Mis experiencias hasta llegar al E38 - Ladrillo 1

Bueno, como lo prometido es deuda...​

La primera, cronológicamente hablando, gran berlina de mi largo y azaroso camino hasta el E38, es el Maserati Quattroporte del 68. Era uno de mis sueños de infancia. Había más…​

El modelo en cuestión estaba equipado con un motor de 8 cilindros en V de 4700 cm3. Había nacido en 1962 con un motor de 4100 cm3, cómo la berlina más rápida del mundo. En 1968 con 600 cm3 más seguía siéndolo.

Entre las dos versiones sólo se fabricaron 730 unidades. Con ruedas de radios, solamente 10, el mío uno de ellos. En 1969 cesó la producción.

Yo lo compré en 1980, y ya tenía un duro rival: El Mercedes 300 SEL 6.3.

Lo que el Maserati poseía y de lo que el Mercedes carecía era un interior y un equipo de serie que tiraba de espaldas para su época: Tapicería de cuero rojo en asientos y puertas, madera noble en salpicadero, palanca de cambio y volante, además de remates en puertas y demás. ¡Hasta los pulsadores de la bocina en el volante de aluminio de tres aspas eran de madera! Aire acondicionado (¡eficaz!), radio con 4 altavoces y tres frecuencias. Los 4 elevalunas eléctricos, etc...

Creo que es el interior más bonito que he visto, repito que hay que tener en cuenta de que año hablamos.

El conjunto se sustentaba sobre unas maravillosas ruedas de radios de 6x15 que montaban unos Dunlop SP de 215/70X15.

A nivel de mecánica, el V8 de 4700 Cm3 con culatas con doble árbol de levas y cuatro carburadores Weber verticales de doble cuerpo, rendía 295 CV (220Kw). Iba acoplado a una caja de cambios ZF de 5 Velocidades. Tenía tracción trasera con diferencial autoblocante y cuatro frenos de disco ventilados.

Con un peso de 1800 Kgs, alcanzaba los 250 Kms/h. Los 1000 metros con salida parada se cubrían en 28 segundos. Como podéis ver, mi actual E38 750 i se las vería crudas en un desafío con este respetable anciano.

A nivel de conducción no era un coche difícil de llevar, si tenemos en cuenta su elevado peso. Frenaba muy bien, y los 4 amortiguadores Koni le conferían una muy buena estabilidad y un más que aceptable confort. Si se aceleraba fuerte en curva, la enorme potencia del V8 hacía que iniciara un progresivo derrapaje del tren trasero, que se controlaba fácilmente con un contra volante, gracias al eficaz autoblocante de láminas ZF, y todo ello sin perder tracción.

Se comportaba muy bien en carreteras de montaña, a pesar de su tamaño, aunque donde se encontraba más a gusto era en carreteras con curvas de amplio radio y naturalmente, su hábitat natural, las autopistas. Ahí, el rugidos sordo, nada filtrado, del V8 alimentado por sus cuatro carburadores de doble cuerpo, era altamente estimulante.

Esos cuatro carburadores eran la parte más delicada de su puesta a punto. Hacer que los cuatro se pusieran de acuerdo y fueran al unísono ya era complicado, pero si además tenemos en cuenta que el reglaje de la mezcla era individual para cada cilindro, pues aún se complicaba más. Eso sí, una vez lo conseguías, duraba bastantes kilómetros sin que tuvieras que retocarlo.

Bueno, y tras el ladrillo, las fotos. Las que me enseñaron antes de comprarlo, y que me dieron junto al coche, muy deterioradas por el tiempo transcurrido, y las que le hice después de restaurarlo. Así iréis entendiendo porqué mi E38 es Oxfordgrün…

Las fotos del interior, aunque el color de la tapicería es similar (mi rojo era algo más oscuro, tirando a granate) no son de mi coche. Debo tenerlas, pero no las he encontrado.

Antes:





Después:

















Y desde otro ángulo:



Y ahora una comparativa entre el modelo 62 y el restyling de 1966:

1962 a 1966:



1966 a 1969:



Interior, actualizado, con fotos del que fue mio, cedidas gentilmente por su actual propietario:











La restauración del animalito fue larga y costosa, pero valió la pena. Las puertas y las taloneras se hicieron a mano sobre chapa vírgen. Todas las partes oxidadas se hicieron del mismo modo. El resultado fue espectacular.

