Mis experiencias hasta llegar al E38 - Ladrillo 8

Sé que más de uno esperaba este ladrillo. Hoy hablaremos del Ford Mustang Fastback 390 GT de 1968, y seguiremos con los 2+2.

Este coche entró en casa porque lo vi. en la misma tienda de la que había salido mi primer Ford Granada, y en seguida me entró por los ojos. Era uno de esos sueños de juventud. Inicialmente mi objeto del deseo había sido el Mustang original, el de 1965. Sin embargo, cuando apareció el Fastback, me cautivó. Sobretodo el Shelby, como es natural.

Pero los americanos, siguiendo su costumbre de cambiar de modelo muy a menudo, iban haciendo restylings y el del 67 me hizo cambiar de opinión, me parecía aun más bonito que el original. 7,5 cm más ancho, y 5 cm más largo, le daban un excelente equilibrio visual. Además, detalle muy importante, se añadió a las posibles motorizaciones el V8 Big Block 390, que hasta entonces había equipado a los Thunderbird, camiones y dragsters.

En el 68, se hicieron muy pocos cambios. La verdad es que yo me enamoré del coche, porque era un Mustang, de la gama 67/68 y además fastback. Poca cosa sabía más de él, en ese momento. Pero era un sueño de adolescencia, y ahí estaba. Por lo tanto, mi 2º Ford Granada, pasó a ocupar el lugar del Mustang en la tienda tras una rápida negociación con el compraventa.

Me lo llevé puesto para mi casa, con la ilusión de un niño. El enorme V8 de 6400 cc de cilindrada, gorgoteaba plácido, y el velocímetro subía más rápido que el tacómetro. Pero no adelantemos acontecimientos.

Primero un esquema de la evolución del Mustang:



Como que la verdad es que no sabía muy bien lo que me acababa de comprar, me fui a una librería y me agencié este libro:



Tras empollármelo, la adrenalina subió varios enteros: Era el feliz propietario de un Ford Mustang Fastback 390 GT equipado con el “Competition Handling Package” que incluía amortiguadores Koni regulables, relación de la caja de dirección 16:1, y llantas de 6x15 con neumáticos Sport. Coste del kit en USA y en 1968: 388,53 $, que entonces eran una pasta. Hay que pensar que el precio base del coche era de 4500 $, lo que implica que el kit de marras representaba un aumento del 8,6% en el precio total. ;-)

Llevaba además, de serie, barra estabilizadora delantera y caja manual de 4 velocidades, con relación cerrada. Mi coche también incorporaba un horrible aire acondicionado añadido a posteriori, dejando la guantera inutilizable, pero que enfriaba considerablemente bien.

Para acabar de situar el modelo, era exactamente el mismo que pilotaba Steve McQueen en la película “Bullit”:





Originalmente, el coche era blanco, pero su anterior propietario lo pintó de rojo. No está además muy limpio, pues el dia que le hice estas fotos había estado haciendo drifting con él, en una autopista en construcción.


Los más jóvenes os preguntaréis que como era posible que me hubiera comprado un coche sin saber que motor llevaba. Pues bien, en 1968, en este país aun regían los limitadísimos cupos de importación. Eso significaba que los fabricantes se las tuvieran que ingeniar para introducir sus coches en el mercado y una de las fórmulas era el anual Salón del Automóvil de Barcelona. Todo lo que allí se exponía se vendía en nuestro país, pero para poder meterlo en el salón, sólo se permitía un listado de modelos. Mi Mustang había salido del Salón de 1968, y se matriculó sencillamente como Ford Mustang, sin referencia alguna a su motorización, aunque en la ficha técnica si salía la cilindrada.

También me pasó algo parecido con mi 3.0 CSL, pero eso es otra historia.

Vamos a centrarnos en la cuestión técnica. El V8 Big Block era descomunal. Ya he dicho que eran 6400 cc, y daba una potencia de 335 CV (250 Kw). La alimentación se hacía a través de un carburador Holley de 4 cuerpos, montado en el centro de la V. La caja de cambios ya he comentado que era manual, de 4 velocidades y relación cerrada, es decir con una primera larguísima. Muy parecida en tacto y comportamiento a la del Lotus Elan, de la que era su hermana gemela, pero a la que duplicaba en tamaño. La misma forma, sin embargo, y el mismo excelente tacto. Los americanos son así de prácticos: Si algo funciona bien, no hace falta cambiarlo. Se hace más grande, y punto.





Vamos al bastidor. Ahí la cosa ya no era tan ilusionante: Tren delantero con paralelogramos deformables, discos de freno ventilados y dirección de bolas. Nada del otro mundo, pero correcto. Pero ay, el tren trasero: Puente rígido, suspendido por ballestas y frenos de tambor. Con diferencial autoblocante de láminas, eso sí.

Ya hemos visto la parte mecánica. Ahora vamos al interior: Plástico y junquillos cromados por doquier. Un volante impresentable para un coche equipado con el kit deportivo y unos asientos de plástico imitación piel, cómodos, pero con una nula sujeción lateral. Helo aquí:



Hay que admitir, que cuando se giraba la llave de contacto y el V8 arrancaba, todo lo negativo se olvidaba. ¡Como sonaba el condenado!

Era ese borboteo tan peculiar de los V8 yankees, que tantas veces hemos oído en centenares de películas americanas. No reflejaba ninguna mecánica refinada, sino todo lo contrario. Era el fiel reflejo de la fuerza bruta, de la potencia conseguida a base de cilindrada y gasolina. Pero tenía su encanto.

