregue el coche el par y de las revoluciones que alcance y lo rápido que las alcance y del uso que se le de... un f1 no necesita mucho par a bajas vueltas , pero en un coche de rallie la cosa ya puede empezar a cambiar y en uno de calle más aún. Te dejó un link que me parece interesante . http://forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html
Amos a ver....si un Smart de 900cc turbo da 115 cv de serie (hasta 150 los hay por la calle;little slepeers), un Leon Cupra con cuatro chuches 380 y un bemeta 335 stage3 550...de que os asombráis???' encima con el freevalve van sobrados.....por cierto, sistema que hay quien dice que ha copiado a Honda, en las RCV ya hace años que llevan valvulas neumaticas.
Lo que te deja pegado al asiento es el par en rueda. Es tan poco opinable como que alguien que mide 185 cm es más alto que otro de 178 (salvo que ponga tacones ) Si tienes mucho par en cigüeñal y le pones un desarrollo larguísimo a la rueda te queda una mierda de par y el coche no anda un cagao. No es una cuestión de creencias. Hay gente que también cree que para subir cuestas hace falta mucho par... Lo que hace falta es un nivel de potencia determinado. Si lo igualas subes a velocidad constante. Si lo superas subes acelerando y si no llegas te vas frenando. Potencia. Potencia. El valor de par es irrelevante si llegas a la potencia citada.
No creo que sea el mismo sistema , lo que usa honda, que lo uso o usa Aprilia y uso la f1 es para cerrar las válvulas sin muelle , más rápido y sin rebote . Algo parecido a la desmodronica de Ducati pero esta esta última es una leva lo que la cierra . Lo que saca free valve (Koening) no tiene árbol de levas .
Cierto es, pero Honda uso en la pretemporada de hace dos o tres años algo parecido al freevalve, pero como bien dices quedó en válvulas neumáticas.
Los secretos del nuevo diésel de 4 turbos y 400 CV de BMW ¿Hasta dónde pueden llegar los diésel? El nuevo súper-diésel de BMW ya es oficial, con seis cilindros en línea, cuatro turbos, y 400 CV de potencia para llevar las prestaciones de los diésel de BMW a un nuevo nivel. Estos días os presentábamos al BMW 750d xDrive 2016, el primer modelo que empleará este nuevo motor con varias premisas: ofrecer potencia, buenas prestaciones y respuesta, unos consumos contenidos, y una autonomía muy elevada. ¿Pero cuáles son los secretos del nuevo súper-diésel? ¿Por qué es mejor emplear cuatro turbos, que tres y que dos? ¿Por qué cuatro turbos? La guerra de los sistemas Turbo: 5 tecnologías que podrás encontrar muy pronto bajo tu capó Si en algo estamos insistiendo, desde que BMW presentase su diésel con tres turbos, y desde que tuviéramos conocimiento de este nuevo diésel de cuatro turbos, es precisamente en que el aumento del número de turbos no se debe únicamente a la mejora de la potencia específica del motor diésel de seis cilindros en línea y 3.0 litros de desplazamiento de BMW. El problema del turbo está en que su funcionamiento depende de la presión de los gases de escape y, como consecuencia de ello, de la carga del motor. Un motor puede obtener un rendimiento excelente con una turbina de gran tamaño, que sea capaz de introducir en los cilindros un volumen mayor de aire, y a mayor presión. El gran problema lo encontramos en que para hacer girar una turbina de mayor tamaño también es necesaria una mayor presión en los gases de escape y el retardo, el tiempo en que esta turbina alcanza su máximo régimen de giro, aumenta. ¿Cómo podemos resolver el problema? Entre las soluciones existentes nos encontramos con los compresores eléctricos, las turbinas de geometría variable, y utilizar varios turbos, con diferentes etapas, para que cada uno trabaje en el momento adecuado. Este diésel de BMW combina precisamente estas dos soluciones, la de la geometría variable y la de la sobrealimentación por turbos en varias etapas.