Lo hizo enterito un joven planchista, acabado de salir de FP, que en palabras del jefe de taller era el único que podía hacer algo así, pues sus horas eran mucho más baratas que las de cualquier otro operario. Emprendió el trabajo con tal entusiasmo que se quedaba por las tardes cuando cerraban el taller para hacer mi coche, e invitaba a sus compañeros de estudios para que vinieran a ver la obra de arte que estaba haciendo.

Sirva este post como un homeneje al muchacho, que por cierto dejó de trabajar en el taller al acabar mi coche porque, textualmente "sus horas no eran rentables para el establecimiento, pues era demasiado lento". #-o

Desgraciadamente ahí le perdí la pista.

Conservé el coche durante 12 años, y me hubiera gustado guardarlo para siempre, pero circunstancias de la vida hicieron que tuviera que desprenderme de él.

Me consta que después de pasar por otras manos, a vuelto a su segunda casa, de donde salió para ir a la mía, por lo que sé que ahora debe de estar bien cuidado. Por lo menos esta joya de la mecánica parece que no desaparecerá.

Espero no haberos aburrido demasiado. Si no es así, y a ningún coordinador le parece mal, habrá más capítulos hasta llegar al E38.

 

Por favor, queremos toda la saga hasta llegar al E38. No es off topic.. A mi me fascina escuchar cosas de este calibre; desde luego tienes un historial como aficionado que ya quisera para mi. Si llego a ver ese coche en 1980 cuando tenía 10 años me tiro toda la tarde mirándolo :xray:. Da pena escribir en este post #-o

 

D los hilos más interesantes que he leído últimamente en bmwfaq

 

Las proporciones de los pilotos traseros me parecen similares.

 

Lo de las cervezas queda en pie para cuando me pase por tu tierra.

 

Fiat se quedó con Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia... Y eso implica planos y departamentos de diseño, o sea que es muy posible que los diseñadores actuales se inspiren en productos del pasado.

Ahora Maserati está integrada en Ferrari, que dentro del grupo Fiat goza de total autonomía.

 

Una cosa son las Historias y otra los chistes

 

No pasa nada, compañero. Un lapsus lo tiene cualquiera.

 

Me temo que en carburación todo lo que lleve más de un carburador doble y sobre todo repartido en dos bancadas tiene que ser muy puñetero de reglar correctamente. Sea por cables o por reenvíos a través de delicadas varillas hay muchas papeletas para desajustes permanentes. Recuerdo que reglar los carburadores de un simple Alfa33 boxer ya era tarea sólo apta para mecánicos amantes del oficio.

En los grandes motores la inyección es decisiva. No entiendo cómo seguían haciendo coches grandes de carburador en los años 60.

 

Es que el sonido de un motor con carburadores bien regulados, es incomparable. Y en esos años, aún existía algo de romanticismo en el mundo del automóvil. Y en la vida en general.

No pondría la mano en el fuego, porqué he lidiado con tantos motores con carburadores múltiples, y ha pasado tanto tiempo, que me puedo equivocar, pero juraría que ese motor llevaba varillas. De todos modos, tengo todavía el libro oficial de taller, o sea que cuando llegue a casa esta noche lo miraré. Y si no es muy tarde a lo mejor hasta escaneo la página sobre el tema, y os la pongo aquí. Pero no os lo toméis como una promesa, porfa.

El que sí que llevaba un cable y era extraordinariamente pijotero de graduar era el Lotus Elan. Ahí había dos Weber de doble cuerpo horizontales que era desesperante conseguir poner de acuerdo. Igual que los Alfa con el famoso motor bi albero. Hasta que los sustituyeron por un par de SU invertidos... Me refiero al Lotus, los Alfa siempre llevaron Weber o Dell'Orto

Pero el Lotus, con los Weber sonaba mejor.

 

:cry::cry::cry::cry::cry::cry:

Hay hilos que es mejor no mirar, pero sí es verdad que es interesante, aunque deprimente.

Está en proceso, estoy tratando de recopilar las fotos y digitalizarlas, pero para que empecéis a relameros, ladrillo 2: Fiat 130 Coupé, Pininfarina.

Próximamente.