El puesto de conducción, como se puede ver en las fotos, no tenía nada de deportivo. Sólo el tacto de la palanca de cambio daba a entender que estábamos en un coche especial.

La dirección era pura mantequilla, con una asistencia desmesurada, que la hacía bastante imprecisa. Y el entorno, lleno de plásticos de todo tipo, era bastante deprimente.

Ya en marcha, aparecían todas las virtudes y defectos del bicho. A pesar de la larga primera, consecuencia de la caja de relación cerrada de sólo 4 marchas, la arrancada era fulgurante… Siempre que se dosificara correctamente el embrague, pues era fácil quedarse clavado en el mismo lugar, envuelto en una nube de caucho quemado.

La potencia se transmitía tan mal al asfalto, que incluso al pasar de tercera a cuarta era posible hacer patinar las ruedas. Eso sí, llevado con finura y tiento, era un coche muy rápido en aceleración, y sobre todo en recuperación. El par de locomotora del big block permitía, en efecto, circular prácticamente en cualquier circunstancia usando sólo la tercera y la cuarta.

Hasta aquí, lo bueno. Los frenos, como ya he dicho, de disco ventilados los delantero, y de tambor los traseros, eran de lo más justito. La dirección, ya lo he comentado antes, exageradamente ligera, y la estabilidad… Bueno, la estabilidad era inexistente. A pesar de sus 4 Koni, de la barra estabilizadora reforzada y del autoblocante, el enorme eje rígido trasero era el principal culpable de los males del coche.

Mientras el asfalto era impecable, Se podía ir muy y muy rápido en carreteras viradas, sin curvas demasiado cerradas. La potencia era infinita, y puesto que el coche era relativamente ligero (menos de 1400 kg,) el comportamiento era bastante bueno. Sin embargo, en cuanto aparecía el menor bache, los rebotes del tren trasero se convertían en una pesadilla. Y para coger una paella, necesitabas todo el ancho de la carretera, pues las cruzadas al dar gas eran espectaculares.

Todo esto, naturalmente, puestos a tratar de sacarle partido al V8. Si simplemente se trataba de viajar, el gran par del motor también permitía una conducción tranquila, y entonces los defectos de bastidor y suspensión, quedaban bastante bien enmascarados.

Queda un último punto que resaltar respecto al Mustang: El consumo. Era sencillamente espectacular. Era un V8 de 6,4 l, diseñado mucho antes de la crisis del petróleo del 73. En conducción tranquila, superaba fácilmente los 20 litros. Si se le exigía un poco, se acercaba a los 25. Y podía llegar sin ruborizarse, a los 30.

Puesto que el depósito tampoco era demasiado grande, el resultado era un repostaje cada 200 Km.





En resumen, era un coche para lucirlo en las arrancadas de los semáforos, y para viajar en línea recta sobre buen asfalto. O para pasearse a 40 km/h por las playas de moda para poder exhibirse. Para todo lo demás… Ya he dicho que era un sueño de juventud, pero fue una pequeña decepción. Al contrario que el Lotus Elan, el Maserati Quattroporte o el Ferrari 400i, las expectativas no se cumplieron, o por lo menos no fueron lo que esperaba.

Quizás hubiera sido mejor opción el Mustang original, del 65, en versión cabrio y con el Small Block, con cambio automático. Probablemente, esa combinación hubiera estado más acorde con las posibilidades del bastidor.

El cumplir el sueño del Mustang, también me permitió aumentar mi admiración por pilotos como Henri Greder o Bo Ljungfeldt, que fueron capaces de participar en el Rallye de Montecarlo con los primeros Mustang y competir con ellos en el Turini nevado. Por más que en esa época se usaban neumáticos de clavos, y de que esos Mustang eran los del 65, con el V8 pequeño, debió de ser toda una experiencia.

En circuito, es dónde los Mustang dieron mucha guerra. Ahí, el eje rígido no les penalizaba en exceso, y la potencia se podía expresar sin problemas.

Por todo lo dicho anteriormente, fue un coche que usé relativamente poco. Un día un conocido mio que colecciona clásicos, me hizo una buen oferta y se llevó de una tacada el Lotus Elan, el Alfa Romeo Giulia Super y el Mustang. Más tarde, y entonces me hizo un buen favor, se llevó otro coche del que algún día hablaremos.

Y para terminar con la historia del Mustang, os dejo una foto del mismo dia, con el que fue el primero de la saga de los setter irlandeses que me han acompañado a lo largo de la vida. Algunos ya lo conoceréis porque también apareciá dentro del primero de mis Granada SW. Aquí era ya muy mayor, tenía 14 años y sólo vivió uno más:



Con este toque de nostalgia, finaliza el ladrillo 8. ;-)

 

Celebro que os haya gustado. Gracias por vuestros comentarios.

Como bien dice el amigo Mulkurur, una buena dosis de gasolina es primordial para empezar bien la semana. Por cierto, que me ha dado una idea para el título de un hipotético libro.

 

Anotado para leer con calma en otro momento.

 

Tienes razón. En el blog desparecen las fotos, no sé porqué, pero en la base de datos, en el apartado "Curiosidades" también están los enlaces a los post originales y ahí aun están todas.

Cuando tenga tiempo me dedicaré a reconstruirlos. Y añadir los que faltan, que en el blog es un verdadero coñazo. :roll:

Gracias por la ayuda. ;-)

 

Bonito ejemplar de Corvette. ;-)

 

Una muy interesante historia. Ese coche no me atrae nada pero cuando tú lo compraste (¿hacia el 85? lo digo porque las fotos ya tienen una calidad muy buena y están bien conservadas) tenía que ser un espectáculo. Me gustan las llantas.